του Νεκτάριου Διατσίδη

Είδαμε πριν λίγες ημέρες το νέο E-Clutch της Honda, που υπόσχεται πολλά θετικά για τη μοτοσυκλέτα στο άμεσο μέλλον. Ας δούμε τώρα τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του νέου αυτού συστήματος, για να καταλάβουμε το αν θα επικρατήσει στην αγορά.

Σε καταστάσεις όπου η κινητήρια δύναμη αλλάζει, όπως η εκκίνηση, η αλλαγή ταχύτητας και το σταμάτημα, η τεχνολογία ηλεκτρονικού ελέγχου του συμπλέκτη παρέχει στιγμιαίο, βελτιστοποιημένο έλεγχο, επιτρέποντας ομαλή εκκίνηση, αλλαγή ταχύτητας και στάση χωρίς να χρειάζεται ο αναβάτης να χειριστεί τη μανέτα του συμπλέκτη.

Ακόμη και κατά τη διάρκεια του ηλεκτρονικού ελέγχου του συμπλέκτη, ο αναβάτης μπορεί να χειριστεί τον συμπλέκτη με τον ίδιο τρόπο όπως σε ένα κανονικό όχημα χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων κρατώντας απλά αυτή τη μανέτα. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα διαθέτει ένα ευρύ φάσμα επιλογών λειτουργίας και επιτρέπει στον αναβάτη να συγκεντρωθεί άνετα στην οδήγηση.

Το σύστημα του ηλεκτρονικού ελέγχου του συμπλέκτη δουλεύει παράλληλα με το μηχανικό σύστημα με ντίζα και επιτρέπει στον αναβάτη να χειριστεί - αν θέλει - το συμπλέκτη. Οι αλλαγές με το λεβιέ ταχυτήτων γίνονται όπως στα συστήματα υποβοήθησης ταχυτήτων (quick shifter) όπου στιγμιαία η ταχύτητα αλλάζει και δε χρειάζεται να επέμβει ο συμπλέκτης. Στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας η επιλογή της πρώτης σχέσης μπορεί να γίνει είτε με τη χρήση του συμπλέκτη από τον αναβάτη, είτε με την επιλογή της πρώτης σχέσης χωρίς να χρησιμοποιηθεί ο συμπλέκτης, με την αυτόματη πολύ γρήγορη ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ενεργοποίησή του μόλις πατηθεί ο λεβιές ταχυτήτων. Με το άνοιγμα του γκαζιού και την αύξηση των στροφών του κινητήρα ο συμπλέκτης εμπλέκεται σταδιακά με αυτόματο έλεγχο και η μοτοσυκλέτα ξεκινά.

Στις αλλαγές ταχυτήτων μέσα στο κιβώτιο, θα πρέπει η ροπή που μεταφέρεται από τα γρανάζια, να διακοπεί έστω και στιγμιαία, έτσι ώστε αυτά να αλλάξουν ελεύθερα τη θέση τους και να εμπλακούν τα γρανάζια της επόμενης σχέσης μετάδοσης. Σε αυτή τη στιγμιαία διακοπή της ροπής, γίνεται η αλλαγή ταχύτητας και με την επόμενη ταχύτητα πάλι μεταφέρεται ροπή στρέψης μέσα από τα γρανάζια και τους άξονες. Η χρήση του συμπλέκτη στα μηχανικά κιβώτια χρειάζεται για πολύ μικρό χρονικό διάστημα.

Στα συστήματα με υποβοήθηση αλλαγής ταχυτήτων ο συμπλέκτης δεν χρησιμοποιείται καθόλου στις αλλαγές, καθώς αυτή τη μικρή διακοπή της ροπής την αναλαμβάνει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα υποβοήθησης, το οποίο δίνει εντολή την κατάλληλη στιγμή να διακοπεί το γκάζι στον κινητήρα και να ανοίξει αμέσως μετά μόλις η επόμενη ταχύτητα εμπλακεί. Στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα E-Clutch γίνεται ένας συνδυασμός της διακοπής της παροχής ισχύος του κινητήρα αλλά και της στιγμιαίας ενεργοποίησης του συμπλέκτη για ακόμη πιο ομαλό πέρασμα στην επόμενη ταχύτητα.

Η παραπάνω διαδικασία δεν έχει κάποιο συσχετισμό με τη διαδικασία που έχουν τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη ή τα μηχανικά Seamless κιβώτια των μοτοσυκλετών του MotoGP, στις αλλαγές ταχυτήτων. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT που ήδη χρησιμοποιεί η Honda, έχει αδιάκοπη μεταφορά ροπής στη διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων και αυτό συμβαίνει με το γρήγορο και συγχρονισμένο τρόπο με τον οποίο ο ένας συμπλέκτης εμπλέκεται και ο άλλος κάνει ταυτόχρονη αποσύμπλεξη. Σε αυτή τη διαδικασία τα γρανάζια έχουν ήδη συνδεθεί με τους άξονες και είναι έτοιμα να δεχθούν ροπή μόλις ο κάθε συμπλέκτης δεχθεί ηλεκτρονικά εντολή.

Στην εικόνα όπου φαίνονται τα γρανάζια του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη στην επιλεγμένη ταχύτητα με τα κόκκινα γρανάζια μεταφέρεται ροπή στον άξονα που κινεί την αλυσίδα του πίσω τροχού και τα γρανάζια της επόμενης ταχύτητας με τα μπλε γρανάζια, είναι έτοιμα να μεταφέρουν ροπή με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη σύμπλεξη του δεύτερου συμπλέκτη. Μόλις ο δεύτερος συμπλέκτης μεταφέρει αρκετή ροπή τότε ο πρώτος συμπλέκτης κάνει την αποσύμπλεξη της προηγούμενης ταχύτητας. Αυτή η ταυτόχρονη εναλλαγή προσφέρει την αδιάκοπη παροχή ροπής στην αλλαγή ταχύτητας. Το ίδιο αδιάκοπη επίσης είναι η αλλαγή ταχυτήτων στα μηχανικά κιβώτια Seamless των μοτοσυκλετών του MotoGP που έχουν ένα συμπλέκτη και διαιρούμενα εξαρτήματα εμπλοκής των γραναζιών τους.

Η πολυπλοκότητα του συστήματος διπλού συμπλέκτη είναι ότι διαθέτει δύο άξονες που βρίσκονται ο ένας μέσα στον άλλο και καταλήγουν ο καθένας σε ένα συμπλέκτη. Στα κιβώτια ταχυτήτων των μοτοσυκλετών του MotoGP ο συμπλέκτης είναι ένας, ενώ και ο πρωτεύον άξονας είναι ένας επίσης, αλλά κάθε μηχανισμός εμπλοκής του κάθε γραναζιού λειτουργεί ανεξάρτητα με αποτέλεσμα να επιτρέπει να εμπλακούν τα γρανάζια της επόμενης σχέσης μετάδοσης προτού απεμπλακούν της προηγούμενης.

Στα συμβατικά κιβώτια με ένα συμπλέκτη και απλούς μηχανισμούς εμπλοκής η ταχύτητα αλλάζει μόνο όταν δεν μεταφέρεται ροπή στέψης. Αυτό σημαίνει ότι διακόπτεται έστω και λίγο η επιτάχυνση στη διαδικασία αλλαγής της ταχύτητας. Σε αυτά τα κιβώτια την πιο γρήγορη και με μικρότερη διακοπή της παρεχόμενης ροπής την έχουν αυτά που διαθέτουν ηλεκτρονικό σύστημα υποβοήθησης ταχυτήτων Quickshifter. Το σύστημα αυτό είναι ένα απλό ηλεκτρονικό σύστημα που δίνει εντολή στον κινητήρα να διακόψει απότομα τη λειτουργία του και την παροχή ροπής, οπότε διακόπτεται η ροπή και στο κιβώτιο ταχυτήτων, έτσι ώστε να γίνει γρήγορα η αλλαγή και να ξαναδώσει ροπή αμέσως μετά.

Το σύστημα E-Clutch βελτιώνει την ομαλότητα στις αλλαγές ταχυτήτων των απλών μηχανικών κιβωτίων ταχυτήτων, ενώ πέρα από την εύκολη διαδικασία εκκίνησης κάνει μία πολύ σημαντική λειτουργία στην επιβράδυνση και στην ακινητοποίηση της μοτοσυκλέτας. 

Στα κατεβάσματα ταχυτήτων και προς την ακινητοποίηση της μοτοσυκλέτας δεν χρειάζεται ο αναβάτης να πιέσει τη μανέτα και ο συμπλέκτης ενεργοποιείται έτσι ώστε να μην πέσουν πολύ οι στροφές του κινητήρα ή να αποφευχθεί να σβήσει, κάτι που είναι επικίνδυνο σε φρενάρισμα πανικού όπου αν ο κινητήρας σβήσει, μετά δεν μπορούμε να αντιδράσουμε και να επιταχύνουμε ξανά αν χρειαστεί.

Ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης είναι ένα πολύ καλό σύστημα που σίγουρα επιβαρύνει λίγο το κόστος της μοτοσυκλέτας και ελάχιστα το βάρος της, αλλά στη συνολική τιμή και καθώς όλες οι μοτοσυκλέτες πλέον έχουν αρκετά συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου, αυτό δεν είναι κάποιο ιδιαίτερο μειονέκτημα. Τα πλεονεκτήματα όμως είναι πολλά με πρώτο την ασφάλεια και με πολλές άλλες δυνατότητες καθώς χρειάζεται ο συμπλέκτης να επεμβαίνει έστω και ελάχιστα τόσο στα ανεβάσματα ταχυτήτων όσο και στα κατεβάσματα, ενώ οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πιο ομαλά σε συνδυασμό με την υποβοήθηση αλλαγής ταχυτήτων. Επίσης αν και δεν αντικαθιστά τη λειτουργία των κιβωτίων διπλού συμπλέκτη ή των Seamless μηχανικών κιβωτίων, η λειτουργία του είναι αποτελεσματική στην ομαλότητα του χειρισμού της μοτοσυκλέτας με περισσότερη ασφάλεια, ευκολία αλλά και δυνατότητα χρήσης της μανέτας του συμπλέκτη ανά πάσα στιγμή. Τέλος με βάση το κόστος, ενώ τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη είναι πολύ ακριβότερα και ακόμη πιο ακριβά τα Seamless του MotoGP τα οποία δύσκολα θα μπορούμε να τα περιμένουμε στην παραγωγή, το σύστημα E-Clutch είναι πολύ καλό στη λειτουργία του, ειδικά σε αλλαγές με χαμηλή επιτάχυνση και ροπή, όπου η αλλαγή μπορεί να γίνει πολύ ομαλά, αποτελώντας μία καλή λύση για μια σωστή και ομαλή λειτουργία χωρίς υψηλό κόστος.

Τελικά λοιπόν τα πλεονεκτήματα υπερτερούν κατά πολύ και έτσι φαίνεται ότι η Honda και πάλι καταφέρνει να πρωτοπορήσει!