Ο Witteveen εντάχθηκε στο δυναμικό της αγωνιστικής ομάδας της Aprilia το 1989 και βοήθησε τα μέγιστα στις επιτυχίες που ακολούθησαν, είτε ως μηχανικός είτε ως επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος. Επί εποχής του, η εταιρία κατέκτησε συνολικά 23 Παγκόσμια Πρωταθλήματα (13 οδηγών, 10 κατασκευαστών) και 176 νίκες στις μικρές κατηγορίες (125cc και 250cc).

Αυτό που έκανε ο Ολλανδός ήταν να τελειωποιήσει το σύστημα των περιστροφικών βαλβίδων, το οποίο ήταν διαδεδομένο στο παρελθόν (ιδιαίτερα στις δεκαετίες του '50 του '60 και του '70), αλλά για εκείνη την εποχή θεωρήθηκε ξεπερασμένο.

Ο Ολλανδός αριμηχανικός ήταν αυτός που με πείσμα και επιμονή εξέλιξη τον κινητήρα με τις περιστροφικές βαλβίδες, ώστε να κάνει την RS250 το απόλυτο αγωνιστικό όπλο, πράγμα που κατάφερε.

Το 2002, η Aprilia μήκε στη μεγάλη κατηγορία ρίχοντας στη μάχη την επαναστατική -όχι όμως και αποτελεσματική- RS3 Cube η οποία είχε αρκετές καινοτομίες με πρώτη και καλύτερη τις πνευματικές βαλβίδες, σύστημα προερχόμενο από την F1. Μια λύση η οποία λίγα χρόνια μετά θα εφαρμοστεί στις περισσότερες μοτοσυκλέτες του γκριντ.

O Witteveen αποχώρησε από την Aprilia στα τέλη του 2004, λίγο μετά την ανακοίνωση της Piaggio ότι η Aprilia αποχωρεί από την μεγάλη κατηγορία (MotoGP). Έκτοτε εργάζεται ως τεχνικός σύμβουλος και ως δημοσιογράφος. Η άποψή του έχει βαρύνουσα σημασία, ιδιαίτερα τώρα που γίνεται πολύς λόγος για τις πνευματικές βαλβίδες, μια καινοτομία που προέρχεται από τους αγώνες της F1.

«Με την αλλαγή στους τεχνικούς κανονισμούς και τη μείωση της χωρητικότητας των κινητήρων από τα 990cc στα 800cc, το σύστημα των πνευματικών βαλβίδων κρίνεται απαραίτητο καθώς ο ρυθμός λειτουργίας του κινητήρα αυξάνεται κατά 2000 με 2500 στροφές το λεπτό. Για να έχεις λοιπόν καλύτερη απόδοση στις υψηλές στροφές χρειάζεσαι και τα σωστά συστήματα. Στην F1 τα μονοθέσια ανεβάζουν 19.000 με 20.000 στορφές ανά λεπτό, ενώ στα ΜotoGP οι κινητήρες των 800cc ανεβάζουν 18.000, 19.000 στροφές. Μόνο η Ducati νομίζω ότι ξεπερνάει τις 19.000 στροφές», λέει ο Witteveen που εξηγεί και τους λόγους για τους οποίους το σύστημα των πνευματικών βαλβίδων μοιάζει αυτή τη στιγμή ως ...πανάκεια: «Σήμερα είναι απαράιτητο, καθώς με το νορμάλ σύστημα (βαβίδες με ελατήρια) δεν μπορείς να φτάσεις στο επίπεδο απόδοσης που χρειάζεσαι. Μπορείς να έχεις μια ικανοποιητική απόδοση στο επίπεδο των 14.000 με 15.000 στροφών».

Η Ducati είναι η μοναδική ομάδα του γκριντ που δεν πονοκεφαλιάζει μιας και το δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων που εμπνεύστηκε ο Fabio Taglioni δεκαετίες πριν, αποτελεί λίρα εκατό. «Σε αυτήν την περίπτωση η Ducati με το desmo έχει σαφές πλεονέκτημα. Οι Kawasaki και οι Suzuki βρίσκονται επίσης σε καλό δρόμο έχοντας αρχίσει νωρίς την εξέλιξη των δικών τους συστημάτων με τις πνευματικές βαλβίδες. Σε κάποιες περιπτώσεις πέρσι, η Kawasaki και η Suzuki ήταν πιο ανταγωνιστικές από τις Honda - Yamaha, από άποψη κινητήρα», παρατηρεί ο Witteveen.

Κλείνοντας, ο Ολλανδός μηχανικός είπε: «Για φέτος, η Yamaha έχει δουλέψει αρκετά σκληρά για να εξελίξει το δικό της σύστημα πνευματικών βαλβίδων. το συγκεκριμένο σύστημα έχει καλύτερη απόδοση ενώ ο κινητήρας ανεβάζει περισσότερες στροφές, αλλά σίγουρα χρειάζεται χρόνο ακόμα. Δεν είναι τόσο εύκολο να γίνει αυτό. Την εποχή που ξεκινήσαμε να χρησιμοποιούμε αυτό το σύστημα στόχος μας ήταν η υψηλή απόδοση και η αύξηση των στροφών, αλλά μας πήρε γύρω στα δυο χρόνια για να το ρυθμίσουμε. Σε βάθος χρόνου, όλες οι κατασκευαστές θα χρησιμοποιούν στις μοτοσυκλέτες τους είτε δεσμοδροσμικό σύστημα είτε πνευμτικές βαλβίδες είτε κάποιο άλλο σύστημα. Όχι πάντως βαλβίδες με ελατήρια καθώς το συγκεκριμένο σύστημα περιορίζει την απόδοση στις υψηλές στροφές».