Η Honda δεν είχε αναλάβει έναν ολικό επανασχεδιασμό της μοτοσυκλέτας της στα MotoGP από τότε που αντικατέστησε την V5 RC211V με την V4 RC212V το 2007. Και όμως η ολοκαίνουργια RC213V παραλίγο να κερδίσει τον πρώτο της αγώνα στο Losail την προηγούμενη Κυριακή, παρά την πιο σύντομη περίοδο δοκιμών πριν την σεζόν εδώ και αρκετές δεκαετίες.

Αυτό υποδηλώνει ότι η Honda έχει βγει από την τρύπα στην οποία βρισκόταν από τότε που τραυματίστηκε ο Marc Márquez πριν από δύο χρόνια. "Αυτό ήταν ίσως το πιο δύσκολο κομμάτι της ιστορίας του HRC", σύμφωνα με τον τεχνικό διευθυντή του HRC, Takeo Yokoyama.

Ο Pol Espargaró οδήγησε το GP του Qatar για 17 από τους 22 γύρους, έχοντας έναν έξαλλο ρυθμό και τελικά πέρασε τη γραμμή του τερματισμού, 1,3 δευτερόλεπτα πίσω από την Ducati του νικητή Enea Bastianini και ένα δεύτερο πίσω από την KTM του Brad Binder.

Ο Márquez, που έκανε τον πρώτο του αγώνα από τον περασμένο Οκτώβριο, μετά από έναν χειμώνα όπου κάθισε κυρίως στον καναπέ, περιμένοντας να υποχωρήσει η διπλωπία του, τερμάτισε πέμπτος, τέσσερα δευτερόλεπτα πίσω από τον νικητή.

Και οι δύο χρησιμοποίησαν μαλακά ελαστικά μπροστά και πίσω. Ίσως αν είχαν επιλέξει το μεσαίο πίσω ελαστικό που χρησιμοποίησαν οι Bastianini και Binder, θα μπορούσαν να παλέψουν μέχρι το τέλος. Αντίθετα, γλιστρούσαν και οι δύο, σπίνιαραν και δεν προχωρούσαν για το τελευταίο τέταρτο του αγώνα.

Ίσως το πιο σημαντικό, το ζευγάρι Repsol Honda είχε μόλις μια πτώση όλο το Σαββατοκύριακο, όταν ο Márquez έπεσε στο ζέσταμα, δοκιμάζοντας το μεσαίο μπροστινό ελαστικό, γι' αυτό επέλεξε την ασφαλή επιλογή για τον αγώνα.

Πέρυσι ο Márquez έπεσε με την παλιά RC213V 22 φορές σε 14 αγωνιστικά Σαββατοκύριακα, ενώ ο Espargaró έπεσε 20 φορές σε 18 Σαββατοκύριακα. Το HRC δεν θα ξέρει τι να κάνει με τα εκατομμύρια που θα εξοικονομήσει σε εξαρτήματα και ανταλλακτικά.

Μέχρι στιγμής, η νέα μοτοσυκλέτα – η οποία είναι πιο στραμμένη προς τα πίσω για να εκμεταλλευτεί πλήρως τα τωρινά πίσω ελαστικά της Michelin – ταιριάζει καλύτερα στον Espargaró επειδή χρησιμοποιούσε πάντα το πίσω ελαστικό περισσότερο από το μπροστινό για να επιτεθεί στις στροφές. Δεν είναι περίεργο που χαμογελούσε όλο το Σαββατοκύριακο, μετά από μια, καταστροφική για την αισιοδοξία του, πρώτη σεζόν με τη Honda πέρυσι.

"Την περασμένη σεζόν, η είσοδος στη στροφή ήταν ένας εφιάλτης για μένα", είπε στο Losail. "Δεν μπορούσα να χρησιμοποιήσω το πίσω φρένο, γιατί όταν έβαζα τη μοτοσυκλέτα σε μια στροφή, το πίσω μέρος γλίστραγε. Δεν είχα ποτέ την αίσθηση ότι το πίσω μέρος ήταν σε πλήρη επαφή με την άσφαλτο. Στη συνέχεια έχασα την αυτοπεποίθησή μου μετά από πολλές μεγάλες πτώσεις κατά την είσοδο. Αυτό είναι που έχει αλλάξει περισσότερο – τώρα έχω την αυτοπεποίθηση να μπαίνω στις στροφές χωρίς να σκέφτομαι το high side στην είσοδο.

Binder, Bastianini και Pol Espargaro στο βάθρο.

"Τώρα χρησιμοποιώ περισσότερο το πίσω φρένο και το φρενάρισμα του κινητήρα – γλιστρώντας λίγο περισσότερο στη στροφή, με έλεγχο. Όταν μπορώ να το κάνω αυτό, μου δίνει μεγάλη ταχύτητα".

Ο Espargaró επέλεξε μαλακά ελαστικά για τον αγώνα γιατί περίμενε ένα μεγάλο γκρουπ στο μπροστινό μέρος, με πιο αργούς χρόνους γύρου. Αντίθετα, προηγήθηκε από τον πρώτο γύρο, πιέζοντας σκληρά για να διατηρήσει το απροσδόκητο προβάδισμα.
"Σε ένα γκρουπ θα μπορούσα να είχα διατηρήσει τα ελαστικά και να εξοικονομήσω καύσιμα, γιατί όλοι ήταν στο όριο με τα καύσιμα εδώ. Αλλά οδηγούσα τον αγώνα, ωθώντας τα ελαστικά και τον κινητήρα στα όριά τους. Όταν απέμεναν επτά γύροι, ήξερα ότι τα ελαστικά μου είχαν τελειώσει και άρχισα να χάνω το πίσω ελαστικό στις δεξιές στροφές και μετά το μπροστινό άρχισε να κλειδώνει. Το στυλ οδήγησής μου στην είσοδο στις στροφές βασίζεται στο πίσω φρένο, για να απομακρύνω την πίεση από το μπροστινό μέρος, οπότε μόλις το πίσω κλείδωσε, κατάλαβα ότι τελείωσα".

Ο  Espargaró έχασε το προβάδισμα και τη δεύτερη θέση στην πρώτη στροφή στον 18ο γύρο, όταν ο Bastianini τον πέρασε στην ευθεία.

"Πήρα το slipstream του Enea και η ταχύτητά μου αυξήθηκε τόσο πολύ που νόμιζα ότι θα καταλήξω στο χαλίκι, αλλά τελικά βγήκα πολύ έξω από την πίστα, ο Brad με πρόλαβε και ήμουν τρίτος. Στο τέλος της ημέρας είμαι χαρούμενος. Αυτό είναι ένα ξεκάθαρο μήνυμα ότι η Honda επέστρεψε και όχι μόνο με τον Marc, αλλά και μαζί μου".

Ο Márquez χαμογελούσε και αυτός το μεγαλύτερο μέρος του Σαββατοκύριακου – περισσότερο λόγω της βελτίωσης στο σώμα του παρά στη μοτοσυκλέτα του.

"Πέρυσι ήταν ένας εφιάλτης με τον πόνο και τον ερεθισμό μέσα στον (δεξιό) ώμο μου", είπε. "Όταν μπορείς να οδηγείς όλο το Σαββατοκύριακο όπως θέλεις και όχι ανάλογα με τη φυσική σου κατάσταση, είναι μια άλλη ζωή".

Ο έξι φορές βασιλιάς των MotoGP ήταν πάντα αναβάτης του μπροστινού μέρους, κερδίζοντας όλους αυτούς τους τίτλους ορμώντας στις στροφές, εκμεταλλευόμενος το μπροστινό ελαστικό όπως κανείς άλλος. Πρέπει λοιπόν να προσαρμόσει την τεχνική  οδήγησής του ώστε να ταιριάζει στη μοτοσυκλέτα και το αντίστροφο.

"Πριν ήμουν πολύ γρήγορος στην είσοδο στη στροφή, τώρα δεν είμαι πολύ γρήγορος, αλλά δεν αισθάνομαι επίσης το μπροστινό μέρος, επομένως δεν αισθάνομαι το όριο", πρόσθεσε. "Ειλικρινά νιώθω αργός, αλλά καταφέρνω να κάνω τον χρόνο που θέλουμε– αυτό είναι καλό. Αλλά μετά, αν προσπαθώ να είμαι πιο γρήγορος, πηγαίνω πιο αργά. Είναι λίγο περίεργο, επομένως δεν έχω βρει ακόμα το πλήρες δυναμικό της μοτοσυκλέτας ή τον τρόπο να χρησιμοποιήσω όλες τις δυνατότητες".

Pol Espargaro, Binder, Bastianini, Marquez φρενάρουν από τα 354 χλμ/ώρα. Πίσω τους οι Mir και Aleix Espargaro.

"Η Honda έκανε καταπληκτική δουλειά με τη μοτοσυκλέτα, οπότε πολλά ευχαριστώ σε αυτούς. Νομίζω ότι η μόνη εταιρία που μπορεί να αλλάξει από τη μια χρονιά στην άλλη έτσι είναι η Honda. Είναι τόσο μεγάλη διαφορά που είναι σαν να έχω αλλάξει κατασκευαστή, αλλά με καλό τρόπο".

"Ο αγώνας ήταν πολύ γρήγορος, ο ρυθμός ήταν απίστευτος και δεν είχα την ταχύτητα. Δυσκολευόμουν, ειδικά με την αυτοπεποίθηση στο μπροστινό μέρος. Πίεσα, δοκίμασα το 100% μου, αλλά όταν είδα ότι δεν ήταν δυνατό και είχα μερικές στιγμές, τα παράτησα και τελείωσα τον αγώνα. Ήταν ένας καλός αγώνας".

"Ο Pol οδηγούσε λίγο καλύτερα από εμένα όλο το Σαββατοκύριακο. Ο τρόπος με τον οποίο καταφέρνει να κάνει τον χρόνο του γύρου είναι λίγο πιο εύκολος – μπορεί να σταματήσει τη μοτοσυκλέτα κατά την είσοδο, χρησιμοποιώντας πολύ πίσω φρένο. Ακόμα δεν μπορώ να χρησιμοποιήσω τόσο το πίσω φρένο χωρίς να χάνω το πίσω μέρος. Είναι καλό να υπάρχει ένα καλό σημείο αναφοράς όπως ο Pol μέσα στο γκαράζ".

Το αποτέλεσμα της δεύτερης θέσης του Binder ήταν τεράστιο για την KTM, η οποία ποτέ δεν ήταν πάνω από έκτη στο Losail, επειδή σηματοδότησε μια αναγέννηση για τη εταιρία μετά από ένα δύσκολο 2021.

Η KTM χάθηκε πέρυσι, μετά από μια αλλαγή των μπροστινών ελαστικών και τον τραυματισμό του Miguel Oliveira στη μέση της σεζόν. Και στις πρώτες δοκιμές πριν τη σεζόν του περασμένου μήνα, η RC16 δεν ήταν ακόμα σωστή.

Όλα άλλαξαν στη Mandalika, όπου η KTM έφερε νέα εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένων νέων αεροδυναμικών.

Η KTM δούλεψε πολύ σκληρά στα αεροδυναμικά, όχι μόνο στα φτερά αλλά σε ολόκληρο το σώμα, κατά τη διάρκεια του χειμώνα και τώρα έχει περισσότερα αεροδυναμικά μέρη στη μοτοσυκλέτα της από οποιοδήποτε άλλο εργοστάσιο, εκτός από την Ducati, επειδή η αρνητική άνωση είναι όλο και πιο σημαντική για όλες τις πτυχές της απόδοσης: φρενάρισμα, στροφή και έξοδος.

"Φέτος κατασκευάσαμε τη μοτοσυκλέτα για τα αεροδυναμικά, αντί να κατασκευάσουμε τα αεροδυναμικά για τη μοτοσυκλέτα", δήλωσε ο επικεφαλής του πρότζεκτ  RC16, Sebastian Risse, μετά τον αγώνα της Κυριακής.

Φαίνεται επίσης ότι η KTM έχει προχωρήσει περισσότερο με την RC16, ακριβώς όπως η Honda με την RC213V, για να χρησιμοποιήσει περισσότερο το πίσω ελαστικό και λιγότερο το μπροστινό. Έτσι, όλες οι V4 – η Aprilia, η Ducati, η Honda και η KTM – έχουν όλες κινηθεί προς την ίδια κατεύθυνση. Αυτό κάνουν τα spec ελαστικά.

"Η ρύθμιση της μοτοσυκλέτας είναι εντελώς διαφορετική και το μέγεθος της μοτοσυκλέτας είναι διαφορετικό", είπε ο Binder. "Το μήκος και το ύψος είναι αρκετά διαφορετικά από αυτά που είχαμε, οπότε γενικά είναι ένα διαφορετικό πακέτο και δουλεύοντας με τα αρεοδυναμικά καταφέραμε να αυξήσουμε πολύ τα περιθώρια στο μπροστινό ελαστικό, οπότε δεν αισθάνομαι τόσο στο όριο συνεχώς και είμαι σε θέση να είμαι λίγο πιο επιθετικός με το μπροστινό μέρος και να βάζω πραγματικά τη μοτοσυκλέτα εκεί που θέλω. Τώρα η μοτοσυκλέτα στρίβει λίγο καλύτερα, κάτι που κάνει πάντα τη ζωή λίγο πιο εύκολη".

O Espargaro και η Aprilia ήταν ένα δευτερόλεπτο μακριά από το δευτερό τους βάθρο.

Η βελτίωση στο στρίψιμο έλυσε ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της KTM – τη φάση εξόδου από τη στροφή – γιατί στρίβοντας τη μοτοσυκλέτα πιο γρήγορα δίνεται στον αναβάτη πολύ περισσότερος χώρος για να ανοίξει το γκάζι γρηγορότερα και πιο δυνατά.

Ο Binder έκανε μια εκπληκτική εκκίνηση από την τρίτη σειρά – ήταν τρίτος στην πρώτη στροφή – που τον βοήθησε για έναν υπέροχο αγώνα.

"Αυτό ήταν ένα τεράστιο όφελος γιατί μπόρεσα να παραμείνω ήρεμος και να προστατέψω λίγο τα ελαστικά, γιατί ξέραμε ότι θα ήμασταν λίγο στο όριο, ειδικά στο πίσω μέρος".
Φυσικά ο ομόσταυλός του, Miguel Oliveira, δεν είχε ένα καλό Σαββατοκύριακο, αλλά αν ο Binder έχει βρει τον δρόμο προς τα εμπρός, ίσως ο Πορτογάλος να μπορέσει να ακολουθήσει αυτόν τον δρόμο και να επιστρέψει στο μέτωπο.

Τέλος, η Aprilia. Ο Aleix Espargaró ήταν στον αγώνα για το βάθρο, τερματίζοντας στην τέταρτη θέση, λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο πίσω από τον αδελφό του. Η RS-GP ήταν η δεύτερη ταχύτερη μοτοσυκλέτα στον αγώνα, κατά ένα κλάσμα πιο αργή από τη Suzuki του Joan Mir, στα 353,6 χλμ/ώρα.

"Χαίρομαι πολύ που έχω το όπλο για να πολεμήσω με αυτούς τους τύπους", είπε ο Aleix.

H Honda του Márquez έφτασε τα 352,9 χλμ/ώρα και η KTM του Binder 346,9 χλμ/ώρα.

Η Mandalika θα είναι πολύ διαφορετική: πολύ στριφτή, όχι κάτι ιδιαίτερο σε ευθεία– και πώς θα είναι η άσφαλτος;