του Νεκτάριου Διατσίδη

Θα πρέπει να ελέγχουμε την πίεση των ελαστικών μας κάθε φορά που βγαίνουμε έξω για μια βόλτα, διαφορετικά μπορεί να οδηγηθούμε σε κακό χειρισμό, αυξημένη φθορά, σκάσιμο λόγω κόπωσης, αυξημένη πιθανότητα τρυπήματος του ελαστικού, μειωμένη πρόσφυση και χαμηλότερη απόδοση πέδησης.

Το πρώτο και πιο σημαντικό σημείο είναι ότι πρέπει να ακολουθούμε τις πιέσεις που δηλώνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας για κάθε συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Αυτές βρίσκονται στο εγχειρίδιο χρήσης ή στο πινακάκι που βρίσκεται συνήθως κάτω από την σέλα ή και σε εμφανές σημείο της μοτοσυκλέτας, όπως το προστατευτικό της αλυσίδας. Συνήθως υπάρχουν δύο συστάσεις, μία για έναν αναβάτη και μία για δύο με διαφορά μόνο 1-2 psi, υψηλότερα στο πίσω μέρος. Οι ποικίλες πιέσεις των ελαστικών έχουν μικρότερη σχέση με την ελαστικότητα του αέρα για την υποστήριξη του σκελετού του ελαστικού και περισσότερο για τη θερμότητα. Τα ελαστικά πρέπει να ζεσταθούν σε μια βέλτιστη θερμοκρασία όπου το επίπεδο πρόσφυσής τους είναι υψηλό και η φθορά χαμηλή. Για να επιτευχθεί η σωστή θερμοκρασία, τα ελαστικά πρέπει να φουσκώσουν στη σωστή πίεση. Εάν αλλάξουμε σε διαφορετική μάρκα ελαστικού, ελέγχουμε τις συνιστώμενες πιέσεις του κατασκευαστή των ελαστικών.

Χαμηλότερες πιέσεις:

Μερικοί αναβάτες προτιμούν χαμηλότερες πιέσεις επειδή πιστεύουν ότι τους δίνει περισσότερο κράτημα καθώς το ελαστικό δημιουργεί μεγαλύτερο αποτύπωμα. Σε άλλους αρέσει η καλύτερη άνεση οδήγησης με χαμηλότερη πίεση. Ωστόσο, χαμηλότερες πιέσεις από τις συνιστώμενες (ακόμα και με πολύ μικρό περιθώριο) μπορεί να αυξήσουν την ποσότητα της θερμότητας που παράγεται μέσα σε ένα ελαστικό, ακόμη και μετά από μικρές αποστάσεις οδήγησης. Αυτό μπορεί να επηρεάσει τη σύνθεση και να επιταχύνει τη φθορά του ελαστικού. Αυτές οι χαμηλότερες πιέσεις επηρεάζουν επίσης το σχήμα και την περιοχή επαφής του ελαστικού υπό φορτίο, επηρεάζοντας δραματικά την απόδοση και το χειρισμό, ακόμη και σε μικρές αποστάσεις οδήγησης. Έτσι δεν συνιστώνται χαμηλότερες πιέσεις για λόγους απόδοσης και ασφάλειας.

Υψηλότερες πιέσεις:

Δεν συνιστάται επίσης το υπερβολικό φούσκωμα των ελαστικών. Δεν αυξάνει την ικανότητα μεταφοράς φορτίου, αλλά οδηγεί σε σκληρή αίσθηση στη βόλτα και επιτάχυνση της φθοράς του ελαστικού στο κέντρο της επιφάνειας επαφής. Η αυξημένη πίεση μειώνει την επιφάνεια επαφής η οποία είναι ήδη μικρή στις μοτοσυκλέτες και αναγκάζει το μίγμα της γόμας του ελαστικού να συμπιεστεί περισσότερο προκαλώντας περισσότερη φθορά αλλά και μία σειρά από διαφορετικές συνισταμένες δυνάμεις που αναπτύσσονται στη μικρότερη επιφάνεια που είναι διαφορετικές από αυτές που βοηθούν στη σωστή λειτουργία της γεωμετρίας και της καλής ισορροπίας σε οριακές συνθήκες.

Συστάσεις των κατασκευαστών:

Το θέμα των σωστών πιέσεων των ελαστικών γίνεται λίγο πιο σύνθετο από τη σκοπιά των κατασκευαστών των ελαστικών. Ενώ οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών τείνουν να απλοποιούν τις συστάσεις τους, ορισμένοι κατασκευαστές ελαστικών μπορούν να παρέχουν μια ποικιλία πιέσεων ανάλογα με τη μέγιστη ταχύτητα, το μέγιστο φορτίο και μερικές φορές ακόμη και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Σε κανονική χρήση, οι συνιστώμενες πιέσεις των κατασκευαστών των ελαστικών δεν διαφέρουν πολύ από τις συστάσεις των κατασκευαστών των μοτοσυκλετών. Ένας αναβάτης που οδηγεί πιέζοντας περισσότερο στις στροφές, μεταφέρει έντονα φορτία ή οδηγεί σε σταθερές υψηλές ταχύτητες, μπορεί να εφαρμόσει ελαφρώς υψηλότερες πιέσεις από αυτές που προτείνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας, αλλά πρέπει να βεβαιωθεί ότι δεν είναι υψηλότερες από αυτές που υποδεικνύονται στο πλευρικό τοίχωμα του ελαστικού, ενώ επίσης καθώς η οδήγηση αυτή αυξάνει περισσότερο τη θερμοκρασία του ελαστικού, ταυτόχρονα αυξάνεται λίγο η πίεση του αέρα οπότε δεν είναι απαραίτητη να γίνεται αυτή η αύξηση σε σύγκριση με αυτήν που ορίζει ο κατασκευαστής.

Για τη μέτρηση της πίεσης των ελαστικών, πρέπει να ελέγχονται πάντα κρύα πριν από την οδήγηση. Μόλις ζεσταθεί το ελαστικό από τη χρήση, οι πιέσεις θα αυξηθούν, επομένως η ένδειξη θα είναι ανακριβής. Οι συνιστώμενες πιέσεις στο εγχειρίδιο χρήσης θεωρείται ότι λαμβάνονται πάντα όταν το ελαστικό είναι κρύο. Ο έλεγχος με ένα δικό μας μετρητή πίεσης ελαστικών πρέπει να γίνεται από τη στιγμή που δείχνει τις σωστές πιέσεις και μπορεί να ελεγχθεί σύμφωνα με πιστοποιημένους μετρητές που διαθέτουν εξουσιοδοτημένα συνεργεία και καταστήματα αλλαγής ελαστικών. Τα πρατήρια καυσίμων έχουν σχετικά ακριβείς μετρητές πίεσης αέρα, αλλά οι έρευνες από τις λέσχες αυτοκινήτων και των μοτοσυκλετών έχουν αποκαλύψει σημαντικές ανακρίβειες. Πολλές φορές υπάρχουν αποκλίσεις από 5% έως σχεδόν 20%. Ενώ έως και το 95% των ηλεκτρονικών μετρητών πίεσης είναι εντός του 5% στην ακρίβεια.

Χρήση στην πίστα:

Οι αναβάτες που χρησιμοποιούν τη μοτοσικλέτα τους στην πίστα μειώνουν την πίεση των ελαστικών τους για να αυξηθούν οι επιφάνειες επαφής αλλά και για να υπάρχει το περιθώριο να ζεσταθούν τα λάστιχα περισσότερο και επομένως να αυξηθούν και οι πιέσεις τους αντίστοιχα. Ωστόσο, εάν χρησιμοποιούνται ελαστικά δρόμου –ακόμα και πολύ σπορ ελαστικά – η πίεση θα πρέπει να παραμείνει η ίδια όπως και για τη χρήση στο δρόμο. Ο λόγος είναι ότι όλα αυτά τα ελαστικά δρόμου έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν καλύτερα και σύμφωνα με τις παραμέτρους εφαρμογής, σχεδίασης και κατασκευής τους σε κανονικές συνιστώμενες πιέσεις από τον κατασκευαστή. Εάν μειωθούν οι πιέσεις, θα έχουν τα ίδια αποτελέσματα μειωμένης απόδοσης και αυξημένες παραμορφώσεις με συνέπεια να παρουσιάζουν αστάθεια με την ασφάλεια να επηρεάζεται αρνητικά όπως και στο δρόμο. Ωστόσο, στα ειδικά ελαστικά για χρήση στην πίστα συνιστάται να κινούνται σε χαμηλότερες πιέσεις, ούτως ή άλλως. Ευτυχώς, υπάρχουν πλέον πολλά σπορ και τουριστικά ελαστικά που αλληλοκαλύπτονται ως προς τις δυνατότητές τους. Τα ειδικά σχεδιασμένα αγωνιστικά ελαστικά έχουν τελείως διαφορετική κατασκευή και είναι σχεδιασμένα για μέγιστη πρόσφυση, έχοντας συγκεκριμένες οδηγίες για πιέσεις. Συνήθως μάλιστα οι κατασκευαστές ελαστικών δίνουν τις προτεινόμενες πιέσεις και με το ελαστικό να έχει θερμανθεί μέσα σε ηλεκτρικές κουβέρτες.

Η συμπεριφορά των ελαστικών στο όριο της πρόσφυσης:

Η πίεση των ελαστικών είναι ο πιο βασικός παράγοντας που επηρεάζει τη συμπεριφορά στις σύνθετες δυνάμεις πλευρικής και διαμήκους επιτάχυνσης τις οποίες δέχεται το ελαστικό και λειτουργεί σε συνδυασμό με το τέντωμα ουσιαστικά του σκελετού από την πίεση του αέρα. Τα λινά του σκελετού του ελαστικού αντιστέκονται και τεντώνουν στην μεγάλη πίεση του αέρα ενώ χωρίς αυτά το λάστιχο από μόνο του απλά θα μεγάλωνε και θα έσκαγε με ελάχιστη μόνο πίεση. Επίσης το υλικό του ελαστικού αντέχει στις δυνάμεις θλίψεως (συμπίεση) αλλά όχι ιδιαίτερα στις δυνάμεις εφελκυσμού (τέντωμα), οπότε τα λινά κρατάνε αυτές τις δυνάμεις εφελκυσμού που δημιουργούνται από την πίεση του αέρα. Στην επιφάνεια του ελαστικού με το δρόμο η παραμόρφωση του ελαστικού από σχεδόν σφαιρικό σε ένα μικρό επίπεδο τμήμα, οφείλεται στην πίεση που δέχονται τα λινά τα οποία είναι τεντωμένα σε εκείνα τα σημεία και μειώνεται η τάση εφελκυσμού, οπότε η πίεση του αέρα κρατά το φορτίο του ελαστικού στο σημείο επαφής του με το δρόμο.

Το φορτίο που δέχεται το ελαστικό είναι συγκεκριμένο και με ένα μικρό εύρος διαφοροποίησης από μηδενικό μέχρι το μέγιστο επιτρεπόμενο και η λειτουργία του, ειδικά σε συνθήκες όπου δέχεται έντονα πλευρικά φορτία, αλλάζει τη συμπεριφορά από την ιδανική μέγιστη πρόσφυση σε λιγότερη πρόσφυση και απότομη συμπεριφορά όταν δέχεται πολύ μικρά φορτία ή πολύ μεγάλα και αντίστοιχα η πίεση δεν είναι η σωστή. Η προοδευτική συμπεριφορά στον τρόπο που θα φτάσει το ελαστικό στη μέγιστη πρόσφυση, και η διατήρηση μιας προοδευτικής μείωσης της πρόσφυσης σε πολύ μεγάλη ολίσθηση, είναι συνάρτηση της σωστής πίεσης και του φορτίου που δέχεται το ελαστικό. Είναι πολύ σημαντικό λοιπόν να έχουν τα ελαστικά τη σωστή πίεση αέρα για να αποδώσουν το μέγιστο δυνατό κράτημα στις αλλαγές των φορτίων που δέχονται και για να διατηρήσουν την προοδευτική συμπεριφορά που είναι σχεδιασμένα να έχουν σε οριακές συνθήκες.

Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας επίσης της σωστής πίεσης αέρα στα ελαστικά είναι αυτός της απόσβεσης των ανώμαλων επιφανειών στο δρόμο και η διατήρηση της μέγιστης δυνατής επιφάνειας επαφής στο πέρασμα από αυτές. Η χαμηλή πίεση ενώ φαίνεται ότι ευνοεί στο πέρασμα από τις ανωμαλίες, δημιουργεί δευτερεύουσες παραμορφώσεις στην επιφάνεια του ελαστικού μετά το σημείο επαφής του. Καθώς κυλάει το ελαστικό η επιφάνεια που έρχεται σε επαφή λόγω μεγάλης ταχύτητας μαζί με τη φυγόκεντρο δύναμη του συνολικού βάρους του ελαστικού από το βάρος του σκελετού, του αέρα και της γόμας, δημιουργεί διακυμάνσεις με μικρές παραμορφώσεις ακόμη και στο πίσω μέρος του ελαστικού που αφήνει την επιφάνεια επαφής του ελαστικού με το δρόμο και περιστρέφεται ξανά κυκλικά. Αυτές οι μικρές παραμορφώσεις καταναλώνουν ενέργεια, και δημιουργούν προβλήματα ζυγοστάθμισης του τροχού έστω και για λίγα μέτρα όταν τα ελαστικά έχουν χαμηλή πίεση. Επίσης ο σκελετός του ελαστικού λειτουργεί ως ανάρτηση αλλά χωρίς απόσβεση και αυτό δεν ευνοεί το κράτημα αλλά βοηθά την ανάρτηση της μοτοσυκλέτας όταν δεν είναι τόσο καλή ή έχει φθορά και χαμηλή απόδοση. Μία μοτοσυκλέτα με πολύ καλές αναρτήσεις δεν χρειάζεται χαμηλή πίεση ελαστικών για να ευνοηθεί στη συμπεριφορά σε ανώμαλες επιφάνειας στο δρόμο ή στα περάσματα πάνω από τα κερμπ στην πίστα.