Του Νεκτάριου Διατσίδη

Συνεργάστηκαν: Δημήτρης Διατσίδης, Κυριάκος Αντωνίου

Φωτογραφία: Χρύσανθος Οικονομίδης

Δοκιμάζουμε τις δύο πολύ ελαφριές και αποδοτικές μοτοσυκλέτες της Aprilia για να βρούμε τις διαφορές τους, αλλά και να οδηγήσουμε με τον κατάλληλο τρόπο την κατηγορία αυτή εντός της πίστας των Σερρών. Ο συνδυασμός μικρού κινητήρα για λιγότερο συνολικό βάρος αλλά και οι υψηλές επιδόσεις είναι το ζητούμενο στη γρήγορη οδήγηση και σε αυτόν τον τομέα έχουν εξελιχθεί τα δύο αυτά μοντέλα που μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα.

Έχοντας στη διάθεσή μας τις δύο πολύ όμορφες Tuono 660 Factory και RS 660 Limited Edition, βρεθήκαμε κάτω από πολύ δύσκολες φθινοπωρινές συνθήκες στην πίστα των Σερρών, για να δοκιμάσουμε τις πολύ ιδιαίτερες αυτές μοτοσυκλέτες με το μικρό βάρος, να διαπιστώσουμε τη λειτουργικότητά τους αλλά και να τις συγκρίνουμε ως προς τις διαφορές τους.  Με την αναμονή να μειωθεί η καταρρακτώδης βροχή και να μη χαθεί η πρώτη μέρα δοκιμών, ρυθμίσαμε με την πολύτιμη βοήθεια και εμπειρία του Κυριάκου Αντωνίου τις αναρτήσεις για να δουλέψουν σε βρόχινες συνθήκες. Σε αυτές τις συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης χρειάζονται πιο μαλακές ρυθμίσεις ώστε να μην βρεθεί ο κάθε τροχός χωρίς καλή στιγμιαία πρόσφυση που προκύπτει από έντονες διακυμάνσεις δυνάμεων. Ευτυχώς η πρόβλεψη του καιρού έδειχνε ότι θα σταματήσει η βροχή, ενώ για την επόμενη μέρα ότι θα επικρατεί ηλιοφάνεια. Επιλέχθηκε αρχικά η σκουρόχρωμη γυμνή Tuono ώστε να μη λερωθεί η πεντακάθαρη RS ενώ η Tuono είναι και πιο εύκολη στους χειρισμούς για να οδηγηθεί στην βρεγμένη πίστα. Ζεστάναμε τα ελαστικά Pirelli Diablo Rosso Corsa II διαστάσεων 120/70 ZR 17 εμπρός και 180/55 ZR 17 πίσω και χωρίς να στεγνώσει η πίστα ο Δημήτρης Διατσίδης ξεκίνησε τη δοκιμή σε αυτές τις πολύ δύσκολες συνθήκες, ώστε να στεγνώσει πιο γρήγορα η αγωνιστική γραμμή εντός της διαδρομής.Στόχος της δοκιμής μας να συγκρίνουμε τα δυο μοντέλα των 660 κ. εκ. εντοπίζοντας τις διαφορές τους αλλά και να εκτιμήσουμε τις δυνατότητες αυτών των μικρότερων μοτοσυκλετών καθώς διαθέτουν ισχύ 100 ίππων και έχουν μικρό βάρος 181 κιλά για το Tuono και 183 κιλά για το RS. Οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν τη σχεδιαστική φιλοσοφία του μικρότερου δυνατού βάρους και της μεγάλης ισχύος, αξιοποιώντας ταυτόχρονα όλες τις παραμέτρους της αεροδυναμικής, της μεταφοράς της δύναμης του κινητήρα στον τροχό και του κρατήματος στις στροφές με τη βοήθεια του πλαισίου και των αναρτήσεων, έχοντας στόχο τις απόλυτες επιδόσεις σε μία κατηγορία μικρότερη των κορυφαίων 1000 και 1100 κυβικών.

Από τη στιγμή που η πίστα άρχισε να στεγνώνει, ξεκίνησε και η δική μου προσπάθεια να οδηγήσω σε λίγο βρεγμένη άσφαλτο, οπότε γνωρίζοντας όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις ιδιότητες του κάθε μοντέλου η οδήγηση επικεντρώθηκε στις μεγαλύτερες δυνατές κλίσεις στο πλάγιασμα και όχι τόσο στις έντονες επιταχύνσεις στις εξόδους των στροφών όπως συνέβαινε σε καθαρά στεγνές συνθήκες έχοντας την πιο πρόσφατη οδηγική εμπειρία από την κορυφαία RSV4. Με την Tuono 660 Factory έπρεπε να δίνεται η κατάλληλη προσοχή στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας εντός της στροφής στο μέγιστο πλάγιασμα και με λίγο άνοιγμα στο γκάζι, κατάσταση στην οποία η ισορροπία είναι δύσκολη και η ηλεκτρονική διαχείριση της πρόσφυσης δεν ενεργεί ειδικά στο ελάχιστο γκάζι. Στη διάρκεια του πλαγιάσματος η μοτοσυκλέτα αυτή δεν είναι πολύ πιο εύκολη στους χειρισμούς από τις μεγαλύτερες αδερφές Tuono 1100 Factory και RSV4. Από τη στιγμή που δεν υπάρχει η υπερβολική δύναμη στις εξόδους των στροφών η ιδανική γραμμή διαφοροποιείται και είναι πιο συνεχόμενη η διαγραφή σταθερής τροχιάς με περισσότερη διάρκεια στο μέγιστο πλάγιασμα και το αποτέλεσμα είναι να μην υπάρχει η δυνατότητα της εύκολης ηλεκτρονικής διαχείρισης της πρόσφυσης. Σε αυτή την κατάσταση όμως η μικρή αδράνεια της μοτοσυκλέτας και η σταθερότητα από τα αεροδυναμικά βοηθήματα, σε συνδυασμό με την εντονότερη επίδραση των γυροσκοπικών φαινομένων από την περιστροφή των τροχών στο μικρό βάρος, συνιστούν μία διαγραφή σταθερής τροχιάς με ασφαλή συμπεριφορά χωρίς απότομες εναλλαγές στην πρόσφυση των τροχών. Η πρόσφυση στην ελάχιστα βρεγμένη άσφαλτο ήταν αρκετή πλέον στο τέλος της πρώτης ημέρας και η οδήγηση ήταν άκρως απολαυστική με τη δύναμη τελικά του κινητήρα να είναι και αυτή αισθητή στις εξόδους των στροφών ιδιαίτερα των πιο κλειστών. 

Την επόμενη μέρα στην εντελώς στεγνή και ζεστή πλέον άσφαλτο οι κλίσεις αυξήθηκαν περισσότερο, και η οδήγηση έγινε ακόμη πιο εύκολη με τη σύγκριση των δύο μοντέλων Tuono και RS να είναι στο επίκεντρο με τις διαφορές τους να εντοπίζονται σε κάθε πεδίο ξεχωριστά.          

Για να επιτευχθεί το χαμηλό βάρος των δύο μοντέλων και η μεγάλη ιπποδύναμη, ο κοινός δικύλινδρος κινητήρας των 659κ.εκ. προέρχεται απευθείας από τον τετρακύλινδρο V4 της RSV4 και έχει βασιστεί στο εμπρός του μισό τμήμα με τους δύο κυλίνδρους να έχουν παρόμοια τεχνικά χαρακτηριστικά και σχεδίαση αξιοποιώντας στο μέγιστο όλα εκείνα τα στοιχεία που ανεβάζουν την απόδοση και είναι δοκιμασμένα στον χώρο του MotoGP. 

Η εισαγωγή του μίγματος αέρα - βενζίνης στους κυλίνδρους και οι συντονισμοί στη ροή του, ο θάλαμος καύσης, η διαδρομή των εμβόλων με τις παραγόμενες δυνάμεις, η συντονισμένη έξοδος των καυσαερίων στην εξάτμιση και ο χρονισμός του ανοίγματος - κλεισίματος των βαλβίδων είναι μελετημένα και σχεδιασμένα από τα δεδομένα του τετρακύλινδρου V4 ανεβάζοντας έτσι την ισχύ στους 100 ίππους στις 10,500 σ.α.λ. και τη ροπή στα 67 Nm στις 8,500 σ.α.λ. με καμπύλη ισχύος και ροπής που επιτρέπει να ανέβουν οι στροφές ακόμη περισσότερο στις 11,500 σ.α.λ. χωρίς να μειωθεί σημαντικά η μέγιστη ισχύς αλλά και στις χαμηλότερες στροφές από τις 8,500 σ.αλ. η μέγιστη ροπή δεν πέφτει σημαντικά με τα επίπεδα να κυμαίνονται στο 90% για τις 6,250 σ.α.λ. και 80% για τις 4,000 σ.α.λ. αντίστοιχα.

Το μικρό βάρος του κινητήρα και οι περιορισμένες διαστάσεις του επιτρέπουν να τοποθετηθεί στο πλαίσιο και να αποτελεί τμήμα αυτού με έναν ξεχωριστό τρόπο συνδυάζοντας τη διάταξη 2 κυλίνδρων σε σειρά με τη λειτουργία να παραπέμπει σε αντίστοιχο V2, καθώς ο στροφαλοφόρος άξονας έχει διαφορά 270 και οι κραδασμοί που προκύπτουν είναι πιο κοντά σε αυτούς των V2, ενώ και η κατανομή βάρους έχει γίνει παρόμοια, με την πολλαπλή εξαγωγής καυσαερίων και εξάτμισης να τοποθετούνται κάτω από τον κινητήρα και πίσω με αποτέλεσμα το χαμηλό κέντρο βάρους και τη δυνατότητα τοποθέτησης ενός ασύμμετρου ψαλιδιού πίσω με την σύνδεση του αμορτισέρ στο ψαλίδι να βρίσκεται ψηλά και επάνω από τον πίσω τροχό εξοικονομώντας πολύτιμα εκατοστά στην απόσταση από το κέντρο περιστροφής του ψαλιδιού και την αξιοποίηση μεγαλύτερης διαδρομής του αμορτισέρ χωρίς το περιττό βάρος ενός μοχλικού συστήματος, αλλά και χωρίς τα πλεονεκτήματα μιας τέτοιας λύσης. Επίσης εξοικονόμηση βάρους έχει γίνει και εσωτερικά στον κινητήρα με τους εκκεντροφόρους να μην είναι συμπαγείς, ενώ οι περιορισμένες διαστάσεις του κινητήρα επιτρέπουν περεταίρω μείωση όγκου και βάρους στο πλαίσιο. Όλη αυτή η τεχνολογία στον κινητήρα με την ισχύ να είναι διαθέσιμη σε πολύ μεγάλο εύρος στροφών, επέτρεπε τις αλλαγές ταχυτήτων στα κατάλληλα σημεία, ενώ το χαμηλό βάρος της κατασκευής έδειχνε την ευελιξία του σε όλα τα τμήματα της πίστας.

Τα αεροδυναμικά βοηθήματα υπάρχουν και στις δύο μοτοσυκλέτες της Aprilia και είναι πέρα από χρήσιμα στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά διαμορφωμένα για την πολύ καλή απαγωγή θερμότητας του ψυγείου του κινητήρα και τη ροή του θερμού αέρα μακριά από το σώμα του αναβάτη. Οι διαφορές στην αεροδυναμική των δύο μοντέλων εντοπίζονται στο μικρό φέρινγκ της Tuono που καλύπτει μερικώς τον αναβάτη, καθιστώντας όμως το μοντέλο αυτό γυμνό με πιο όρθια και άνετη θέση οδήγησης αλλά και μεγαλύτερο τιμόνι, ενώ η RS έχει πλήρη αεροδυναμική κάλυψη, πιο σκυφτή θέση οδήγησης και μικρότερο τιμόνι. Στη διαδικασία της χρονομετρημένης οδήγησης τα δύο μοντέλα είχαν τις διαφορές να εντοπίζονται στην αισθητή αλλά όχι τόσο έντονη αεροδυναμική αντίσταση του αναβάτη της Tuono, ενώ στην RS η πλήρης κάλυψη από τον αέρα και τα πιο μαζεμένα χέρια στο τιμόνι, κρύβοντάς τα λίγο και αυτά, βοηθούσε στο μέγιστο τις επιδόσεις, αλλά η μακρύτερη τελική σχέση μετάδοσης των γραναζιών δεν την ευνοούσαν τόσο στην πίστα των Σερρών. Οι αεροδυναμικές αντιστάσεις από την Tuono αν και είναι περισσότερες για τον αναβάτη στην ευθεία, όταν το σώμα βγαίνει εκτός στις στροφές ευνοείται η συνολική αεροδυναμική αντίσταση και είναι μικρότερη, ενώ η θέση οδήγησης ευνοεί επίσης τον λιγότερο έμπειρο οδηγό να κάνει πιο εύκολα όλους τους χειρισμούς και να βελτιώνει τους χρόνους του.

Στις αναρτήσεις τα δύο μοντέλα έχουν διαφορές καθώς στο Tuono έκδοσης  Factory το πιρούνι Kayaba διαθέτει όλες τις ρυθμίσεις προφόρτισης, συμπίεσης και επαναφοράς ξεχωριστά και όχι μαζί όπως στην RS και η διαδρομή είναι μικρότερη κατά 10 χιλ., ενώ πίσω το αμορτισέρ λόγω της έκδοσης Factory είναι ένα πλήρως ρυθμιζόμενο Sachs αντί του Kayaba της RS που έχει μόνο τις ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Στην πράξη οι διαφορές ήταν μικρές και οι αναρτήσεις λειτουργούσαν άψογα με μία μικρή υπεροχή της Tuono Factory, ειδικά στις πιο ακριβείς ρυθμίσεις που μπορούσαν να γίνουν για τις διαφορετικές συνθήκες πρόσφυσης μεταξύ βρεγμένου και στεγνού οδοστρώματος.

Στα φρένα τα Brembo και στις δύο μοτοσυκλέτες είχαν πολύ καλή απόδοση με την αναλογία της κατανομής του βάρους στους τροχούς να είναι η κατάλληλη ώστε στο έντονο φρενάρισμα η ανύψωση του πίσω τροχού να συμβαίνει κοντά στο όριο του μπλοκαρίσματος του εμπρός τροχού και οι ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών βοηθημάτων να καθορίζουν τη συμπεριφορά αυτή.

Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα APRC είναι απολύτως αναγκαία στη διαχείριση της πρόσφυσης μιας και δεν χάνεται εύκολα όπως στα πιο δυνατά μοντέλα της μεγάλης κατηγορίας, όμως επειδή συνδυάζεται η επιτάχυνση με έντονο πλάγιασμα στις κλειστές στροφές ιδιαίτερα, η δύναμη που φτάνει στον τροχό πρέπει να ελεγχθεί ταχύτατα ως προς την παροχή της έτσι ώστε να διατηρηθεί μία ομαλή οδική συμπεριφορά.

Τέλος ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είχε υποδειγματική λειτουργία και το σύστημα αυτόματων αλλαγών AQS έκανε την οδήγηση πιο γρήγορη και ευχάριστη χρησιμοποιώντας και την αντίστροφή των ταχυτήτων, δυστυχώς και στις δύο μοτοσυκλέτες ο αισθητήρας αλλαγής ταχυτήτων ήταν πολύ ευαίσθητος στις όχι και τόσο υψηλές θερμοκρασίες στο σημείο που βρίσκεται αριστερά επάνω και μπροστά από το μαρσπιέ και σταματούσε τη λειτουργία του στη συχνή χρήση των μοτοσυκλετών εντός της πίστας, με αποτέλεσμα να πρέπει να χρησιμοποιούμε τον συμπλέκτη ή να περιμένουμε λίγο να κρυώσει η κάθε μοτοσυκλέτα. Ελπίζουμε να υπάρχει δυνατότητα διόρθωσης του προβλήματος αυτού και να μην χαλάει την τόσο καλή εικόνα αυτών των δύο μοντέλων.

Ανάμεσα στην επιλογή του ενός ή του άλλου μοντέλου της Aprilia η επιλογή με τις μικρές αλλά ουσιαστικές διαφορές τους είναι θέμα περισσότερο της εμπειρίας του οδηγού και της ευκολίας χειρισμών που θέλει να έχει. Η γυμνή αποδεικνύεται πιο εύκολη και φιλική έχοντας την ίδια ιπποδύναμη, είναι κατάλληλη για την πίστα και για τον δρόμο, αλλά η RS κλέβει τις εντυπώσεις με το μεγάλο φέρινγκ να λειτουργεί καλύτερα εντός πίστας, ενώ στον δρόμο η καλύτερη προστασία είναι επιθυμητή. Οι 100 ίπποι είναι υπέρ αρκετοί αλλά δεν αποτελούν πρόβλημα στην γυμνή Tuono που έτσι και αλλιώς στο δρόμο μπορεί να κινηθεί με χαμηλές ταχύτητες αξιοποιώντας την ευκολία χειρισμών, ενώ από την άλλη πλευρά και η RS είναι εύκολη στους χειρισμούς της λόγω μικρού βάρους και μεγάλης γωνίας στροφής τιμονιού χωρίς να τερματίζει εύκολα. Η επιλογή όμως των λιγότερο έμπειρων οδηγών καθώς και αυτών που θέλουν καθημερινή ευκολία στις μετακινήσεις τους, τείνει λίγο πιο πολύ στην Tuono. Αυτοί που θέλουν μια εύκολη, ελαφριά μοτοσυκλέτα για την πίστα, που δεν θα τους φοβίζει το γκάζι της, έχουν την επιλογή της RS.

Οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν την σχεδιαστική φιλοσοφία του μικρότερου δυνατού βάρους, με την Tuono να είναι 2 κιλά ελαφρύτερη και της μεγάλης ισχύος αξιοποιώντας ταυτόχρονα όλους τους παραμέτρους της αεροδυναμικής, της μεταφοράς της δύναμης του κινητήρα στον τροχό και του κρατήματος στις στροφές με τη βοήθεια του πλαισίου και των αναρτήσεων.

Η μικρή αδράνεια της μοτοσυκλέτας και η σταθερότητα από τα αεροδυναμικά βοηθήματα, σε συνδυασμό με την εντονότερη επίδραση των γυροσκοπικών φαινομένων από την περιστροφή των τροχών στο μικρό βάρος, συνιστούν μία διαγραφή σταθερής τροχιάς με ασφαλή συμπεριφορά χωρίς απότομες εναλλαγές στην πρόσφυση των τροχών.

Όλη αυτή η τεχνολογία στον κινητήρα με την ισχύ να είναι διαθέσιμη σε πολύ μεγάλο εύρος στροφών, επέτρεπε τις αλλαγές ταχυτήτων στα κατάλληλα σημεία ενώ το χαμηλό βάρος της κατασκευής έδειχνε την ευελιξία του σε όλα τα τμήματα της πίστας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Nεκτάριος Διατσίδης και Κυριάκος Αντωνίου ετοιμάζουν τις 660!