Ενώ οι ελάχιστες πιέσεις ελαστικών που καθορίζονται από τη Michelin, 1,9 bar για εμπρός και 1,7 για πίσω, παραμένουν αμετάβλητες, η επιτήρηση του κανονισμού θα γίνεται πλέον με μετρήσεις σε πραγματικό χρόνο, ενώ η μοτοσυκλέτα βρίσκεται στην πίστα.

"Η αρχή του ίδιου του κανόνα δεν αλλάζει, δηλαδή πρέπει τα ελαστικά να χρησιμοποιούνται σε μια πίεση στην οποία ο προμηθευτής θέλει, ώστε να λειτουργούν για ασφάλεια", εξήγησε ο διευθυντής τεχνολογίας του MotoGP, Corrado Cecchinelli, ο οποίος είχε αναλάβει τη δημιουργία του νέου συστήματος για να κατευνάσει τους κατασκευαστές και τη Michelin. "Αλλά θα υπάρχουν σαφείς απαιτήσεις πίεσης για να γίνει αποδεκτός ένας χρονομετρημένος γύρος ή για να θεωρηθεί ότι ο αγώνας συμμορφώνεται με τους κανονισμούς".

Εφόσον οι πιέσεις των ελαστικών κυμαίνονται μέσα σε έναν γύρο, πόσο μάλλον σε έναν ολόκληρο αγώνα, είναι πιθανό να δοθεί ένα γενναιόδωρο επίπεδο ανοχής πριν δηλωθεί ότι το ελάχιστο όριο έχει επίσημα παραβιαστεί;

"Αυτές οι απαιτήσεις είναι ακόμα υπό συζήτηση, αλλά η ιδέα είναι ότι ένας γύρος είναι καλός εάν το ελαστικό είναι πάνω από την ελάχιστη πίεση για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα κατά τη διάρκεια αυτού του γύρου. Για έναν αγώνα, η ιδέα είναι να υπολογίζεις τη μέση πίεση σε κάθε γύρο και μετά τον αριθμό των γύρων για τους οποίους η μέση πίεση ήταν πάνω από το ελάχιστο".
"Έτσι, η απαίτηση μπορεί να είναι, για παράδειγμα, ότι η μέση πίεση πρέπει να είναι πάνω από το ελάχιστο για το ήμισυ του αριθμού των γύρων αγώνα. Υπάρχει ο κίνδυνος να δούμε πολλούς ακυρωμένους γύρους [και αποκλεισμούς]. Έτσι, έχει ήδη συμφωνηθεί ότι, αν και εισάγουμε το νέο σύστημα από την αρχή της επόμενης σεζόν, δεν θα εφαρμόσουμε [ποινές] παρά μόνο μετά από τουλάχιστον τρεις αγώνες".

Παρά την αμνηστία τριών Grand Prix πριν αποφασιστεί η ακριβής ανοχή "παραβίασης", οι αναβάτες πιστεύουν ότι η πίεση των ελαστικών κατά την εκκίνηση θα πρέπει να είναι υψηλότερη από πριν.

Αυτό δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα στις ελεύθερες δοκιμές και στις κατατακτήριες, όπου οι πιέσεις στην πίστα είναι πιο προβλέψιμες, αλλά οι αγώνες (Sprint και ολόκληροι) είναι ένα πιο περίπλοκο σενάριο.

Εάν ένας αναβάτης μάχεται μέσα σε ένα γκρουπ, η πίεση των μπροστινών ελαστικών του μπορεί να εκτιναχθεί στα ύψη σε σύγκριση με εκείνους που βρίσκονται στον καθαρό αέρα, όπως ο επικεφαλής του αγώνα.

Ως εκ τούτου, ο ίδιος αναβάτης και η ίδια μοτοσυκλέτα, χρησιμοποιώντας την ίδια πίεση ελαστικών στην εκκίνηση, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι σπάνε τον κανονισμό εάν περάσουν το μεγαλύτερο μέρος ενός αγώνα στο προβάδισμα, αλλά να είναι μέσα στα όρια εάν ακολουθήσουν στενά έναν άλλο αναβάτη.

Για να είναι 100% σίγουρες για την αποφυγή ποινής, οι ομάδες θα πρέπει επομένως να θέσουν την πίεση του ελαστικού εκκίνησης αρκετά ψηλά, ώστε να παραμείνει πάνω από το ελάχιστο όριο, ακόμη κι αν ο αναβάτης, ίσως ενάντια σε όλες τις πιθανότητες, προηγηθεί (ή οδηγεί μόνος του) σε μεγάλα τμήματα του αγώνα .

Αλλά το να είσαι σε μια στενή μάχη σε κάποιο στάδιο είναι πολύ πιο πιθανό από το να οδηγείς μόνος. Και αν συμβεί αυτό, η ήδη υψηλή πίεση εκκίνησης σε συνδυασμό με τη «θερμότητα» της μάχης, θα μπορούσε να ωθήσει την πίεση σε ένα επίπεδο στο οποίο η πρόσφυση τίθεται σε κίνδυνο.

Alex Marquez: Δεν θα ξέρουμε αν είμαστε στο βάθρο ή έχουμε αποκλειστεί

"Ποτέ δεν ξέρεις πού θα είσαι σε έναν αγώνα. Είναι εντάξει αν είσαι μόνος μπροστά… Αλλά αν είσαι πίσω από κάποιον και η πίεση ανέβει πάνω από 2,2 bar, θα πέσεις", προειδοποίησε ο νέος αναβάτης της Gresini Ducati, Alex Marquez. "Οπότε δεν είναι πραγματικά δίκαιο. Και ξέρετε, θα φτάσουμε στον τερματισμό και δεν θα ξέρουμε αν είμαστε στο βάθρο ή αν έχουμε αποκλειστεί με μηδέν βαθμούς. Αν το ταμπλό λέει ότι έχεις πολύ χαμηλή πίεση στον αγώνα, δεν μπορείς να κάνετε τίποτα για αυτό πάνω στη μοτοσυκλέτα. Μόνο να κάνεις στην άκρη και να αφήσεις κάποιον να περάσει!".

Ο Ισπανός πιστεύει ότι η καλύτερη λύση θα ήταν να εξαιρεθεί το μπροστινό ελαστικό από τους ελέγχους σε πραγματικό χρόνο.

"Το μπροστινό, ειλικρινά για μένα, δεν έχει νόημα. Ειδικά στον αγώνα γιατί μπορεί να μην είναι ασφαλές. Για το πίσω μέρος, συμφωνώ απόλυτα", εξήγησε ο Marquez, ο οποίος είπε ότι οδήγησε για ολόκληρη τη δοκιμή, συμπεριλαμβανομένων των επιθέσεων στο χρόνο, πάνω από την ελάχιστη πίεση. "Αλλά το να είσαι πολύ χαμηλά μπροστά δεν είναι πλεονέκτημα. Οι πρώτοι τρεις αγώνες θα είναι χωρίς αυτόν τον κανόνα και μετά θα πάρουν την απόφαση για τα επίπεδα ανοχής. Αλλά το μπροστινό, νομίζω ότι δεν θα το βάλουν".

Francesco Bagnaia: "Όταν ακολουθείς κάποιον είναι πιο επικίνδυνο"

Ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής του 2022, Francesco Bagnaia, είχε παρόμοιες ανησυχίες για την αυξανόμενη πίεση μπροστά σε κάποιον αγώνα.

"Κάναμε όλο το τέστ με μεγαλύτερη πίεση ακόμα κι αν αυτή τη στιγμή ο «νόμος» δεν έχει καθοριστεί, ώστε να συνεχίσουμε όπως τα προηγούμενα χρόνια. Ειλικρινά, ο νέος κανονισμός μπορεί να είναι πρόβλημα γιατί όταν ακολουθείς κάποιον είναι πιο επικίνδυνο επειδή η πίεση γίνεται πολύ υψηλή".

"Στο τεστ ήμουν πάντα πάνω από 2 bar και οδηγούσα μόνος μου, ένιωθα αρκετά καλά. Αλλά σίγουρα αν ξεκινώ με αυτή την πίεση σε έναν αγώνα και μετά είμαι πίσω από κάποιον τότε θα είναι πρόβλημα. Ίσως στο επόμενο τεστ να ακολουθήσω κάποιον για να έχω αυτό το συναίσθημα... γιατί αν ο κανονισμός πρέπει να είναι έτσι, τότε πρέπει να τα διορθώσουμε όλα".

Brad Binder: Είναι περίπλοκο, αλλά όχι πρόβλημά μου!

Ο Brad Binder της KTM αποκάλυψε ότι η πίεση των ελαστικών μπορεί να αυξηθεί έως και 0,5 bar όταν μάχεται έναν άλλο αναβάτη.

"Στις δοκιμές δεν είναι ποτέ χαμηλά, γιατί δεν έχεις μοτοσυκλέτες μπροστά σου. Είναι φυσιολογικό και παραμένει φυσιολογικό", είπε ο Νοτιοαφρικανός. "Ο λόγος που ο κόσμος ήταν συχνά πιο κάτω σε πίεση σε αγώνες πέρυσι είναι επειδή πρέπει να ξεκινήσεις χαμηλά και, για κάποιο λόγο, αν έχεις 1,5-2 δευτερόλεπτα διαφορά με τον αναβάτη μπροστά σου δεν ανεβαίνει η πίεση. Αλλά αν είσαι στον πίσω τροχό του μπορεί να ανέβει μέχρι και 0,5 bar. Άρα είναι περίπλοκο, αλλά δεν είναι αυτό το πρόβλημά μου. Είμαι απλώς ο αναβάτης!".

Luca Marini: Κάθε αναβάτης ήταν ενάντια σε αυτόν τον κανονισμό

Ο Luca Marini της Ducati της VR46, ο οποίος σημείωσε τον ταχύτερο γύρο του τεστ της Sepang, είπε ότι όλοι οι αναβάτες ήταν ενάντια στον κανόνα όταν συζητήθηκε στην Επιτροπή Ασφάλειας.

"Ακόμα δεν γνωρίζουμε τις «γραμμές» της ρύθμισης. Δεν είναι ακόμα σαφές. Ειλικρινά, μιλήσαμε πολύ στην Επιτροπή Ασφάλειας πέρυσι και κάθε αναβάτης ήταν ενάντια σε αυτόν τον κανόνα, γιατί είναι θέμα ασφάλειας ότι όταν η μπροστινή πίεση ξεπερνά το 2,2 είναι πολύ εύκολο να πέσεις", είπε ο Ιταλός. "Όταν κάνεις έναν αγώνα είναι αδύνατο να προβλέψεις την πίεση για να ξεκινήσεις γιατί θέλεις επίσης να μείνεις λίγο μέσα στο όριο, το οποίο κατά τη γνώμη μου είναι λίγο πολύ υψηλό. Το 1,88 ήταν νομίζω ο μέσος όρος πέρυσι".

"Αν μείνεις μόνος με αυτόν τον μέσο όρο, τότε τέλεια, αλλά αν έχεις δύο αναβάτες μπροστά σου, τότε η πίεσή θα είναι 2,3 bar και κινδυνεύεις να πέσεις.  Θέλω να μιλήσω με όλους τους άλλους αναβάτες, τους κατασκευαστές, τη Dorna και τη Michelin για να προσπαθήσω να κατανοήσω αυτόν τον νέο κανονισμό. Στους τρεις πρώτους αγώνες θα έχουμε την ευκαιρία να το δοκιμάσουμε και σίγουρα θα προσπαθήσουμε να παραμείνουμε στη σωστή πίεση, αλλά δεν είναι εύκολο και εξαρτάται πολύ αν ξεκινάς από την πρώτη σειρά ή όχι".

Marco Bezzecchi: Ελπίζω να φτάσουμε σε κάποια συμφωνία

"Για μένα είναι πολύ, πολύ επικίνδυνο να odhg;v με την πίεση των ελαστικών να είναι πολύ υψηλή", είπε ο Bezzecchi. "Χρειάζεσαι μόνο 0,02 bar (παραπάνω) και ξεκινάς και έχεις πρόβλημα με το ελαστικό. Θα είναι κρίσιμο να το καταλάβουμε αυτό. Ελπίζω ότι ο κανονισμός δεν θα είναι επίσημος γιατί νομίζω ότι αφορά την ασφάλεια της Michelin, αλλά αφορά και την δική μας ασφάλεια".

"Πιστεύω ότι είναι δυνατό να βρεθεί μια ισορροπία ανάμεσα σε αυτό που προτιμούν η Michelin και οι αναβάτες. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς θα πάνε οι πρώτοι αγώνες, μετά θα υπάρξει συνάντηση και θα πάρουν απόφαση. Εάν θεσπιστεί ο κανονισμός, πρέπει να τον σεβαστούμε, αλλά ειλικρινά ελπίζω ότι μπορούμε να φτάσουμε σε μια συμφωνία".