To πλαίσιο έχει δύο βασικά κομμάτια, από ατσάλινους σωλήνες διαφορετικής διαμέτρου και πάχους, αφού η ακαμψία που απαιτείται είναι διαφορετική από κάθε τμήμα, κάτι που μειώνει παράλληλα και το βάρος. Το υποπλαίσιο είναι από carbon μειώνοντας το συνολικό βάρος στα 7.2 κιλά σε σχέση με τα 9.0 κιλά του πλαισίου της 1098 για παράδειγμα, την ίδια στιγμή που η ακαμψία είναι στα 4,250 Nm σε σχέση με τα 2,300 Nm αυτού της 1098.

Τεράστια διαφορά όπως λένε οι άνθρωποι της Ducati που τονίζουν ότι η κατασκευή του πλαισίου γίνεται από τους ίδιους προμηθευτές των αγωνιστικών κατασκευών των ΜotoGP. Από ανθρακονήματα είναι φτιαγμένο και το μπροστινό υποπλαίσιο στο οποίο στηρίζονται και τα όργανα, με βάρος μόλις 0.43 κιλά, τη στιγμή που στην 1098 είναι 0.61 κιλά, ενώ στην 999R ήταν 1.8 κιλά. Στον τομέα της μείωσης του βάρους σημειώνουμε το αλουμινένιο αγωνιστικό ρεζερβουάρ, αλλά και τα carbon και κεραμικά υλικά που χρησιμοποιούνται εκεί που βγαίνουν οι δύο απολήξεις της εξάτμισης, για αντοχή στη θερμοκρασία. Με την ανοικτή εξάτμιση κερδίσαμε και 4.5 κιλά βάρους σε σχέση με την προ-τοποθετημένη.

Επίσης οι υπεύθυνοι του ιταλικού εργοστασίου υπογραμμίζουν τη δυνατότητα ρύθμισης της γωνίας κάστερ στις 23.5ο και στις 24.5ο. Το trail είναι 98mm, ενώ το μεταξόνιο στα 1,430mm, γεγονός που την κάνει αρκετά μακρύτερη από τα περισσότερα supersport 1000άρια, κάτι που ίσχυε και στα MotoGP του 2006, που η Ducati ήταν μακρύτερη από τις υπόλοιπες. To ψαλίδι είναι ένα ακόμη κομμάτι που δείχνει πόσο διαφορετική είναι αυτή η μοτοσυκλέτα. Το μοχλικό της ανάρτησης βρίσκεται σε χαμηλότερη θέση, κάτι που φέρνει σε αντίστοιχη θέση και το κέντρο βάρους. Το τεράστιο διαστάσεων ψαλίδι ζυγίζει μόλις 5.4 κιλά, 10% βαρύτερο από αυτό της 999R, αλλά και με 35% περισσότερη ακαμψία στα 1,470 Nm.

Στον τομέα των αναρτήσεων έχουμε πιρούνι της Ohlins για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής και είναι πρεσαριστό, το όποίο πρακτικά μηδενίζει το ρίσκο της μίξης λαδιού και αέρα. Έτσι δίνει καλύτερη αίσθηση για το τι κάνει το μπροστινό λάστιχο και έχει περισσότερε δυνατότητες ρύθμισης. Από τη μια μπουκάλα ρυθμίζεται η συμπίεση και από την άλλη η επαναφορά και οι ρυθμίσεις δεν είναι διαφορετικές για τις υψηλές ή τις χαμηλές ταχύτητες συμπίεσης, αλλά για να υπάρχουν περισσότερες δυνατότητες. Το πίσω αμορτισέρ αν και φαίνεται συμβατικό είναι υψηλής ποιότητας και εδώ έχει διαφορετικές ρυθμίσεις για ψηλές (48) και χαμηλές (20) ταχύτητες συμπίεσης, ενώ η επαναφορά ρυθμίζεται σε 25 θέσεις. Η όλη του κατασκευή ρυθμίζει αυτόματα τη ροή του λαδιού στη διάρκεια της χρήσης, ώστε να μην επηρεάζεται η λειτουργία από τη διαφορά της θερμοκρασίας που αναπτύσσεται. Ακόμη και το σταμπιλιζατέρ είναι σχεδιασμένο ώστε να έχει μειωμένες τριβές.

Στον τομέα των φρένων η λύση της μονομπλόκ δαγκάνας της Brembo είναι ίσως το πιο συμβατικό κομμάτι της Desmosedici. Η φιλοσοφία είναι ίδια με τα φρένα που χρησιμοποιεί το εργοστάσιο στα SBK και ΜotoGP, με μόνο 18 μέρη να απαρτίζουν την κάθε δαγκάνα, τη στιγμή που μια συμβατική έχει 28 μέρη ή μια εξαπίστονη 43. Αυτό χαρίζει αξιοπιστία στο εξάρτημα.

Oι ζάντες είναι της Marchesini με 7 ακτίνες, ίδιες με τις αγωνιστικές από ενισχυμένο μαγνήσιο, σε μία ακόμη πρωτιά για μοτοσυκλέτα. Η μπροστινή ζάντα στα 2,540 gr είναι 400 γραμμάρια ελαφρύτερη από αυτήν της 999R, ενώ η πίσω στα 4,060 gr είναι 700 γραμμάρια ελαφρύτερη! Τεράστια διαφορά για ένα τόσο σημαντικό μέρος της μοτοσυκλέτας. Τώρα στα λάστιχα που φορούν οι ζάντες αυτές, έγινε ιδιαίτερη μελέτη από την Bridgestone για να καταλήξουν στο νέο ΒΤ01 με διαστάσεις 120/70ZR17 μπροστά από 125/600R16.5 που φορούσε η GP6 και σε 200/55ZR16 πίσω από 190/550R16.5 της αγωνιστικής. Πάντως και στους αγώνες η ιαπωνική εταιρία ελαστικών δοκιμάζει 16αρι πίσω λάστιχο που επιλέγουν σε κάποιες πίστες οδηγοί όπως ο Capirossi και ο Elias. Παρά τη διαφορά των διαστάσεων το σχήμα και οι γωνίες των ΒΤ01 είναι πολύ κοντά σε αυτά των ΜotoGP.

Στον τομέα του κινητήρα τώρα έχουμε ένα πανομοιότυπο του κινητήρα της GP6 των 990cc. Οι διαστάσεις του είναι μικρότερες από έναν V-2, εκτός από το πλάτος που είναι ελάχιστα μεγαλύτερο. Η ιπποδύναμη είναι σημαντικά μειωμένη σε σχέση με τον αγωνιστικό, στους 200 ίππους στις 13,800 σ.α.λ., με το κόκκινο στις 14,200 σ.α.λ. Η ροπή στα 11.8 kgm στις 10,500 σ.α.λ.

Η μείωση αυτή δίνει και την απαραίτητη αξιοπιστία του κινητήρα, αφού η Ducati δίνει τρία χρόνια εγγύηση και τρία χρόνια δωρεάν σέρβις!

Η λειτουργία τώρα του κινητήρα είναι ίδια με της GP6 με την ονομασία twin pulse και τη γωνία των κυλίνδρων στις 70ο. Η σειρά ανάφλεξης με τον 1ο και 2ο κύλινδρο νωρίς σχεδόν μαζί στις 10ο και 90ο αντίστοιχα και τον 3ο και 4ο αρκετά αργότερα στις 290ο και 380ο δίνει ένα αποτέλεσμα ανάλογο με αυτό που στους δίχρονους κινητήρες στα 500cc λέγαμε big bang. Στην πράξη αυτό σημαίνει ομαλότερη απόδοση της δύναμης και καλή απόκριση.

Στο πάνω μέρος των κυλίνδρων είναι που η Ducati κάνει τη διαφορά σε σχέση με όλους τους άλλους κατασκευαστές. Το περίφημο Desmo, το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων που είναι από τιτάνιο, υπόσχεται μειωμένες τριβές. Οι εκκεντροφόροι είναι σχεδόν ίδιοι με τους αγωνιστικούς, ο στρόφαλος επίσης, τα πιστόνια είναι ίδια. Το κιβώτιο τύπου κασετίνας διαθέτει ελαφρωμένα γρανάζια για να μειώνεται η απώλεια δύναμης. Ο συμπλέκτης είναι βέβαια μονόδρομος και τα καπάκια του από μαγνήσιο, αφού παίζουν ρόλο στην ακαμψία του συνόλου, καθώς με την ελαχιστοποίηση του πλαισίου όλος ο κινητήρας παίζει ενεργό ρόλο στον τομέα αυτό.

ΒΟΧ
Οι πρώτοι γύροι

Ήταν μια στιγμή που περίμενα με αγωνία και έκανα υπομονή 1,048 ολόκληρα χιλιόμετρα. Η πίστα των Σερρών έτοιμη να δεχθεί την Desmosedici και εγώ έτοιμος να απολαύσω την απόλυτη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Από τους πρώτους γύρους οι αρετές της σιγά-σιγά αναδεικνύονται και μετά από λίγο έρχεται στο μυαλό μου η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχω οδηγήσει ποτέ, η GP6 του Loris Capirossi στην Βαλένθια το Νοέμβριο του 2006.

Παρά το ότι το πλάγιασμα στην είσοδο της στροφής γίνεται εύκολα, παρά το ότι σου δίνει σιγουριά για να φρενάρεις πλαγιασμένος μέχρι μέσα στη στροφή, παρά τη φοβερή αίσθηση του τι συμβαίνει στο μπροστινό σου λάστιχο, η D16 δεν είναι μια εύκολη μοτοσυκλέτα. Είμαι επιφυλακτικός και στο άνοιγμα του γκαζιού και στο ανέβασμα των στροφών, αφού το μάνιουαλ λέει ότι το στρώσιμο τελειώνει στα 2,500 χλμ.

Δεν είναι όμως τόσο θέμα στρωσίματο κινητήρα, αλλά στρωσίματος αναβάτη αφού χρειάζεται εξοικείωση ενώ δεν υπάρχει η παραμικρή πολυτέλεια να πάει κάτι στραβά. Τα ανταλλακτικά της έχουν ασύλληπτες τιμές και μια πτώση μπορεί να είναι κακή για τη γενικότερη «υγεία» μιας συλλεκτικής μοτοσυκλέτας. Άλλωστε δεν μπορείς να την αντικαταστήσεις, όπως για παράδειγμα με οποιαδήποτε άλλη Superbike.

Τα φρένα, παρά το ότι είναι ίδια με αυτά της 1098, είναι αρκετά πιο δυνατά, μάλλον λόγω της διαφοράς βάρους. Ο μονόδρομος συμπλέκτης δουλεύει περίεργα στα κατεβάσματα και θέλει το χρόνο του. Όμως η πρώτη αυτή αίσθηση είναι πολύ κοντά σε αυτή τη δόση που είχα πάρει το 2006 από την αγωνιστική και σίγουρα πολύ διαφορετική από οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα παραγωγής.

Περισσότερα όμως για την Desmosedici και την οδήγηση της μέσα σε πίστα θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος, όταν θα έχει στρωθεί πλήρως και όταν θα αρχίσουμε να ψάχνουμε τις άπειρες ρυθμίσεις των αναρτήσεων για να προσπαθήσουμε να τη φέρουμε στα μέτρα των Σερρών. Ελπίζω συγχρόνως και στη βοήθεια του συνεργάτη μας Γιάννη Μπούστα και περιμένω πως και πως τη μέρα που θα πάμε στο Mugello σε track day παρέα με τον φίλο μας Vitto Guareschi.

DUCATI DESMOSEDICI RR
Κινητήρας: Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος - V, 90ο, με 2ΕΕΚ, δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο Κυβισμός: 989 cc Τροφοδοσία: Ψεκασμός Ιπποδύναμη (εργοστ.): 200 hp, στις 3.800 σ.α.λ. Ροπή: 11,80 kgm στις 10.500 σ.α.λ (εργοστ.) Κιβώτιο: Έξι σχέσεων Πλαίσιο: Σωληνωτό χωροδικτύωμα
Αναρτήσεις - Μπροστά: Ανεστραμμένο πιρούνι Ohlins, καλάμια διαμ. 43 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω: Ένα αμορτισέρ Ohlins, πλήρως ρυθμιζόμενο
Φρένα – Μπροστά: Δύο δίσκοι 330mm, Πίσω: Δίσκος 240 mm
Ελαστικά: 120/70 – 17” μπροστά, 200/55 – 16’’ πίσω Μεταξόνιο: 1.430 mm
Ύψος σέλας: - mm Ρεζερβουάρ: - lt.
Βάρος: 171 kg.

Αντιπρόσωπος: Ηellinmoto, 210 5548949 Τιμή: 68.700 ευρώ