Το 2010, τα δίχρονα "τζιτζίκια" των 250cc θα δώσουν τη θέση τους σε τετράχρονα πρωτότυπα 600cc και η νέα, μεσαία κατηγορία θα μετονομαστεί από 250GP, σε Μοtο2. Ελαστικά και κινητήρες θα παρέχονται στις ομάδες από έναν αποκλειστικό προμηθευτή.

Ειδικότερα, το περιβόητο Honda Racing Corporation έχει αναλάβει την εξέλιξη και κατασκευή του τετράχρονου, τετρακύλινδρου των 600cc που θα κινεί όλες τις μοτοσυκλέτες. Οι φήμες μάλιστα λένε ότι πρόκειται για μια αναβαθμισμένη έκδοση του γνωστού και δοκιμασμένου τετρακύλινδρου της CBR 600RR. Αντίστοιχα, μοναδικός προμηθευτής ελαστικών θα είναι η Dunlop, που τώρα παρέχει ελαστικά στις μικρές κατηγορίες. Η κάθε ομάδα θα σχεδιάζει και θα εξελίσσει από μόνη της το πλαίσιο καθώς και το αεροδυναμικό κέλυφος της μοτοσυκλέτας της.

Πάντοτε, όταν κλείνει ένας κύκλος και ετοιμάζονται μεγάλες αλλαγές υπάρχει μια μερίδα "ειδημόνων" που υπερασπίζεται φανατικά το κατεστημένο, απορρίπτοντας χωρίς δεύτερη σκέψη κάθε εξέλιξη. Το ίδιο ακριβώς συνέβη όταν περάσαμε στα τετράχρονα πρωτότυπα των 990cc, από τα δύστροπα, δίχρονα τέρατα των 500cc. Τότε, όλοι έκαναν λόγο για το θάνατο του αθλήματος, με τον τρεις φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή στα 500cc, Κenny Roberts να αποκαλεί τις τετράχρονες μοτοσυκλέτες, "Diesel Bikes". Φυσικά, όπως αποδείχτηκε, η στροφή σε τετράχρονες μοτοσυκλέτες ωφέλησε το άθλημα από όλες τις απόψεις.

Τα ίδια ακριβώς συμβαίνουν και τώρα, λίγο καιρό πριν την αυλαία των 250cc. Έγκριτοι δημοσιογράφοι του χώρου χαλάνε αρκετό μελάνι και σάλιο για να πείσουν το κοινό των αγώνων πόσο μεγάλο πισωγύρισμα θα είναι η μετάβαση της Μεσαίας Κατηγορίας σε τετράχρονες μοτοσυκλέτες. Πόσο δίκιο, όμως, έχουν;

Είναι γεγονός ότι τα 250GP ήταν τεράστιας σημασίας για τους αγώνες, διότι από εκεί αναδείχτηκαν μελλοντικοί Πρωταθλητές όπως ο Valentino Rossi και o Casey Stoner, καθώς και αναβάτες μεγάλης αξίας, όπως οι Capirossi, Biaggi και Lorenzo. Αυτό όμως, δε σημαίνει ότι η Moto2 θα σταματήσει να βγάζει ταλέντα.

Φαίνεται πως ήταν η μοίρα της Μεσαίας Κατηγορίας να αλλάξει δραστικά πρόσωπο, αν ήθελε να επιζήσει. Η συμμετοχή στα 250GP είχε γίνει αφόρητα ακριβή για μια ομάδα, ειδικά αν επιθυμούσε να πρωταγωνιστεί. Πιο συγκεκριμένα, η ενοικίαση μιας πρωτότυπης εργοστασιακής Aprilia ή Gilera, σαν την αντίστοιχη του περσινού Πρωταθλητή, Marco Simoncelli, θα στοίχιζε σε μια ομάδα περισσότερα από ένα εκατομμύριο ευρώ το χρόνο. Αντίθετα, στόχος της Moto2 είναι η ελαχιστοποίηση των εξόδων, ώστε να μπορούν να συμμετέχουν όλο και περισσότερες ομάδες. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι η Honda θα παρέχει σε μια ομάδα κινητήρες για ολόκληρη την αγωνιστική σεζόν έναντι περίπου 80.000 ευρώ. Οι διαφορές στα οικονομικά μεγέθη είναι χαοτικές. Ιδιαίτερα τη συγκεκριμένη περίοδο, που το motosport παγκοσμίως περνάει μεγάλη κρίση λόγω περιορισμένης χρηματοδότησης και στήριξης.

Ταυτόχρονα, η νέα κατηγορία υπόσχεται να είναι πιο ανταγωνιστική από τα 250GP. O μοναδικός προμηθευτής κινητήρων και ελαστικών συνεπάγεται ότι ο αναβάτης αλλά και η ρύθμιση του πλαισίου και των αναρτήσεων θα παίζουν πρωταρχικό ρόλο στην ανάδειξη του νικητή. Σαν υποσημείωση, αξίζει να αναφερθεί ότι ο τετράχρονος των 600cc αναμένεται να είναι πιο δυνατός και πιο ροπάτος από το δίχρονο 250cc. Φυσικά, και το βάρος του συνόλου θα είναι μεγαλύτερο από πριν, αλλά σε πρώτη φάση αυτά τα χαρακτηριστικά υπόσχονται περισσότερο θέαμα, μεγαλύτερες ταχύτητες και εντονότερο συναγωνισμό. Επιπλέον, θεωρητικά τουλάχιστον, η μετάβαση από ένα τετράχρονο 600cc σε μια μοτοσυκλέτα MotoGP, θα είναι πολύ ομαλότερη από πριν, για τους μελλοντικούς αναβάτες της Μεγάλης Κατηγορίας.

Ένα ακόμα βασικό επιχείρημα υπέρ των τετράχρονων μοτοσυκλετών είναι η σύνδεση των πρωτότυπων με τις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Με την αυγή της νέας χιλιετίας, όλοι οι κατασκευαστές sport δικύκλων επικεντρώθηκαν σε τετράχρονες μοτοσυκλέτες, τόσο σε ότι αφορά τα πρωτότυπα τους, όσο και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής τους. Τα δίχρονα supersport παραγωγής παραμερίστηκαν, με την Aprilia να παλεύει σχεδόν μόνη της να τα κρατήσει στο προσκήνιο.

Ήταν μια λογική εξέλιξη. Τα δίχρονα ήταν μεν συναρπαστικά και κοντά σε αγωνιστικές κατασκευές, δεν ήταν όμως καθόλου χρηστικά και προκαλούσαν πονοκέφαλο στον αναβάτη αν οδηγούνταν εκτός πίστας. Για καθημερινή χρήση ούτε λόγος φυσικά. Αντίθετα, τα τετράχρονα ήταν μεν ακριβότερα, αλλά μπορούσαν να μεταφέρουν τον αναβάτη κάθε μέρα στη δουλειά (με παραχωρήσεις φυσικά) και το σαββατοκύριακο να λυσσάνε σε μια πίστα, γράφοντας ικανοποιητικούς χρόνους. Ο θάνατος των δίχρονων supersport παραγωγής ήταν απλά θέμα χρόνου.

Αντίστοιχα, η παρουσία των δίχρονων μέσα στις πίστες, όπου ο κάθε κατασκευαστής θέλει να καθρεφτίζεται η αίγλη και η τεχνολογία των μοτοσυκλετών παραγωγής του, δε θα μπορούσε να συνεχιστεί για πολύ. Ήδη τα συγκεκριμένα δίκυκλα άρχιζαν σταδιακά να εξαφανίζονται από τις πίστες των εθνικών Πρωταθλημάτων. Πλέον, ο θεσμός των Supersport 600 και των Superbikes ήταν αυτός που θα προσέλκυε τα νέα ταλέντα και θα τα οδηγούσε σιγά σιγά σε διεθνές επίπεδο.

Είναι λοιπόν γεγονός, ότι η μετάβαση στην τετράχρονη εποχή φαίνεται να αποτελεί βήμα μπροστά. Τουλάχιστον μέχρι να αποδειχτεί στην πράξη το αντίθετο. Σίγουρα θα χύσουμε λίγα δάκρυα για το θάνατο των μικρών, πανέμορφων δίχρονων, μετά όμως θα κοιτάξουμε μπροστά και με αισιοδοξία θα περιμένουμε ένα ανταγωνιστικό Πρωτάθλημα στην Moto2.

                                                             Φασουλόπουλος Κώστας