Δεν είναι μυστικό ότι τα MotoGP δεν είναι τόσο συναρπαστικά όσο παλιά - οι πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις και οι ακούσιες συνέπειές τους έχουν κάνει τις προσπεράσεις πιο δύσκολες, επομένως οι οπαδοί σπάνια απολαμβάνουν τις μάχες που απολάμβαναν πριν από μερικά χρόνια.

Την περασμένη σεζόν, έξι αγώνες κέρδισαν αναβάτες που βρισκόντουσαν μπροστά από την αρχή μέχρι το τέλος - αυτό είναι το ένα τρίτο όλων των στεγνών αγώνων. Συγκρίνετε αυτό με πριν από πέντε χρόνια το 2017, όταν τα αεροδυναμικά βοηθήματα ήταν ακόμα στα σπάργανα και δεν είχαν εφευρεθεί συσκευές ρύθμισης ύψους, όταν υπήρχε μόνο ένας αναβάτης που οδήγησε τον αγώνα από την αρχή μέχρι το τέλος. 

Υπάρχουν εξαιρέσεις, φυσικά, όπως το Grand Prix της Αυστραλίας, όπου η ρέουσα διάταξη της πίστας του Phillip Island επέτρεψε πολλαπλές αλλαγές στην πρώτη θέση και οι πρώτοι επτά αναβάτες διέσχισαν τη γραμμή τερματισμού με διαφορά μικρότερη του ενός δευτερολέπτου.

Ωστόσο, γενικά οι μοτοσυκλέτες MotoGP γίνονται τόσο καλές και τόσο αποτελεσματικές που γίνεται όλο και πιο δύσκολο για τους αναβάτες να κάνουν τη διαφορά.

Η ρέουσα διάταξη της πίστας του Phillip Island δημιούργησε τον καλύτερο αγώνα του 2022, με τον Alex Rins και τον Marc Marquez να παίνρουν την πρώτη και δεύτερη θέση, μπροστά από 6 Ducati.

"Παλιότερα, όλα ήταν πιο χειροκίνητα – είναι πιο εύκολο τώρα", λέει ο Marc Márquez, ο οποίος κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στη μεγάλη κατηγορία  έξι φορές μεταξύ 2013 και 2019. "Πριν μπορούσαμε να δώσουμε πλήρη ροπή στη μοτοσυκλέτα μόνο στην τέταρτη, πέμπτη και έκτη ταχύτητα, αλλά τώρα, με τις συσκευές ύψους οδήγησης και την αρνητική άντωση [downforce] μπορείς να δώσεις πλήρη ροπή στην τρίτη ταχύτητα ή ακόμα και στο τελευταίο κομμάτι της δεύτερης ταχύτητας σε ορισμένες πίστες".

"Πριν, μπορούσες να κάνεις μεγαλύτερη διαφορά στην επιτάχυνση – παίζαμε με την θέση σώματος, το γκάζι, τα πάντα, οπότε ήταν πιο χειροκίνητο μέχρι την τέταρτη ή την πέμπτη ταχύτητα. Τώρα από την τρίτη ταχύτητα είναι σαν την Moto3 - είσαι μέσα στη μοτοσυκλέτα και αυτό είναι το όριο".

"Στα σημεία φρεναρίσματος οι μοτοσυκλέτες είναι επίσης πολύ, πολύ σταθερές με την αεροδυναμική. Όταν φρενάρεις σε ευθεία γραμμή και αρχίζεις να πηγαίνεις προς τη στροφή, πρέπει να ελευθερώσεις τα φρένα αρκετά γιατί με την αεροδυναμική η δύναμη g είναι σε ευθεία γραμμή. Αυτό κάνει τη διαφορά στα στυλ οδήγησης, αλλά επίσης κάνει τα πάντα πιο σφιχτά, σε έναν μόνο γύρο. Και στους αγώνες, όταν βλέπεις έναν αναβάτη να πιάνει έναν άλλο, είναι τόσο δύσκολο να προσπεράσεις".

Ο επικεφαλής του πρότζεκτ MotoGP της KTM, Sebastian Risse, συμφωνεί. Πιστεύει ότι τα πιο πρόσφατα αεροδυναμικά πακέτα αρνητικής άντωσης καθιστούν δυσκολότερο το προσπέρασμα για διάφορους λόγους, κυρίως επειδή τα "απόνερα" που δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες εξοπλισμένες με αυτό το πακέτο αεροδυναμικών αναγκάζουν τους αναβάτες να χάνουν την αρνητική άντωση και επομένως το κράτημα όταν πλησιάζουν τους αντιπάλους".

"Είναι λίγο δύσκολο γιατί όλα αυτά τα αεροδυναμικά μέρη μπορεί να περιορίσουν το πόσο επιθετικά μπορεί να οδηγήσει ένας αναβάτης όταν είναι με άλλους αναβάτες", λέει ο Risse.

Ο Andrea Dovizioso, ο οποίος αποσύρθηκε από τα MotoGP τον  Σεπτέμβριο μετά από 15 χρόνια και 15 νίκες στην μεγάλη κατηγορία, πιστεύει επίσης ότι το πρωτάθλημα πηγαίνει προς λάθος κατεύθυνση, όπως η Formula 1 πριν από πολλά χρόνια, με την τεχνολογία γρήγορης επιτάχυνσης να υπερισχύει του ταλέντου των αναβατών.

"Εξαρτάται από το τι θέλει το Πρωτάθλημα", λέει ο 36χρονος. "Αν το πρωτάθλημα θέλει περισσότερες μάχες, τότε, ναι, έχει πάει ήδη πολύ μακριά, αλλά είναι φυσιολογικό να φτάσουμε σε αυτή την κατάσταση, γιατί σχετίζεται με την τεχνική ανάπτυξη. Το πρωτάθλημα πρέπει να αποφασίσει ποιο δρόμο θέλει να ακολουθήσει".

O Fabio Quartararo οδήγησε κάθε γύρο στην Βαρκελώνη, ενώ ο Jorge Martin και ο Aleix Espargaro αντάλλαξαν την δεύτερη θέση 4 φορές.

Η θερμοκρασία και η πίεση των ελαστικών παίζουν επίσης ρόλο στη δημιουργία αγώνων με "τρενάκια". Το τρέχον μπροστινό slick των MotoGP είναι τόσο υπερφορτωμένο από αεροδυναμικά πακέτα, συσκευές ύψους οδήγησης, μεγαλύτερη τελική ταχύτητα και καλύτερα φρένα που η θερμοκρασία και η πίεσή του μπορούν να φτάσουν σε μη βιώσιμα επίπεδα, εμποδίζοντας τους αναβάτες να επιτεθούν και να προσπεράσουν.

Με άλλα λόγια, κάποιος πρέπει να ρίξει μια μακρά, προσεκτική ματιά στους τρέχοντες τεχνικούς κανονισμούς των MotoGP, εάν το Πρωτάθλημα θέλει να ανακτήσει τη φήμη του ως το πιο συναρπαστικό μηχανοκίνητο άθλημα από όλα τα άλλα.

Ο Diego Gubellini, αρχιμηχανικός του Παγκόσμιου Πρωταθλητή MotoGP 2021, Fabio Quartararo, είναι ένας άλλος προβληματισμένος μηχανικός.

"Ειλικρινά μιλώντας, δεν μου αρέσει τόσο πολύ η κατεύθυνση που ακολουθούμε τα τελευταία χρόνια, γιατί είμαστε όλο και πιο κοντά στο στυλ της F1", λέει ο Gubellini. "Αυτή είναι μόνο η προσωπική μου άποψη, αλλά οι μοτοσυκλέτες ήταν πάντα διαφορετικές από τα αυτοκίνητα, γιατί ο αναβάτης μπορούσε να κάνει τη διαφορά, αλλά τώρα βρισκόμαστε στην κατάσταση όπου ο αναβάτης δεν μπορεί πλέον να κάνει τη διαφορά. Για μένα αυτό δεν είναι φυσιολογικό για το άθλημά μας".

"Οι συσκευές αρνητικής άντωσης και ρύθμισης υψους μειώνουν πολύ τις σούζες, επομένως είμαστε πολύ περισσότερο στο όριο των πάντων - των ελαστικών και, ας πούμε, της ανθρώπινης απόδοσης. Για το λόγο αυτό η διαφορά μεταξύ όλων των αναβατών είναι πολύ μικρότερη".

"Πιστεύω επίσης ότι τα MotoGP θα πρέπει να είναι κάτι όπου μπορούμε να εξερευνήσουμε νέες τεχνολογίες και να φέρουμε αυτές τις τεχνολογίες στις μοτοσυκλέτες δρόμου. Για παράδειγμα η συσκευή holeshot χρειάζεται ποτέ σε μια μοτοσυκλέτα δρόμου, γιατί δεν την χρειαζόμαστε στα φανάρια!".

Ο αρχιμηχανικός του Quartararo, Gubellini, πιστεύει ότι τα MotoGP γίνονται σαν την F1.

Η Ducati, η οποία έχει πρωτοστατήσει σε μεγάλο μέρος της νέας τεχνολογίας των MotoGP - από συσκευές holeshot μέχρι συσκευές ύψους οδήγησης - διαφωνεί.

"Ειλικρινά, νευριάζω πολύ όταν απαγορεύουν τις τεχνολογίες - δεν είναι δίκαιο", λέει ο αρχιμηχανικός Gigi Dall'Igna, ο οποίος έχει ήδη δει μια από τις δημιουργίες του να απαγορεύονται - τη συσκευή ρύθμισης ύψους στο μπροστινό - για το 2023. "Αυτό που είναι σημαντικό στα MotoGP είναι ότι αναπτύσσουμε νέες ιδέες και νέες μεθόδους".

"Όταν αναπτύσσουμε τεχνολογίες όπως η αεροδυναμική, μπορούμε να τις χρησιμοποιήσουμε για να αυξήσουμε την απόδοση της αγωνιστικής μας μοτοσυκλέτας και επίσης να βελτιώσουμε τις μοτοσυκλέτες παραγωγής μας, βελτιώνοντας την ψύξη του κινητήρα ή κρατώντας τον ζεστό αέρα μακριά από τον αναβάτη".

"Είναι το ίδιο με τις συσκευές ρύθμισης ύψους - μπορούμε να τις χρησιμοποιήσουμε σε μοτοσυκλέτες παραγωγής για παράδειγμα, για να βοηθήσουμε μικρότερους αναβάτες όταν οδηγούν στην πόλη".

Η Ducati έχει βρεθεί σε μια θέση κυριαρχίας που δεν έχουμε δει από τότε που η Honda κυβερνούσε κατά τα τελευταία χρόνια του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος 500cc, με την NSR500 της, και τα πρώτα χρόνια των MotoGP 990cc, με την RC211V.

Η ιταλική εταιρία και οι μηχανικοί της προφανώς αξίζουν συγχαρητήρια για όσα έχουν πετύχει. Οι κατασκευαστές πηγαίνουν σε αγώνες μόνο για έναν λόγο - για να κερδίσουν - και την περασμένη σεζόν η Ducati κέρδισε 12 από τους 20 αγώνες, πήρε τους τίτλους αναβατών, κατασκευαστών και ομάδων και είχε πέντε αναβάτες στην πρώτη δεκάδα του πρωταθλήματος.

Η Ducati κατάφερε να φτάσει σε αυτή τη θέση σκεπτόμενη έξω από το κουτί, δημιουργώντας νέες τεχνολογίες που όλες έχουν αντιγραφεί από τα αντίπαλα εργοστάσια. Εκμεταλλεύτηκε επίσης την έλλειψη πραγματικής δέσμευσης για το Πρωτάθλημα από τους αντιπάλους για να βάλει οκτώ Desmosedici στο grid.

Ο νικητής Bagnaia οδηγεί τους Quartararo και Miller στη Jerez, οπού υπήρξε μόνο μια αλλαγή θέσεων στην πρώτη τριάδα σε 25 γύρους..

Αυτός ο συνδυασμός ριζοσπαστικών τεχνολογιών και δύναμης σε αριθμούς έχει αποδειχθεί ασυναγώνιστος, καθιστώντας την Ducati αδιαμφισβήτητο ηγέτη. Και η Ducati δεν πρέπει να δέχεται κριτική για αυτό που έχει κάνει.

Από την άλλη πλευρά, υπάρχει το ζήτημα της ποιότητας του ανταγωνισμού – και συνεπώς της ψυχαγωγίας – που προσφέρουν αυτή τη στιγμή τα MotoGP. Πριν από δεκαετίες, πολλοί άνθρωποι παραπονέθηκαν για την κυριαρχία της Honda, αλλά τότε τα MotoGP είχαν λιγότερη εμμονή με τη δημιουργία πολύ σφιχτών αγώνων για να προσελκύσουν περισσότερους οπαδούς και έτσι να φέρουν περισσότερα χρήματα στο άθλημα.

Gubellini πάλι… "Ίσως δεν υπάρχουν κανόνες που να εμποδίζουν την Ducati να έχει περισσότερες μοτοσυκλέτες από όλες τις άλλες, αλλά για μένα, αυτό είναι κάτι που πρέπει να ρυθμιστεί από την Dorna ή την FIM, γιατί όλοι οι κατασκευαστές πρέπει να βρίσκονται στην ίδια θέση με τις ίδιες ευκαιρίες".

"Αν έχετε οκτώ μοτοσυκλέτες στο grid, έχετε περισσότερα σχόλια από τους αναβάτες, περισσότερη δύναμη στις στρατηγικές σας για να αναγκάσετε τους αναβάτες να βοηθήσουν άλλους αναβάτες και περισσότερη πολιτική δύναμη. Καταλαβαίνω ότι αυτό επιτρέπεται και αν η Ducati το έκανε με αυτόν τον τρόπο είναι έξυπνο, γιατί αν κάνετε κάτι που σας ωφελεί, σημαίνει ότι είστε πιο έξυπνοι από τους υπόλοιπους. Αλλά για μένα, αυτό πρέπει να ρυθμιστεί στο μέλλον γιατί δεν είναι δίκαιο για τους άλλους κατασκευαστές".

Φυσικά, μπορεί να μην έχετε άδικο αν λέγατε ότι οι αναβάτες και οι μηχανικοί από τη Honda, την KTM και τη Yamaha είναι στεναχωρημένοι μόνο και μόνο επειδή έχουν νικηθεί από τη Ducati και ότι τα παράπονά τους είναι σαν την αλεπού με τα σταφύλια στο μύθο του Αισώπου. Τελικά, αν οι αντίπαλοι της Ducati έβαζαν περισσότερα λεφτά από τους προϋπολογισμούς τους για να φέρουν περισσότερες μοτοσυκλέτες στο grid των MotoGP, δεν θα υπήρχε χώρος για οκτώ Desmosedici, έτσι;

Τι πιστεύει η Dorna –κάτοχοι των δικαιωμάτων των MotoGP από το 1992– για όλα αυτά; Τον τελευταίο χρόνο περίπου είχα μερικές συζητήσεις με το προσωπικό της Dorna και κανένας από αυτούς δεν βλέπει το πρόβλημα. Όλοι πιστεύουν ότι οι αγώνες είναι υπέροχοι. Υποψιάζομαι ότι αυτή είναι η άποψη των εκ των έσω, και οι καλοί άνθρωποι πρέπει πάντα να βλέπουν τι κάνουν από έξω, όχι από μέσα.

Αλλά ίσως η Dorna γνωρίζει ότι πρέπει να κάνει τα MotoGP πιο συναρπαστικά, εξ ου και η εισαγωγή αγώνων σπριντ σε κάθε Grand Prix για το 2023. Αυτή είναι μια προσπάθεια να εμπλουτίσει τα Σαββατοκύριακα των αγώνων που πριν από μερικά χρόνια σίγουρα δεν χρειαζόταν να ενισχυθούν.

Οι αγώνες σπριντ θα προσφέρουν περισσότερη δράση, προσπεράσεις και ψυχαγωγία ή θα είναι απλώς πιο σύντομες εκδοχές ενός αγώνα Grand Prix; Δεν ξέρουμε ακόμα. Ούτε γνωρίζουμε πώς θα είναι γενικά οι αγώνες του χρόνου. Για παράδειγμα, η μείωση από τρεις επιλογές πίσω ελαστικών σε δύο θα έχει θετικό ή αρνητικό αποτέλεσμα; Θα βοηθήσουν ή θα εμποδίσουν άλλες τεχνολογικές εξελίξεις; Θα πρέπει να περιμένουμε και να δούμε.

Ωστόσο, εάν οι περισσότεροι αγώνες - μισής απόστασης τα Σάββατα, πλήρους απόστασης τις Κυριακές - συνεχίσουν να προσφέρουν λιγότερες μάχες και λιγότερες προσπεράσεις από πριν, τότε η Dorna θα πρέπει να σκεφτεί σοβαρά την προσαρμογή των τεχνικών κανονισμών. Επειδή οι ιδιοκτήτες, Bridgepoint και Canada Pension Plan Investment Board, θέλουν να κερδίζουν χρήματα από τα MotoGP και κερδίζουν περισσότερα χρήματα όταν υπάρχει περισσότερη δράση, η οποία προσελκύει περισσότερους τηλεθεατές και οπαδούς.