Οι πιο παρατηρητικοί οπαδοί μπορεί να είδαν κάτι περίεργο κατά τη διάρκεια των δοκιμών πριν από τη σεζόν σε Sepang και Mandalika…

Η Aprilia, η Ducati, η Honda και η KTM είχαν όλες μεγάλα αεροδυναμικά μέρη στις μοτοσυκλέτες τους: μεγάλα επάνω φτερά, συν μικρά πλαϊνά, εκτός από την Aprilia που έτρεχε χωρίς πλευρικά αεροδυναμικά. Αλλά η Suzuki δεν το έκανε και όταν η Yamaha δοκίμασε ένα μεγάλο φτερό και μικροσκοπικά πλαϊνά φτεράκια στη Sepang, ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής της, Fabio Quartararo, παραπονέθηκε ότι η αυξημένη αντίσταση έκανε την υποτονική YZR-M1 ακόμη πιο αργή στην τελική ταχύτητα.

Γιατί συνέβη αυτό; Και έχει σημασία;

Και οι έξι κατασκευαστές επιδιώκουν περισσότερη αεροδυναμική κάθετης δύναμης (αρνητική άντωση) για να βελτιώσουν τις επιδόσεις, εξ ου και τα μεγαλύτερα αεροδυναμικά μέρη του 2022. Αλλά δεν μπορείς να έχεις άντωση χωρίς οπισθέλκουσα. Οι πιο ισχυρές V4 μπορούν να αντεπεξέλθουν σε αυτήν την επιπλέον έλξη, αλλά φαίνεται ότι οι  λιγότερο ισχυρές εν σειρά μοτοσυκλέτες δεν μπορούν, κάτι που θα μπορούσε να είναι πολύ άσχημα νέα για τη Suzuki και τη Yamaha.

Ο πόλεμος αρνητικής άντωσης των MotoGP ξεκίνησε πραγματικά το 2016, όταν η Ducati πρόσθεσε πολλαπλά φτερά στη Desmosedici της. Η ιδέα ήταν να αντισταθμιστεί το αδύναμο πρόγραμμα anti-wheelie στα νέα ηλεκτρονικά προδιαγραφών των MotoGP, κρατώντας φυσικά τον μπροστινό τροχό κάτω στις εξόδους των στροφών, επιτρέποντας στους αναβάτες να χρησιμοποιούν περισσότερο γκάζι για καλύτερη επιτάχυνση.

Αν πιστεύετε ότι οι σούζες δεν μπορούν να επηρεάσουν τόσο την επιτάχυνση, κάνετε λάθος. Οι περισσότερες μοτοσυκλέτες MotoGP έχουν τόση ιπποδύναμη που το όριο επιτάχυνσης, τουλάχιστον στις τρεις πρώτες ταχύτητες, καθορίζεται από το όριο που θέτει η τάση του τροχού να σηκωθεί και όχι από την ισχύ.

Οι αντίπαλοι κατασκευαστές ακολούθησαν γρήγορα το παράδειγμα της Ducati και καθώς οι μηχανικοί έμαθαν περισσότερα για τις αεροτομές των MotoGP (οι οποίες είναι βασικά ανάποδα φτερά αεροπλάνου, που δημιουργούν ανύψωση προς τα κάτω αντί για ανύψωση προς τα πάνω), σύντομα συνειδητοποίησαν ότι η αεροδυναμική κάθετης δύναμης δεν βοηθά μόνο με τις σούζες.

Τα σωστά σχεδιασμένα αεροδυναμικά μέρη κάνουν τη μοτοσυκλέτα πιο σταθερή στα φρένα, επιτρέποντας στον αναβάτη να φρενάρει αργότερα. Κάνουν επίσης τη μοτοσυκλέτα να στρίβει καλύτερα στη στροφή, αυξάνοντας το μπροστινό κράτημα και την αίσθηση, και να κρατά τη γραμμή της καλύτερα σε όλη τη στροφή, για τον ίδιο λόγο.

Τα πλεονεκτήματα αυξάνονται όταν ο αναβάτης ανοίγει το γκάζι. Αυτό μεταφέρει το φορτίο στο πίσω ελαστικό, συρρικνώνοντας την επιφάνεια επαφής του μπροστινού ελαστικού, μειώνοντας την πρόσφυση στο μπροστινό μέρος, βγάζοντας την μοτοσυκλέτα εκτός γραμμής και έτσι ο αναβάτης πρέπει να χαλαρώσει το γκάζι. Αυτό δεν συμβαίνει με τα αεροδυναμικά, επειδή το πρόσθετο φορτίο στο μπροστινό ελαστικό το κρατά στο έδαφος και έτσι η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να στρίβει.

Επομένως, μια μοτοσυκλέτα με καλά αεροδυναμικά μέρη βοηθά τους αναβάτες να μπαίνουν πιο γρήγορα στις στροφές, να είναι πιο γρήγοροι μέσα στις στροφές και στην έξοδό τους. Θα μπορούσαν λοιπόν τα νέα αεροδυναμικά που χρησιμοποιούνται από τις V4 να μειώσουν τα πλεονεκτήματα στις στροφές που απολαμβάνουν πάντα οι πιο "ήπιες" εν σειρά;

Για όλους αυτούς τους λόγους τα μεγάλα αεροδυναμικά είναι η μεγάλη υπόθεση του 2022, γιατί πώς μπορείς να αγνοήσεις την τεχνολογία που θα σε κάνει πιο γρήγορο σχεδόν σε όλη την πίστα;

Η Aprilia ήταν το πρώτο εργοστάσιο που ακολούθησε το προβάδισμα της Ducati στα μεγάλα αεροδυναμικά, προσθέτοντας ένα τεράστιο μπροστινό φτερό στην RS-GP της για το 2021. Φέτος η Honda επιτέλους σοβαρεύτηκε, τοποθετώντας όμορφα σμιλεμένα φτερά στην RC213V της, πολύ μεγαλύτερα από οτιδήποτε είχε χρησιμοποιήσει στο παρελθόν, συν πλαϊνά. Ταυτόχρονα, η KTM έχει τοποθετήσει μεγαλύτερα φτερά δύο μερών και πλευρικά φτεράκια στην RC16 της.

Η Yamaha δοκίμασε για λίγο το μεγαλύτερο φτερό και τα πλαϊνά της στη διήμερη δοκιμή Sepang, αλλά ο Quartararo δεν εντυπωσιάστηκε.

"Η ιδέα είναι να έχουμε λιγότερη  ανύψωση του μπροστινού τροχού, το οποίο έχουμε, αλλά χάνουμε την τελική ταχύτητα επειδή οι ευθείες εδώ είναι πολύ μεγάλες", είπε ο Quartararo. "Έτσι κερδίζουμε λίγο στην επιτάχυνση, αλλά μετά τη χάνουμε στην τελική ταχύτητα".

Ο Quartararo έχει ήδη την πιο αργή μοτοσυκλέτα στο grid, επομένως λιγότερη τελική ταχύτητα είναι ακριβώς αυτό που δεν χρειάζεται, γιατί μόλις μπει σε μάχη με πιο γρήγορες μοτοσυκλέτες παλεύει να βρει τον χώρο για να χρησιμοποιήσει την εξαιρετική ταχύτητα στις στροφές της YZR-M1 .

"Ίσως μπορούμε να δοκιμάσουμε αυτό το είδος αεροδυναμικού στη Jerez, όπου δεν έχουμε μεγάλες ευθείες και όπου θα ήταν πολύ σημαντικό", πρόσθεσε ο Quartararo, ο οποίος χρησιμοποίησε το μεγάλο φτερό της Yamaha πολύ περισσότερο στη Mandalika, η οποία διαθέτει μόνο μία ευθεία, που έχει μήκος μόνο 500 μέτρα.

Αλλά η εναλλαγή αεροδυναμικών από τη μια πίστα στην άλλη δεν είναι ιδανική, επειδή η αλλαγή της ανρητικής άντωσης απαιτεί μεγάλες αλλαγές στη ρύθμιση της μπροστινής ανάρτησης. Και πάλι, αυτό ακριβώς δεν θέλουν οι αναβάτες γιατί θα πρέπει να προσαρμοστούν σε μια διαφορετική αίσθηση από το μπροστινό μέρος.

Η Desmosedici της Ducati έχει εδώ και καιρό τον πιο ισχυρό κινητήρα στο grid, επί του παρόντος περίπου 300 ίππους. Αυτό είναι που επιτρέπει στους Ιταλούς να χρησιμοποιούν περισσότερα αεροδυναμικά μέρη από οποιονδήποτε – μεγάλα επάνω φτερά και πλαϊνά φτεράκια και πιο πρόσφατα διαχυτές (που πρέπει να δημιουργούν ΠΟΛΛΗ οπισθέλκουσα) – και να συνεχίζει να έχει την υψηλότερη τελική ταχύτητα. Στη Sepang, τέσσερις από τις έξι ταχύτερες μοτοσυκλέτες ήταν Ducati και στη Mandalika οι πέντε ταχύτερες μοτοσυκλέτες ήταν όλες Desmosedici.

Η Honda δούλεψε ιδιαίτερα σκληρά για τον κινητήρα της κατά τη διάρκεια του χειμώνα, ειδικά για να επιτρέψει στην  RC213V να χρησιμοποιεί περισσότερα αεροδυναμικά μέρη χωρίς να χάνει την τελική ταχύτητα.

"Πέρυσι δεν μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε τόση άντωση, γιατί δεν είχαμε αρκετή ισχύ, αλλά τώρα έχουμε περισσότερη δύναμη", δήλωσε ο Pol Espargaró της Repsol Honda στη Sepang. "Έτσι, αλλάξαμε τα φτερά για φέτος για περισσότερη ανρητική άντωση, αλλά και πάλι η επιτάχυνση είναι όμορφη, οπότε όλα είναι πολύ καλύτερα".

Φυσικά, είναι δυνατό να το παρακάνεις με την ανρητική άντωση, ακόμα κι αν έχεις ισχύ V4. Η RC16 της KTM ήταν συχνά η δεύτερη πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα πέρυσι, αλλά στη Sepang και στη Mandalika ξεπεράστηκε από τη GSX-RR της Suzuki, η οποία έχει μεγαλύτερη ταχύτητα για το 2022 και εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τα λιγότερα αεροδυναμικά  μέρη από όλους.

Επομένως, μην εκπλαγείτε αν η KTM έχει τροποποιήσει ελαφρώς τα αεροδυναμικά της για το Grand Prix του Qatar που ξεκινάει τη σεζόν, όταν η πρώτη από τις δύο ετήσιες επιλογές αεροδυναμικών κάθε αναβάτη πρέπει να εγκριθούν την παραμονή των δοκιμαστικών. Στην πραγματικότητα, μην εκπλαγείτε αν οποιοδήποτε από τα εργοστάσια αποκαλύψει αναθεωρημένα αεροδυναμικά μέρη στο Qatar, χρησιμοποιώντας όσα έμαθαν από τις δοκιμές πριν από τη σεζόν, γιατί είναι ζωτικής σημασίας να καταφέρουν να πετύχουν τον στόχο τους ως προς την αρνητική άντωση.