του Marco Caregnato για το Gpone.com

Απόδοση-σχόλια: Δημήτρης Διατσίδης

Μια Κινεζική V4 supersport που κοιτάζει κατάματα τις ευρωπαϊκές βασίλισσες η CFMOTO SR-RR και που θυμίζει την «εισβολή» των Ιαπώνων στα ’60s–’70s. Με την SR-RR, η CFMOTO ανεβάζει τον πήχη και αποκαλύπτει τις δυσκολίες των Ευρωπαίων Κατασκευαστών να ανταγωνιστούν σε τιμές και όγκους παραγωγής.

Όταν περνούσε μπροστά από το περίπτερο της CFMOTO στην EICMA και βρέθηκε μπροστά στην SR-RR V4, η πρώτη αντίδραση του φίλου μας Marco ήταν σχεδόν αυτόματη: «ΟΚ, ωραία καγκουριά, ακόμη μια Κινεζική άσκηση στυλ».
Μετά στάθηκε ένα δευτερόλεπτο παραπάνω και άρχισε να το σκέφτεται. Διαβάζεις την τεχνική καρτέλα, βλέπεις τις κινούμενες αεροτομές, συνειδητοποιείς ότι κάτω από τα πλαστικά υπάρχει ένα V4 997 κ.εκ., με πάνω από 210 ίππους, κάτω από 200 κιλά και ενεργή αεροδυναμική.

Και τότε σκάει μια φωνή στο κεφάλι σου: «Περίμενε… αυτή τη σκηνή την έχω ξαναδεί».
Μόνο που τότε δεν έρχονταν από την Κίνα, αλλά από την Ιαπωνία.

Στα ’60s και μετά στα ’70s, οι Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες έμπαιναν στην Ευρώπη με την ίδια ταμπέλα που δίνουμε σήμερα στις Κινεζικές: οικονομικές, λίγο άχρωμες, «δεν θα γίνουν ποτέ σαν τις Ευρωπαϊκές ή τις Βρετανικές».
 

Ώσπου το 1969 ήρθε η Honda CB750 και αναποδογύρισε το τραπέζι: τετρακύλινδρος εν σειρά, εμπρός δισκόφρενο, αξιοπιστία άγνωστη στους περισσότερους Βρετανούς ανταγωνιστές – και όλα αυτά σε τιμή προσιτή σε πολύ μεγαλύτερο κοινό.
Εκείνη η μοτοσυκλέτα δεν άλλαξε μόνο την τεχνική. Άλλαξε την αντίληψη. Απόδειξε πως η Ιαπωνία δεν ήταν πια η χώρα των μικρών μοτέρ και των «παιχνιδιών», αλλά μια βιομηχανική υπερδύναμη που μπορούσε να κάνει περισσότερα, με λιγότερα, με αξιοπιστία που γονάτισε όσους δεν μπορούσαν να ακολουθήσουν.

Σε μια δεκαετία, οι Ιαπωνικές εταιρείες γέμισαν την Ευρώπη. Έφεραν σε δύσκολη θέση ιστορικούς κατασκευαστές, επέβαλαν νέα standards σε επιδόσεις, ποιότητα, δίκτυο. Και όλα αυτά χάρη σε έναν φονικό συνδυασμό: σύγχρονη τεχνολογία, τεράστιοι όγκοι παραγωγής και τιμές που οι Ευρωπαίοι δεν μπορούσαν ούτε να πλησιάσουν.

Επιστροφή στο Μιλάνο, 2025

Η CFMOTO παρουσιάζει την SR-RR V4 Prototype, αναπτυγμένη με την Modena 40 και προαναγγελία μιας 1000άρας supersport παραγωγής που αναμένεται για το 2026–2027.

Η συνταγή είναι ξεκάθαρη: V4 72° (ανεπίσημο), 997 κ.εκ., στρόφαλος crossplane, πάνω από 210 ίπποι. Βάρος κάτω από 200 κιλά, με λόγο κιλών/ίππο <1.
Ο κινητήρας μέρος του πλαισίου, SBK εξοπλισμός (Brembo κορυφής, ηλεκτρονικές αναρτήσεις, Akrapovič τιτανίου).

Ο κινητήρας είναι μέρος του πλαισίου, όπως φαίνεται ξεκάθαρα εδώ!

Κινούμενα αεροδυναμικά φτερά για την Sr-RR

Ενεργή αεροδυναμική με κινούμενα αεροδυναμικά πτερύγια σε πραγματικό χρόνο, κάτι που μέχρι χθες συνδέαμε μόνο με MotoGP – και όχι με πρωτότυπο κινεζικής μάρκας.
Δεν είναι εικονικό πρωτότυπο από κομπιούτερ για να πάρει like στο Instagram: είναι μοτοσυκλέτα που έχει ήδη γυρίσει σε πίστες και ακούστηκε να ουρλιάζει σε onboard. Όλοι λένε ότι βρίσκεται πολύ κοντά στην τελική παραγωγή.
Ο στόχος είναι ξεκάθαρος: Panigale V4, RSV4, M 1000 RR, ZX-10R.
Δεν είμαστε στο «ας φτιάξουμε κάτι που μοιάζει». Είμαστε στο «παίζουμε στην ίδια κατηγορία με τα ίδια νούμερα».

Και εδώ ο παραλληλισμός με τους Ιάπωνες γίνεται ξανά ενδιαφέρων: και τότε η πρώτη αντίδραση ήταν σνομπ. «Ωραίες, αλλά δεν είναι Ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες». Μετά αναγκάστηκε ο κόσμος να αλλάξει γνώμη. Το ίδιο έργο παίζεται ξανά: πρώτα τους κοροϊδεύουμε, μετά τους αγοράζουμε.

Η πρώτη Κινεζική «εισβολή» στην Ευρώπη ήταν γεμάτη από οικονομικά 125άρια, scooter, χρηστικά παπιά. Όχι αντικείμενα ονείρου.
Σήμερα η εικόνα έχει αλλάξει δραματικά: +44% στις εξαγωγές Κινεζικών μοτοσυκλετών σε αξία σε όλον τον κόσμο, με την Ευρώπη στο +51% σε αξία και +46% σε όγκο.

Με απλά λόγια: δεν μιλάμε πια για περιθωριακό φαινόμενο.
Μιλάμε για βιομηχανία με ρυθμό, με παραγωγή για μισό πλανήτη, με τεχνολογίες, modular πλατφόρμες, παγκόσμια στάνταρ εκπομπών καυσαερίων, ηλεκτρονικά και συνδεσιμότητα σε κόστος που η Ευρώπη ούτε να σκεφτεί δεν μπορεί.

Και η CFMOTO είναι το πιο εμφανές παράδειγμα σε «παθιασμένες» κατηγορίες: πρώτα δικύλινδρα, μετά crossover, γυμνές, adventure όλο και πιο προσεγμένες. Και τώρα άλμα… στο άντρο της Ευρωπαϊκής υπεροχής: hypersport V4 άνω των 200 ίππων.

Δεν ξέρουμε πόσο θα κοστίζει η SR-RR παραγωγής, αλλά όποιος παρακολουθεί τις κινήσεις της CFMOTO βλέπει τη λογική: αν θέλει να κάνει σεισμό, πρέπει να τοποθετηθεί ξεκάθαρα χαμηλότερα από τις Ευρωπαϊκές, με αντίστοιχα νούμερα.

Κι εδώ πάμε στο πραγματικό ζήτημα: Το πρόβλημα για τους Ευρωπαίους δεν είναι η τεχνική. Είναι η τιμή.

Γιατί Ducati, Aprilia, BMW, KTM δεν φτιάχνουν supersport με ίδια καρτέλα, αλλά 5–6 χιλιάδες ευρώ φθηνότερη;
Γιατί απλά δεν μπορούν. Και, ως έναν βαθμό, δεν θέλουν.

Το εργατικό κόστος, η ενέργεια, η γραφειοκρατία, οι μικροί όγκοι παραγωγής, η εξέχουσα τοποθέτηση του προϊόντος… όλα οδηγούν σε μια πραγματικότητα:
Οι Ευρωπαϊκές supersport δεν είναι προϊόντα μαζικής παραγωγής, αλλά βιτρίνες τεχνολογίας και εικόνας.
Πουλάνε τεχνολογία και εξοπλισμό, αλλά και ιστορία, αγώνες, μάρκα. Αυτά δεν χαρίζονται.

Και σε μακροοικονομικό επίπεδο, η Ευρώπη γνωρίζει πλέον ότι η διαφορά κόστους με την Κίνα έχει γίνει στρατηγικό πρόβλημα. Το βλέπουμε ήδη στα αυτοκίνητα. Στις μοτοσυκλέτες το μοτίβο είναι ίδιο.

Αν αύριο η CFMOTO βγάλει SR-RR που αποδίδει όπως Panigale/RSV4 αλλά κοστίζει — χονδρικά 7–8 χιλιάδες λιγότερο… πόσοι δε θα σκεφτούν να αλλάξουν «ιερά»; Βέβαια εδώ να σκεφτούμε ότι και η RSV4 κοστίζει στη βασική έκδοση 20,890€, ενώ η Panigale V4 32,800€ στη βασική της έκδοση και παρά τη διαφορά των σχεδόν 12,000€ η προτίμηση του κοινού στην Ευρώπη κλείνει υπέρ της ακριβότερης!

Η πραγματική ερώτηση είναι:
Θα είναι η SR-RR μια «περιέργεια» της EICMA ή η πρώτη Κινεζική supersport που μπαίνει σοβαρά στο μυαλό του Ευρωπαίου αναβάτη;

Όλα θα κριθούν από τρία:

1. τι κάνει στον δρόμο και την πίστα

2. την τιμή

3. την αντίδραση των Ευρωπαίων

Γιατί τα νούμερα εντυπωσιάζουν, αλλά ο Ευρωπαίος κοιτάει την ουσία: αίσθηση, ηλεκτρονικά, ποιότητα, διάρκεια, κύρος.

Αν μπει πολύ κοντά στις Ευρωπαϊκές, θα μείνει για μια μικρή εξειδικευμένη κατηγορία αγοραστών.
Αν αξιοποιήσει στο φουλ το πλεονέκτημα κόστους, μπορεί να γίνει το πρώτο πραγματικό πολιτισμικό σοκ της κατηγορίας.

Να κάνουμε ότι δεν βλέπουμε, όπως έκαναν οι Βρετανοί απέναντι στους Ιάπωνες, δεν είναι σοφή επιλογή.
Ίσως είναι ευκαιρία για αλλαγή στρατηγικής, για πιο προσβάσιμα μοντέλα, χωρίς να χαθεί η Ευρωπαϊκή ταυτότητα.

Ήδη η μοτοσυκλέτα έχει δοκιμαστεί σε πίστα!

Δεν ξέρω αν σε δέκα χρόνια θα μιλάμε για την SR-RR V4 όπως μιλάμε σήμερα για την CB750. Αλλά κάτι μπορώ να πω: το έργο που βλέπουμε δεν είναι καινούργιο.

Τότε οι «νέοι» ήταν οι Ιάπωνες. Σήμερα είναι οι Κινέζοι.
Και τότε τους κοροϊδεύαμε… μέχρι που οδηγήσαμε όλοι Ιαπωνικές.

Ίσως, σε λίγα χρόνια, να λέμε: «Θυμάσαι την EICMA 2025; Τη μέρα που είδαμε για πρώτη φορά εκείνη την Κινεζική V4 και νομίζαμε ότι ήταν απλώς επίδειξη;»

Κι όμως, μπορεί εκείνη να ήταν η στιγμή που ξεκίνησε ένα νέο κεφάλαιο.