Η επιτροπή αγώνων των MotoGP, συναντήθηκε εχθές στη Γενεύη για να συζητήσει και να ανακοινώσει ορισμένα θέματα σχετικά με την Moto2, καθώς και την πολυαναμενόμενη επιστροφή στα 1000cc, από το 2012.

Στην πολύωρη συνέντευξη τύπου, οι αλλαγές των κανονισμών στη Μεγάλη Κατηγορία συνοψίστηκαν σε τέσσερις μόλις γραμμές:

Βασικό σχέδιο για τα MotoGP:

Μέγιστη χωρητικότητα κινητήρα: 1000cc.

Μέγιστο αριθμός κυλίνδρων: 4.

Μέγιστη διάμετρος εμβόλου: 81mm.

Όπως είχαμε περιγράψει και τις προηγούμενες ημέρες, η "χρυσή σφαίρα", για την οποία ο Carmelo Ezpeleta είπε ότι θα δώσει τη λύση στο θέμα διάρκεια ζωής του κινητήρα, ήταν ο περιορισμός της διαμέτρου του εμβόλου. Μάλιστα, σύμφωνα με την Dorna, διατηρώντας το έμβολο στα 81mm, διατηρούνται όλα τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, χωρίς μεγάλο κόστος σε θέματα αξιοπιστίας.

Η θεωρία λέει ότι όσο περισσότερες στροφές ανεβάζει ένας κινητήρας, τόσο περισσότερο καταπονούνται τα κινούμενα μέρη του και μειώνεται η διάρκεια ζωής του. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας είναι συνήθως δυσκολότερος στη χρήση και τα έξοδα, λόγω αντικατάστασης φθαρμένων εξαρτημάτων απογειώνονται. Αυτό που βασικά περιορίζει το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα είναι το μέγεθος που ονομάζεται ταχύτητα εμβόλου. Πρόκειται για τη μέγιστη ταχύτητα που ένα πιστόνι προσεγγίζει, κινούμενο μέσα στον κύλινδρο. Οι κατασκευαστές περιορίζουν την ταχύτητα του εμβόλου, αυξάνοντας τη διάμετρο και ελαττώνοντας τη διαδρομή του εμβόλου. Έτσι, το πιστόνι καλύπτει μικρότερη απόσταση, σε μικρότερο χρόνο. Περιορίζοντας τη διάμετρο του εμβόλου, η επιτροπή αγώνων βάζει φρένο σε όσους αναζητούν εξωφρενικές ιπποδυνάμεις. Πάντως, με δεδομένες τις ιπποδυνάμεις που οι κατασκευαστές θα μπορούν να βγάλουν από έναν 1000άρη κινητήρα, είναι βέβαιο ότι θα συγκεντρωθούν περισσότερο στα θέματα της οδηγησιμότητας και της ομαλής απόκρισης στο γκάζι. Έχει αποδειχτεί μέσα από τους αγώνες, ότι οι μεγάλες ιπποδυνάμεις, αν δεν περνάνε στην άσφαλτο δε βελτιώνουν τους χρόνους μέσα στην πίστα. Πάντως, η μεγάλη διαδρομή εμβόλου βοηθάει σε τέτοια θέματα, καθώς η απόδοση της δύναμης και η καμπύλη ροπής είναι ιδιαίτερα ομαλές.

Πάντως, ο περιορισμός της διαμέτρου στα 81mm δίνει ένα ακόμα μεγάλο πλεονέκτημα στους σχεδιαστές. Όλοι οι κινητήρες παραγωγής Superbike, είτε της Suzuki GSX-R1000, είτε της Yamaha R1, είτε ακόμα και της BMW S1000RR έχουν διάμετρο εμβόλου μικρότερη από 81mm, κάτι που σημαίνει ότι οι κατασκευαστές μπορούν να χρησιμοποιήσουν όλους αυτούς τους κινητήρες παραγωγής, σα βάση εξέλιξης των δικών τους αγωνιστικών κινητήρων. Επίσης, η επιτροπή αγώνων περιόρισε των αριθμό κυλίνδρων σε 4, αποκλείοντας έτσι κατασκευές όπως ο V5 που χρησιμοποιούσε η Honda στην RC211V. Όλα λοιπόν δείχνουν πως η Dorna και FIM κλείνουν διακριτικά το μάτι σε όσους είχαν σκοπό να βασιστούν σε κινητήρες παραγωγής Superbike, για τα αγωνιστικά τους project, δίνοντάς τους το πράσινο φως.

Ταυτόχρονα, υπήρξαν διευκρινήσεις σχετικά με κάποιους κανόνες της νέας κατηγορίας Moto2 class. Τα κυριότερα σημεία είναι τα εξής:

Οι κινητήρες θα μοιράζονται τυχαία στις ομάδες και θα σφραγίζονται.

Οι ομάδες θα μπορούν να σχεδιάσουν τα δικά τους συστήματα εξάτμισης, όμως οι εισαγωγές, δηλαδή το φιλτροκούτι, το φίλτρο αέρα και τα σώματα ψεκασμού θα είναι ίδια για όλους.

Οι ομάδες θα μπορούν να σχεδιάσουν τα δικά τους ψυγεία και γενικά, τα συστήματα ψύξης του κινητήρα, χωρίς όμως να αλλάζουν οι αντλίες νερού και λαδιού.

Οι ομάδες υποχρεούνται να χρησιμοποιούν την ίδια μονάδα ηλεκτρονικής διαχείρισης (ECU) του κινητήρα και τα ίδια ηλεκτρικά. Το software της κάθε ECU, μπορεί να αλλάζει μόνο βάσει κανονισμών.

Οι ομάδες υποχρεούνται να χρησιμοποιούν δεδομένο Datalogger και αισθητήρες. Επιτρέπονται επιπλέον κανάλια, τα οποία όμως δε θα χρησιμοποιούνται σε επίσημα γεγονότα.