Η αλλαγή του κινητήρα εσωτερικής καύσης με όσο το δυνατόν παρόμοιο ηλεκτροκινητήρα σε απόδοση, βάρος και διαστάσεις μαζί με την μπαταρία, είναι ουσιαστικά μια ηλεκτρική ανταλλαγή σε μια υπάρχουσα πλατφόρμα.

Ο ηλεκτρισμός είναι ένα αναπόφευκτο κομμάτι που όλοι πρέπει να αγκαλιάσουμε και αν όχι σε υβριδικές εκδόσεις, τότε οι αμιγώς ηλεκτρικές έχουν μεγάλο μερίδιο για την αγορά. Οι μικρές startup εταιρίες που ειδικεύονται στα ηλεκτρικά δίτροχα, εύκολα κατασκεύασαν τις πλατφόρμες των μοτοσυκλετών, σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού τους εξοπλισμού. Και τώρα, ακόμη και μεγάλα ονόματα όπως η Harley-Davidson και η Can-Am έχουν αγκαλιάσει τον ηλεκτρισμό.

Βλέπουμε την τάση να εξαπλώνεται και στην Ιαπωνική μεγάλη τετράδα, με την Kawasaki να κυκλοφορεί πρόσφατα ηλεκτρικά μοντέλα ισοδύναμα με τις μοτοσυκλέτες Ninja και Z. Η Yamaha και η Honda έχουν εκφράσει επίσης ενδιαφέρον για τα ηλεκτρικά οχήματα, και πολύ πιο πρόσφατα, η Suzuki κατέθεσε πατέντες για μια νέα ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, πιθανώς μια που προέρχεται από τη δημοφιλή μοτοσυκλέτα μοτοκρός, την RM-Z.

Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, με τον απλό τίτλο «Μονάδα ισχύος», δεν κάνει καμία αναφορά στην πλατφόρμα στην οποία θα τοποθετηθεί, καθώς και στην μπαταρία και την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα. Αντίθετα, εστιάζει στις λεπτομέρειες του κιβωτίου ταχυτήτων, γεγονός που μειώνει την τελική σχέση μετάδοσης μέσω μιας σειράς γραναζιών πριν φτάσει στο μπροστινό γρανάζι της αλυσίδας. Ουσιαστικά, η Suzuki κατοχυρώνει με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τη διάταξη των γραναζιών μείωσης των στροφών του ηλεκτροκινητήρα.

Αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον καθώς κάνει την τελική σχέση μετάδοσης της μοτοσυκλέτας «κοντύτερη» για καλύτερο έλεγχο και ταχύτερη επιτάχυνση. Διατηρεί επίσης τις διαστάσεις του ηλεκτροκινητήρα ώστε να είναι συμπαγείς και ελαφρύς, καθώς ένας ηλεκτροκινητήρας μπορεί να αναπτύσσει πολλές στροφές χωρίς απώλειες σε μηχανικές κινήσεις εξαρτημάτων με ταλαντώσεις και επιταχύνσεις. Επίσης στον ηλεκτροκινητήρα όσο πιο αραιή και λιγότερο πολύπλοκη είναι η διάταξη των περιελίξεων και των σταθερών μαγνητών, τόσο πιο πολύστροφος γίνεται στην λειτουργία του με περισσότερες στροφές ανά λεπτό και μεγάλη ισχύ χωρίς να έχει αντίστοιχα μεγάλη ροπή, η οποία όμως με τα γρανάζια μείωσης των στροφών πολλαπλασιάζεται.   

Ένα άλλο ενδιαφέρον πράγμα που πρέπει να προσέξουμε είναι ότι το μπροστινό γρανάζι είναι πιο κοντά στην κεντρική έδραση του ψαλιδιού της μοτοσυκλέτας από το γρανάζι εξόδου του κινητήρα. Ως εκ τούτου, η Suzuki θα μπορεί να διατηρήσει τη θέση της αλυσίδας (καθώς και όλες τις συνοδευτικές ιδιότητες κατά της βύθισης της πίσω ανάρτησης στην επιτάχυνση) της Suzuki RM-Z. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι η υπάρχουσα σχεδίαση ψαλιδιού και πίσω τροχού μπορεί απλώς να μεταφερθεί από το μοντέλο ICE (κινητήρα εσωτερικής καύσης) στο ηλεκτρικό μοντέλο.

Φαίνεται ότι η Suzuki κάνει αυτό που κανένας άλλος κατασκευαστής δεν κάνει, κατασκευάζοντας μία ηλεκτρική μοτοσυκλέτα ισοδύναμη με μία θερμικού κινητήρα και αυτό είναι κάτι που έχουμε δει στο παρελθόν να κάνουν ειδικοί στις μετατροπές, με μοτοσυκλέτες όπως η Husqvarna EE18 και οι ηλεκτρικές Yamaha YZ της Electro & Company. Το γεγονός ότι η Suzuki εργάζεται σε μια υπάρχουσα πλατφόρμα σημαίνει ότι ο χρόνος που χρειάζεται για να αναπτύξει τη μοτοσυκλέτα θα είναι πολύ πιο γρήγορος και ολοκληρώνοντας όλες τις απαραίτητες αλλαγές, το κόστος Έρευνας και Ανάπτυξης θα είναι πολύ χαμηλότερο από ό,τι αν την κατασκεύαζε από την αρχή, κάτι που ελπίζουμε ότι θα μεταφραστεί και στην χαμηλή τιμή της μοτοσυκλέτας ως τελικό προϊόν.