γράφει ο Αντώνης Λεκόπουλος

Η ταξιδιωτική σειρά της Aprilia είχε ν' ανανεωθεί ουσιαστικά πάνω από μια δεκαετία, έχοντας μείνει πίσω από τον ανταγωνισμό τόσο σε επιδόσεις όσο και σε τεχνολογία. Το Caponord 1200 έχοντας στη φαρέτρα του το “ταξιδιάρικο” όνομα, αλλά και κάμποσα βέλη... ηλεκτρονικά, μπαίνει σε μια αγορά όπου έχει να ανταγωνιστεί πολύ δυνατούς αντιπάλους.

Όντας ιδιοκτήτης ενός Caponond ΕΤV1000 – και έχοντας κάνει μαζί του σχεδόν τα πάντα όλα αυτά τα χρόνια – είχα μεγάλη περιέργεια να δω πώς θα ήταν η εξελιγμένη μορφή μιας μοτοσυκλέτας που προσφέρει άνεση στο ταξίδι και ικανοποιητικές επιδόσεις και που όταν περάσει τις... παιδικές ασθένειες μπορεί να σου κάνει καλή παρέα. Πάντοτε, αυτού του είδους οι μεγάλες μοτοσυκλέτες πρόσφεραν και κάποια – έστω και με συμβιβασμούς – ικανότητα για μετακίνηση σε χώμα, δικαιολογώντας έτσι και τον χαρακτηρισμό ”on – off”, πάνω απ' όλα όμως έπρεπε να έχουν την ικανότητα να ταξιδεύουν απροβλημάτιστα, διατηρώντας τους αναβάτες... ατσαλάκωτους για όσα περισσότερα χιλιόμετρα ήταν δυνατόν. Έχοντας όλα αυτά το μυαλό μου, έσπρωξα την νέα Caponord 1200 για να την κατεβάσω από το κεντρικό σταντ. Εκεί ήρθε το...

...πρώτο πολιτισμικό σοκ

Αυτό διότι – συνηθισμένος από το βάρος του δικού μου “Capo” - έβαλα την ίδια δύναμη και η μοτοσυκλέτα κόντεψε να φτάσει απέναντι. Τα 21 κιλά που χωρίζουν τις δύο μοτοσυκλέτες φαντάζουν τουλάχιστον... 50 και η εντύπωση αυτή ενισχύθηκε μόλις ανέβηκα στο 1200 που δείχνει ζυγισμένο με πολύ βολικότερο τρόπο. Το δεύτερο πολιτισμικό σοκ ήρθε μόλις έπιασα να παρατηρώ τα όργανα της μοτοσυκλέτας, όπου βέβαια διαπίστωσα ότι είναι πολύ πιο μαζεμένα και ότι το ογκώδες... κέντρο ελέγχου, τύπου “Start Trek” του προηγούμενου Capo, είχε πάει περίπατο. Όλες οι ενδείξεις και οι ενδεικτικές λυχνίες έχουν συγκεντρωθεί σε ένα μεγάλο και ευανάγνωστο ηλεκτρονικό πολυόργανο. Κάπου εκεί άρχισα να συνειδητοποιώ ότι έχω να κάνω με μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα και θα έπρεπε να περιορίσω αρκετά τις συγκρίσεις με το προηγούμενο μοντέλο. Ουσιαστικά, εκτός του ονόματος, τα μόνα κοινά σημεία που υπάρχουν με το ETV1000 είναι η “V” διάταξη του μοτέρ και ο αριθμός των κυλίνδρων. Ακόμα και τα κυβικά είναι περισσότερα (1197 εδώ) μιας και ο κινητήρας προέρχεται από το Dorsoduro.

Εμφάνιση 2013

Συνολικά, το 1200 είναι πολύ πιο μαζεμένο από τον προκάτοχό του και δείχνει λιγότερο ογκώδες. Η μάσκα (η οποία θυμίζει RSV4, αλλά και SRX) είναι χωρισμένη – και χρωματικά – σε τρία μέρη, ενώ το φωτιστικό σώμα έχει “σπάσει” και αυτό σε ισάριθμα κομμάτια. Το μεσαίο φιλοξενεί τον προβολέα της μοτοσυκλέτας. Η ζελατίνα αποτελεί εντελώς ανεξάρτητο κομμάτι από την υπόλοιπη μάσκα, στηρίζεται σε δύο βάσεις και μπορεί να ρυθμιστεί καθ' ύψος με μια διαφορά περίπου 15 εκατοστών ανάμεσα στο ψηλότερο και το χαμηλότερο σημείο. Ωστόσο η οποιαδήποτε ρύθμιση θα πρέπει να γίνεται με τη μοτοσυκλέτα σταματημένη, αφού ο αναβάτης πρέπει να ξεσφίξει δύο βίδες με πλαστικές χειρολαβές και να φέρει τη ζελατίνα στο ύψος που θέλει – πάντα με το χέρι. Πάντως αυτή είναι από τις λίγες ρυθμίσεις στο 1200 που δεν γίνονται ηλεκτρονικά, αλλά χειροκίνητα!

Στο δεξί μέρος της μοτοσυκλέτας είναι ορατό το μονό αμορτισέρ με την ωραία πινελιά του κόκκινου ελατηρίου και το μονό, τριγωνικού σχήματος τελικό της εξάτμισης. Τούτο εδώ χρειάζεται λίγη προσοχή γιατί βρίσκεται αρκετά κοντά στο μαρσπιέ του αναβάτη και σε ελιγμούς της μοτοσυκλέτας μέσα στην πόλη με το δεξί πόδι κατεβασμένο, η γάμπα μπορεί να ακουμπήσει εκεί. Όμορφες λεπτομέρειες οι κόκκινες ραφές της σέλας, αλλά και το... χωροδικτυακό κομμάτι του πλαισίου που είναι ορατό και ξεχωρίζει με την διχρωμία του. Αντίστοιχα αξιοπρόσεκτη είναι και η ουρά της μοτοσυκλέτας, με τις χειρολαβές του συνεπιβάτη που έρχονται να την αγκαλιάσουν και το “χωνευτό” φωτιστικό σώμα που βρίσκεται στο κάτω μέρος της. Η ουρά είναι εντελώς κλειστή από κάτω, κρύβοντας εντελώς το (αφαιρούμενο) υποπλαίσιο και ενισχύοντας την οπτική εντύπωση του ενιαίου συνόλου.

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε και τις εργοστασιακές βαλίτσες του travel pack οι οποίες είναι βαμμένες στη διχρωμία της μοτοσυκλέτας και ταιριάζουν απόλυτα οπτικά και αεροδυναμικά. Κουμπώνουν και ασφαλίζουν με τρεις κινήσεις και όταν απουσιάζουν οι βάσεις τους δεν χαλάνε καθόλου την εικόνα της μοτοσυκλέτες – είναι σχεδόν αόρατες. Παρατηρώντας το Caponord 1200 διαπιστώνεις ότι είναι ελάχιστες οι “σκληρές” και αιχμηρές γραμμές και, όπου υπάρχουν, αμβλύνονται με καμπύλα τελειώματα. Όμορφη μοτοσυκλέτα!

Το πρώτο βήμα

Προσαρμόζοντας τη γνωστή ρήση, ακόμα και το μεγαλύτερο μοτοσυκλετιστικό ταξίδι, αρχίζει με μια κίνηση: Το ανέβασμα στη σέλα. Η οποία στο Capo 1200 είναι διαιρούμενη και σε τοποθετεί σε απόσταση 84 cm από το έδαφος. Επειδή το εμπρός της μέρος είναι λίγο στενότερο από εκείνο του ETV 1000, διαπίστωσα ότι πατάω καλύτερα στο έδαφος – και, όχι, δεν έχω ψηλώσει σύμφωνα με τις τελευταίες μετρήσεις. Η λαβή του τιμονιού τοποθετεί την πλάτη σε όρθια θέση, με τα πόδια να είναι σε “αγωνιστικές” γωνίες όταν πατούν στα μαρσπιέ – χωρίς πάντως να κουράζουν. Αυτός που μπορεί να παραπονεθεί μετά από κάνα δίωρο είναι ο συνεπιβάτης, εδικά αν είναι κοντά ή πάνω από 1,80. Όχι για την άνεση και την ποιότητα της σέλας – αυτή είναι super – αλλά για τις γωνίες στις οποίες θα είναι διπλωμένα τα πόδια του. Γενικά η σέλα του 1200 ακολουθεί σε άνεση και... εμβαδόν εκείνη του ETV1000, η οποία είναι υπεράνετη και υπερκατάλληλη για πολύωρη φιλοξενία.

Αυτή που είναι εντελώς διαφορετική, είναι η θέση οδήγησης: πιο πολύ supermoto και επιθετική (σε αυτό συμβάλλει και το τιμόνι με την τοποθέτηση και το σχήμα του) με έκανε να αισθανθώ ότι είμαι πιο κοντά στον εμπρός τροχό και έχω μεγαλύτερη επαφή με το τι συμβαίνει εκεί. Το πλαίσιο είναι στημένο έτσι ώστε να συνδυάζει άνετη και σπορ οδήγηση, με τη ζυγαριά να γέρνει περισσότερο προς το “σπορ”. Προέρχεται από το Dorsoduro, όμως εδώ ο πίσω τροχός είναι τοποθετημένος λίγο πιο πίσω στο ψαλίδι, δίνοντας έτσι μεγαλύτερο μεταξόνιο.

Το νέο Caponord ξεγελάει και σε κάνει να νομίζεις ότι έχεις να κάνεις με μικρότερη και ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα. Εννοείται πως αυτό κάθε άλλο παρά κακό είναι, ειδικά όταν κινείσαι μέσα στην πόλη.

Τεκ Τοκ

Δηλαδή techtalk, ούτως ειπείν “περί τεχνολογίας”. Το νέο Caponord εφοδιάστηκε από την “μαμά” Aprilia με μια πλούσια ηλεκτρονική προίκα, έναν σωρό με τριψήφια αρκτικόλεξα και όρους που προδιαθέτουν για πολύ... χάι τεκ καταστάσεις.

Drive by wire: Στο... μακρινό 2007, το Shiver 750 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα της Aprilia που εφοδιάστηκε με σύστημα “drive bywire”. Το γκριπ του γκαζιού επικοινωνεί ηλεκτρονικά με το σύστημα ψεκασμού της μοτοσυκλέτας – τα σώματα του οποίου στην περίπτωση του Caponord 1200 είναι μειωμένης διαμέτρου σε σχέση με εκείνα του Dorsoduro (52 αντί για 57mm) – δίνοντας έτσι τη δυνατότητα για πιο άμεσο και “λεπτομερή” έλεγχο του κινητήρα και της δύναμής του. Ο ψεκασμός διαθέτει τρεις χάρτες, τους οποίους ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει πανεύκολα με το start / kill switch της μοτοσυκλέτας – εννοείται εν κινήσει και χωρίς να σβήσει το μοτέρ. Στη ρύθμιση “sport” το μοτέρ αποδίδει πιο άμεσα και απότομα την δύναμή του για πιο επιθετική οδήγηση, στη ρύθμιση “touring” η δύναμη έρχεται πιο γραμμικά, ενώ στην ρύθμιση “rain” η απόδοση του κινητήρα μειώνεται στους 100 ίππους – από 128 – για να ευκολότερη οδήγηση σε περίπτωση βροχής. Σημειώστε πως και οι δύο τιμές ιπποδύναμης είναι ονομαστικές, με το ETV 1000 να αποδίδει 98 (επίσης ονομαστικούς) ίππους.

ΑΒS και ATC (Αprilia Traction Control – σύστημα ελέγχου πρόσφυσης): Αμφότερα τα συστήματα είναι ρυθμιζόμενα, ενώ μπορούν να απενεργοποιηθούν αν το επιθυμεί ο αναβάτης. Όλες οι ρυθμίσεις γίνονται από τα δύο κουμπιά που υπάρχουν στο αριστερό μέρος του πολυόργανου ενδείξεων. Το ATC ουσιαστικά ελέγχει και εμποδίζει το σπινάρισμα του πίσω τροχού και αποτελεί μια εξέλιξη του ανάλογου APRC (Aprilia PerformanceRide Control) της RSV4. Διαθέτει τρία επίπεδα ρύθμισης. Όλα τα παραπάνω συστήματα είναι διαθέσιμα και στη standard έκδοση της μοτοσυκλέτας – αλλά έχουμε και έξτρα!

ADD (Aprilia Dynamic Damping): Ή αλλιώς “ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες (ημιενεργητικές) αναρτήσεις”. Υπάρχουν αισθητήρες, οι οποίο συλλέγουν δεδομένα για την κίνηση του ψαλιδιού, την πίεση του αέρα στο πιρούνι και την ταχύτητα αλλαγής της. Τα δεδομένα συλλέγονται και μέσα από μια σειρά μαθηματικών αλγόριθμων υπολογίζονται οι διαφορές ανάμεσα στις μέγιστες και τις ελάχιστες τιμές. Στη συνέχεια τα δεδομένα στέλνονται στην κεντρική μονάδα του ADD, η οποία με τη σειρά της ρυθμίζει την απόσβεση στις τρόμπες των αναρτήσεων αλλά και την προφόρτιση των ελατηρίων. Το σύστημα έχει τέσσερις σκάλες ρύθμισης, ανάλογα με το βάρος που κουβαλάει η μοτοσυκλέτα (ένα ή δύο άτομα, φορτωμένη κ.λπ.), ενώ υπάρχει και ένα εντελώς αυτόματο mode λειτουργίας, το οποίο ρυθμίζει την ανάρτηση σχεδόν σε πραγματικό χρόνο. Στην πράξη, το αυτόματο mode είναι αυτό που θα χρησιμοποιείται τις περισσότερες φορές.

ACC (Aprilia Cruise Control): Αν ταξιδεύετε σε εθνικές οδούς, το σύστημα αυτό σας επιτρέπει να έχετε μια σταθερή ταχύτητα χωρίς ν' ασχολείστε με το γκάζι. Λειτουργεί με οποιαδήποτε σχέση ανάμεσα στην τρίτη και την έκτη.

Στην πράξη

Όπως στη μαγειρική οι ποιοτικές πρώτες ύλες δεν εγγυώνται ότι θα έχουμε ένα... γκουρμέ πιάτο, έτσι και στην περίπτωση του Caponord 1200 όλα τα παραπάνω καλούδια θα πρέπει να συνεργάζονται αρμονικά για να είναι απολαυστικό το τελικό αποτέλεσμα.

Το Caponord 1200 φοράει τα SportmaxQualifier ελαστικά της Dunlop. Ελαστικά supersport, ωραία για σβέλτη οδήγηση σε καλό οδόστρωμα, όμως σκληρά για τους γλιστερούς Ελληνικούς δρόμους (και δη των πόλεων). Αργούν να ζεσταθούν και θέλουν προσοχή μέχρι να φτάσουν σε θερμοκρασία λειτουργίας. Εδώ φαίνεται και η χρησιμότητα του tractioncontrol. Οδήγησα τη μοτοσυκλέτα με το σύστημα απενεργοποιημένο και το πίσω λάστιχο σπίναρε μόνο σε περιπτώσεις που επιτάχυνα γενναία, βγαίνοντας από κάποιο στενό ή στην έξοδο στροφής. Η ιδανική, για μένα, ρύθμιση ήταν η πρώτη σκάλα με το σύστημα να επεμβαίνει γλυκά χωρίς να σπάει νεύρα. Όντας καλοκαίρι τις μέρες της δοκιμής, δεν είχα την ευκαιρία να οδηγήσω σε βρεγμένο – εκεί φαντάζομαι ότι δεύτερη σκάλα θα κάνει την πρέπουσα δουλειά – όμως ακόμα και σε πολύ γλιστερό επαρχιακό κλειστό στροφιλίκι το traction control τα πήγε περίφημα και πραγματικά αφαιρεί από το μυαλό του αναβάτη μια έννοια. Η τρίτη σκάλα ρύθμισης επεμβαίνει συνεχώς, και πιστεύω ότι θα είναι χρήσιμη μόνο σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες.

Η λειτουργία και η ευαισθησία του tractioncontrol εξαρτάται πολύ και από τον χάρτη ρύθμισης της απόδοσης που θα έχει ενεργοποιημένο ο αναβάτης. Η επιλογή γίνεται κυκλικά με το start / kill switch – ακόμα και εν κινήσει – και ο χάρτης ενεργοποιείται αστραπιαία την επόμενη φορά που θα κλείσει λίγο το γκάζι. Από τις τρεις ρυθμίσεις που υπάρχουν προεγκατεστημένες, η sport είναι η πιο “άγρια”, στέλνοντας πιο άμεσα και γρήγορα τη δύναμη στον πίσω τροχό. Η δεύτερη σκάλα, η touring, κάνει την απόδοση της δύναμης πιο γραμμική με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να δουλεύει πιο γλυκά. Στη θέση rain νομίζεις ότι κάτι δεν πάει καλά και ότι κάποιος έβγαλε τον κινητήρα από την πρίζα. Πράγμα αρκετά φυσικό αν αναλογιστούμε ότι “κόβονται” 22 ολόκληροι ίπποι (πλήρεις, με τις ουρές τους, τα σανά τους, τις σέλες τους, τα πάντα). Ταυτόχρονα η απόδοση γίνεται ακόμα πιο γραμμική, κάνοντας έτσι τη συγκεκριμένη ρύθμιση κατάλληλη μόνο για περιπτώσεις που οδηγούμε σε βρεγμένο οδόστρωμα.

Όμως το πιο αξιόλογο και ουσιαστικό βοήθημα της μοτοσυκλέτας είναι το σύστημα των αναρτήσεων, το ADD. Οι ρυθμίσεις εδώ γίνονται σε τέσσερις σκάλες, ανάλογα με το αν η μοτοσυκλέτα μεταφέρει έναν ή δύο αναβάτες με ή χωρίς αποσκευές. Φυσικά υπάρχει και η επιλογή “auto” η οποία είναι – κυριολεκτικά – η μόνη που θα χρησιμοποιήσει κανείς. Λειτουργεί εξαιρετικά και φροντίζει έτσι ώστε το σύνολο πλαίσιο – αναρτήσεις να συνεργάζονται άψογα και να “καταπίνουν” ανωμαλίες του οδοστρώματος ή άλλα παρατράγουδα που μπορεί να προέλθουν από απότομες επιταχύνσεις κ.λπ. Το ADD επεξεργάζεται όλα τα δεδομένα που λαμβάνει από τους αισθητήρες και ρυθμίζει τη σκληρότητα και την απόσβεση των αναρτήσεων ανάλογα, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να μην “βυθίζεται” σε δυνατά φρένα, ούτε να ετοιμάζεται για σούζα σε δυνατές επιταχύνσεις. Γενικά σου δίνει την εντύπωση ότι κινείσαι συνεχώς επάνω σε ένα “μαξιλάρι” που αλληλεπιδρά με το οδόστρωμα και της αλλαγές του. Εξαιρετικό το ADD και αν η Aprilia έδινε δυνατότητα επιλογής εξοπλισμού (και ήθελα να γλιτώσω και κάποια χρήματα) θα διάλεγα ένα Caponord 1200 με ADD και ABS μόνο.

Άντε να λύσουμε, να ξεκινήσουμε

Με τον κινητήρα να βγάζει έναν ωραίο μπάσο ήχο, αλλά και να σου στέλνει όλη τη ζέστη πάνω στο δεξί πόδι, τα πρώτα χιλιόμετρα που έκανα με το Caponord 1200 έγιναν σε αστικό περιβάλλον. Η θέση οδήγησης σε προκαλεί να ανοίξεις το γκάζι και η μοτοσυκλέτα θα επιτεθεί στην κίνηση, καταφέρνοντας μια χαρά να κινηθεί ανάμεσα απ’ τα σταματημένα αυτοκίνητα. Λίγη προσοχή απαιτείται μόνο σε περίπτωση που έχουμε τις βαλίτσες φορεμένες, αλλά και στο τιμόνι που βρίσκεται στο ίδιο ύψος με τους καθρέφτες κάποιων (λίγων) μοντέλων βαν. Γενικά η μοτοσυκλέτα δεν έδειξε να δυσκολεύεται μέσα στην πόλη, με τον κινητήρα να λειτουργεί σωστά – εκτός από την περίπτωση που πηγαίνουμε με σταθερό ρυθμό και 1η ή 2η στο κιβώτιο. Εκεί ο ψεκασμός έδειξε να μην λειτουργεί σωστά, με αποτέλεσμα κάποια μικροσκορτσαρίσματα. Η λύση είναι μια σχέση πάνω και ανέβασμα του ρυθμού και ούτως ή άλλως σπάνια θα κινηθεί κάποιος για τόση ώρα με τέτοιο τρόπο ώστε το φαινόμενο να γίνει ενοχλητικό. Αυτό που δεν γίνεται καθόλου ενοχλητικό – στην πραγματικότητα το ξεχνάς εντελώς – είναι το βάρος της μοτοσυκλέτας και τις περισσότερες φορές έχεις την εντύπωση ότι βρίσκεσαι επάνω σε κάτι πολύ μικρότερο και πολύ ελαφρύτερο από Caponord.

Του ταξιδιού προηγείται η φόρτωση των βαλιτσών οι οποίες χωράνε 60 λίτρα, με την Aprilia να μας πληροφορεί ότι σχεδιάστηκαν μαζί με τη μοτοσυκλέτα και δοκιμάστηκαν σε αεροσήραγγα, με σκοπό να επηρεάζουν όσο το δυνατόν λιγότερο την συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό θα το διαπίστωνα αργότερα - προς το παρόν συνειδητοποίησα ότι ο εσωτερικός τους χώρος δεν είναι καθόλου πρακτικός. Έχει γωνίες, “κοψίματα” και “σκαλοπάτια” με αποτέλεσμα να δυσκολεύεται να τακτοποιήσεις τα ρούχα σου, με τέτοιο τρόπο ώστε να μην τσαλακωθούν. Κάτι άλλο που θα εκτιμούσα αν υπήρχε, είναι ένας τρόπος να για δεθεί ένα σακ βουαγιάζ στην ουρά, χωρίς να “κλέψει” χώρο από τη σέλα του συνεπιβάτη.

Όλες οι παραπάνω γκρίνιες ξεχνιούνται μόλις βγεις σε ανοιχτό δρόμο. Εκεί το Caponord 1200 δηλώνει απερίφραστα έναν από τους λόγους για τους οποίους φτιάχτηκε. O κινητήρας γουργουρίζει ευχαριστημένος, το κοντέρ δείχνει 180 – 190 σταθερά και διαπιστώνω ότι δεν συμβαίνουν και πολλά πράγματα πίσω από την ζελατίνα. Την είχα μόνιμα τοποθετημένη στην ψηλότερη θέση και η προστασία από τον αέρα ήταν πολύ καλή σε όλες τις ταχύτητες, όσον αφορά τον κορμό και το κεφάλι. Το σχήμα το ρεζερβουάρ στέλνει λίγο αέρα στα γόνατα, όχι όμως τόσο ώστε να γίνεται ενοχλητικός. Από πλευρά σταθερότητας, το Caponord είναι βράχος μέχρι τα 200 – 210 km/h, Από εκεί και πάνω αρχίζει μια ταλάντωση η οποία γίνεται πολύ έντονη κοντά στα 230 - 240 km/h – κάτι που δεν συμβαίνει αν είσαι σε αυτά τα χιλιόμετρα χωρίς τις βαλίτσες. Πάντως αν θέλεις να ταξιδεύεις με 180 – 200 σταθερά, δεν θ' αντιμετωπίσεις

κανένα πρόβλημα. Εδώ έρχεται να συμβάλλει και το Cruise Control της μοτοσυκλέτας, το οποίο αν ενεργοποιήσεις θ’ αρχίσεις να νιώθεις κομματάκι... άχρηστος, μιας και το μόνο που κάνεις είναι να κρατάς ισορροπία – και το τιμόνι, μην ξεχνιόμαστε!

Για την απόδοση του κινητήρα είναι μάλλον αστείο να μιλήσουμε, αφού κάνει τη δουλειά του εξαιρετικά και δίνει τη δύναμή του όποτε το ζητήσει το δεξί χέρι του αναβάτη. Το ίδιο καλά τα πηγαίνει και μόλις βγεις από την εθνική και πλακωθείς σε κάνα σφιχτό στροφιλίκι. Εκεί εκτιμάς ακόμα περισσότερο την καταπληκτική απόδοση του ApriliaDynamic Damping το οποίο αρχίζει να δουλεύει υπερωρίες. Και δουλεύει τόσο καλά, που σε κάνει να ψάχνεις τον μηχανικό που ρυθμίζει τις αναρτήσεις ανάλογα με το αν βουτάς στην στροφή, αν πιέζεις την μοτοσυκλέτα, αν στύβεις το γκάζι, αν φρενάρεις... Μιλώντας για φρένα να πω ότι το σύνολο της Brembo που υπάρχει, είναι απλά επαρκές για το 1200. Θα ήθελα λίγη περισσότερη δύναμη, αλλά και πιο άμεση απόκριση, ειδικά στο μπροστινό φρένο.

Λίγη προσοχή χρειάζεται στις δεξιές στροφές, όπου το τελικό της εξάτμισης είναι πιθανόν να ξύσει το οδόστρωμα αν γείρουμε αρκετά. Είναι συνδεδεμένο στον συλλέκτη με ένα o-ring το οποίο μας επιτρέπει να το ρυθμίσουμε σε πιο ψηλή θέση – όταν, φυσικά, δεν υπάρχουν οι βαλίτσες.

Το Caponord 1200 μπορεί να οδηγηθεί πολύ σβέλτα στα κλειστά αυτά κομμάτια και το μόνο που ζητάει από τον αναβάτη του είναι σταθερό χέρι και σαφείς εντολές. Ο 17άρης μπροστινός τροχός κάνει τη μοτοσυκλέτα κάπως ευαίσθητη στις διορθώσεις μέσα στη στροφή, πράγμα που με έκανε ν' αναρωτιέμαι γιατί η Aprilia δεν έμεινε στη διάσταση των 19 ιντσών του προηγούμενου μοντέλου. Θα ήθελα πολύ να μπορούσα να οδηγήσω ένα 1200 με 19άρη εμπρός τροχό και πιο μαλακά ελαστικά – πιστεύω πως θα ήταν ακόμα απολαυστικότερο.

Στη διάρκεια της δοκιμής η μέση κατανάλωση έφτασε τα 8,3 lt/100 km σε διαδρομές που περιελάμβαναν αρκετή πόλη καθημερινά, αλλά και ένα (σβέλτο, 170 – 190 km/h) ταξίδι σε εθνική και επαρχιακό δίκτυο.

Αναμνήσεις... απ' το μέλλον

Το Caponord 1200 είναι μια εξαιρετική και όμορφη μοτοσυκλέτα η οποία καταφέρνει να συνδυάσει πολύ πετυχημένα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα με ένα δυνατό, γραμμικό μοτέρ και ένα εξαιρετικό σύστημα αναρτήσεων. Βέβαια το “off” είναι πλέον γραμμένο με πολύ μικρά γράμματα πλάι στο “on”, αφού οι όποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου έχουν περιοριστεί. Μπορεί να κινηθεί σε βατούς χωματόδρομους – εκεί όπου θα κινηθεί και ένα “πολιτικό” ΙΧ – και αυτό είναι όλο. Απ' την άλλη όμως, είναι μια μοτοσυκλέτα που θα ταξιδέψει εξαιρετικά, θα στρίψει με ασφάλεια και θα επιτρέψει στον αναβάτη της να απολαύσει την διαδρομή, αποφορτίζοντάς τον από τα πολλά άγχη.

Travel Pack

Για να αποκτήσουμε την “ακριβή” έκδοση του Caponord 1200 θα δώσουμε 2,450€ περισσότερα, φτάνοντας τα 15.,900€ και θα πάρουμε τα εξής extra:

• Πλαϊνές βαλίτσες.

• ADD (Aprilia DynamicDumping) – σύστημα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων.

• ACC (Aprilia Cruise Control).

• Κεντρικό stand.

• Προεγκατάστηαση διακόπτη για θερμαινόμενα grip.

• Χούφτες τιμονιού.

iCaponord

Οι κάτοχοι iΡhone μπορούν να προμηθευτούν από την Aprilia μια εφαρμογή η οποία θα στείλει στην οθόνη του κινητού τους – σε πραγματικό χρόνο – όλες τις πληροφορίες που υπάρχουν και στο πολυόργανο ενδείξεων, αλλά και έναν σωρό άλλες τις οποίες παίρνει από τους αισθητήρες που είναι τοποθετημένοι στη μοτοσυκλέτα, αλλά και από την ECU! Σημειώστε: Ποσοστό (%) της δύναμης που χρησιμοποιείται, ροπή, κατανάλωση καυσίμου, επιταχυνσιόμετρο και πολλά άλλα. Εκτός του ότι πρόκειται για μια εξαιρετική “γκατζετιά”, η εφαρμογή αυτή μπορεί να βοηθήσει τους κατόχους Caponord να οδηγούν την μοτοσυκλέτα τους πιο οικονομικά.