Η πρωτότυπη εργοστασιακή μοτοσυκλέτα της Honda είχε μονοπωλήσει το ενδιαφέρον του κοινού από την πρώτη της έκδοση κυρίως λόγω του V5 κινητήρα της που αποτελούσε από μόνος του μία τεχνολογική καινοτομία και ένδειξη τεχνολογικής υπεροχής του HRC σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Η Honda είχε πάρει - κατά πολλούς - τον πιο δύσκολο δρόμο από πλευράς σχεδίασης κινητήρα, ωστόσο αποδείχτηκε νικηφόρα στην πρώτη της εξόρμηση στιςπίστες του παγκοσμίου. Βέβαια το πρώτο της πρωτάθλημα το κέρδισε και με τις ικανότητες του Valentino Rossi που είχε τη δίψα να πάρει τον πρώτο τετράχρονο παγκόσμιο Tίτλο για την Honda.

Έκτοτε το HRC αντιμετώπισε πολλά προβλήματα με την RCV211V και με την απόγονό της των 800cc, την RC212V. Αρκετοί αναβάτες όπως ο Sete Gibernau, ο Max Biaggi και ο Nicky Hayden ήταν δυσαρεστημένοι με την συμπεριφορά του πλαισίου και ιδιαίτερα του ψαλιδιού. Αυτή ήταν ίσως και η Αχίλλειος Πτέρνα της RCV και πέρασαν αρκετά χρόνια μέχρι να καταφέρει το HRC να βρει λύσεις πάνω στο συγκεκριμένο τομέα.

Από το 2002 μέχρι το 2005 η Honda χρησιμοποίησε σχεδόν την ίδια αρχιτεκτονική στη σχεδίαση του αλουμινένιου ψαλιδιού και της νέας Unit Pro-Link ανάρτησης που αντικαθιστούσε την μέχρι τότε Pro Link. Βέβαια η ίδια η Honda στα επίσημα σχέδια που έχει δημοσιεύσει αντιφάσκει με τη διάταξη του πολυσυζητημένου Unit Pro-link μιας και σε κάποιες περιπτώσεις δείχνει σαν μία αντεστραμμένη έκδοση του Pro-Link με το μονό αμορτισέρ σε συμβατή σχεδίαση ή αντεστραμμένη όπως έκανε αργότερα και η Kawasaki. Στην πρώτη του έκδοση το συμβατικά γεφυρωμένο ψαλίδι της RC211V είχε τιμή -12% στην πλευρική ακαμψία και +29% στην στρεπτική ακαμψία σε σύγκριση με την τελευταία έκδοση του ψαλιδιού της θρυλικής NSR500.

Ανάλογα με την έκδοση του μοχλικού στο πλαίσιο ήταν αντίστοιχα εφοδιασμένο με άνω γέφυρα στο πίσω σημείο για την έδραση του αμορτισέρ διαφορετικά το αμορτισέρ στηριζόταν στην άνω κωνική σχεδίαση του ψαλιδιού που έφερε την αντίστοιχη βάση ενσωματωμένη σε αυτό. Κάποια μοντέλα πλαισίου έφεραν το Pro-Link μοχλικό στην άνω πλευρά και μάλιστα αντεστραμμένο όπως στις RCV του Barros, του Tamada και του Melandri.

Εκείνη την χρονιά είχαν κάνει την εμφάνισή τους όλες οι εκδοχές των μοχλικών συστημάτων του HRC. Με την άφιξη του Max Biaggi το 2005 η Honda έθεσε νέους στόχους στη σχεδίαση της μοτοσυκλέτας της. Μάλιστα ήταν ίσως η πρώτη χρονιά που ο ισχυρός της κινητήρας ανάγκασε την Honda στην σχεδίαση ενός διαφορετικού πλαισίου που είχε ένα συμπαγές σε διαστάσεις ψαλίδι που ήταν κατασκευασμένο από μασίφ αλουμινένια τμήματα σύμφωνα με την ενημέρωση που είχαμε τότε από τον παλιό μηχανικό του Erv Kanemoto. Το 2005 ήταν θα έλεγε κανείς μία χρονιά δοκιμών για την Honda με αποτέλεσμα τον επόμενο χρόνο να παρουσιάσει ένα πλαίσιο σχεδόν όμοιο με του 2005 αλλά με ένα καινούργιο ψαλίδι που το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν το λεπτότερο πίσω μέρος του εκεί όπου γίνεται τριγωνικό για να φιλοξενήσει τον άξονα του πίσω τροχού.

Η κατασκευή του ήταν εντελώς διαφορετική από την RCV που χρησιμοποιούσε ο νεοφερμένος στην ομάδα Dani Pedrosa. Η τελευταία 990 RC211V είχε το ίδιο μεταξόνιο με την τελευταία έκδοση του 2005 αλλά φορούσε μακρύτερο ψαλίδι μια τεχνική που είχε κάνει και η Yamaha για να έχει μεγαλύτερη ευελιξία στο set up του πλαισίου της μοτοσυκλέτας. Η μοτοσυκλέτα του Hayden συμπεριφέρονταν καλύτερα και πιο σταθερά κατά την επιβράδυνση και επιτάχυνε ομαλά χωρίς ανεξέλεγκτο σπινάρισμα.

Το 2007 άλλαξε ριζικά η σχεδίαση της RCV212V ιδιαίτερα του πλαισίου όπου ανέβηκε σημαντικά το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Κατά αυτό τον τρόπο το HRC ήθελε να κάνει πιο εύκολη την μεταφορά φορτίου στον εμπρός τροχό κατά την επιβράδυνση μιας και πλέον ο νέος της αναβάτης ο Ισπανός Dani Pedrosa ήταν πολύ ελαφρύς και με κάποιο τρόπο θα έπρεπε να συμπιεστεί η εμπρός ανάρτηση της Showa. Εκείνη την χρονιά άλλαξε επιπλέον και η διάταξη στις εξατμίσεις και τα δύο τελικά είχαν την έξοδό τους στην αριστερή και δεξιά πίσω πλευρά της καρίνας του φέρινγκ και μάλιστα με φάλτσα σχεδίαση. Στην ουσία ήταν η πρώτη χρονιά που η Showa σχεδίασε συμβατική πίσω ανάρτηση και όχι αντεστραμμένη για τη μοτοσυκλέτα της Honda, τόσο για την εργοστασιακή ομάδα όσο και τις δορυφορικές. Η γέφυρα του ψαλιδιού έγινε μεγαλύτερη και το άνω μέρος της ανάρτησης κρυβόταν σχεδόν στην αντίστοιχη εσοχή του ρεζερβουάρ που είχε καταλάβει με τη σειρά του όλο και μεγαλύτερο ποσοστό του ρεζερβουάρ.

Το HRC έχασε σχεδόν ένα χρόνο προσπαθώντας να κάνει την προβληματική RC211V να βρει πρόσφυση και ευστάθεια ιδίως κατά την επιβράδυνση. Κι έτσι το

2008 εμφανίστηκε με ένα νέο ψαλίδι που για πρώτη φορά η γέφυρά του ήταν από την

ανάποδη πλευρά με φορά προς τα κάτω, όπως των Yamaha. Το μοχλικό σύστημα

περιλάμβανε δύο μπράτσα από το ψαλίδι με μοχλισμό σχήματος τύπου μπανάνα. Ήταν η χρονιά που η διαφορά μεταξύ των εργοστασιακών και των δορυφορικών μοτοσυκλετών της Honda ήταν κάτι παραπάνω από αισθητή, αφού τα δορυφορικά φορούσαν το τριγωνικό μοχλικό με το ρυθμιζόμενο μονό μπρακέτο στήριξης στο ψαλίδι και το συμβατικά σχεδιασμένο αμορτισέρ. Μέρος του λόγου για το ανάποδο γεφύρωμα του ψαλιδιού δεν ήταν άλλο από το νέο πλαίσιο στο οποίο δόθηκε προτεραιότητα στο να κατέβει το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και να αυξηθεί η απόστασή του από το κέντρο βάρους του αναβάτη.

Κατά συνέπεια μειώθηκαν οι νευρικές αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας στις στροφές υψηλών ταχυτήτων, αλλά μειώθηκε η ικανότητά της στις αλλαγές κλίσης και κατεύθυνσης. To 2010 η Honda διατήρησε τη σχεδίαση του ψαλιδιού στα ίδια πρότυπα με τα τελευταία δύο χρόνια και μικρές αλλαγές έγιναν στο μέγεθος της αντεστραμμένης γέφυρας που κατά τη διάρκεια της σεζόν άλλαξε μέγεθος και απέκτησε εσωτερικά νεύρα για να ενισχυθούν τα χαρακτηριστικά της ακαμψίας και να έρθει η ελαστικότητα στο επιθυμητό επίπεδο. Πάνω στο ίδιο σκεπτικό κινήθηκε και την επόμενη σεζόν που ήταν η τελευταία των 800cc. Από έγκυρη πηγή είχαμε πληροφορηθεί ότι η ραγδαία εξέλιξη των αλουμινένιων πλαισίων της Honda οφειλόταν στη μεταγραφή ενός εξειδικευμένου μηχανολόγου από το στρατόπεδο της Yamaha. Αν και η πλειοψηφία του Ειδικού Τύπου είχε εστιάσει την προσοχή της στο περιβόητο "Seamless" κιβώτιο, η Honda αυτό που είχε καταφέρει ήταν να δαμάσει τα χαρακτηριστικά αλουμινίου και να βρει τη χρυσή τομή για τη σχεδίαση ενός καλού πλαισίου για τον V4 κινητήρα της.

Το 2012 με την εμφάνιση των νέων μοτοσυκλετών των 1000cc η Honda δεν έμεινε με τα χέρια σταυρωμένα και παρουσίασε ένα πλαίσιο αντάξιο με αυτό της περασμένης σεζόν και με μικρές διαφορές τουλάχιστον οπτικά από το τελευταίο των 800cc. Το ψαλίδι της νέας RC213V παρέμεινε σχεδιασμένο με αντεστραμμένη γέφυρα και μάλιστα σεβαστών διαστάσεων. Το δε μοχλικό σύστημα διαθέτει το τριγωνικό μέλος στην άρθρωσή του, που στηρίζεται κάτω από την οριζόντια γέφυρα του πλαισίου και συνδέεται με μασίφ ρυθμιζόμενο άξονα με το ψαλίδι. Το αμορτισέρ είναι συμβατικού τύπου και η άνω έδρα του βρίσκεται πάνω στην άνω οριζόντια γέφυρα του πλαισίου.

Τι επιφυλάσσει το μέλλον για την RC213V; Προς το παρόν δεν περιμένουμε κάποια ριζική αλλαγή, μιας και το BigH φαίνεται να έχει κατασταλάξει σε κάποια στοιχεία που αποφέρουν θετικά αποτελέσματα. Ίδωμεν...

Κείμενο: Βασίλης Μωραΐτης

Φωτογραφίες: B. M., HRC