Το 2022 παρουσιάστηκε η Moto Guzzi V100 Mandello, με τον νέο υγρόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα που αποτέλεσε πραγματική επανάσταση. Ωστόσο, ένα παρόμοιο σχέδιο υπήρχε ήδη πριν από 20 χρόνια: ο κινητήρας VA-10.

Το 1994 η Moto Guzzi περνούσε μία από τις πιο δύσκολες περιόδους της σύγχρονης ιστορίας της. Είχε μόλις παρουσιαστεί στην αγορά η Sport 1100, η εξέλιξη της Daytona με αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα δύο βαλβίδων ανά κύλινδρο, που θεωρήθηκε ιδανική διάδοχος της Le Mans. Ωστόσο, το πρότζεκτ αποδείχθηκε υπερβολικά δαπανηρό και τεχνικά λιγότερο ανταγωνιστικό σε σχέση με τις Ιαπωνικές και Ιταλικές σπορ μοτοσυκλέτες της εποχής. Την ίδια χρονιά, ο ιδιοκτήτης Alejandro de Tomaso διόρισε διευθύνοντα σύμβουλο τον Arnolfo Sacchi σε μια προσπάθεια αλλαγής πορείας.

Η Moto Guzzi τη δεκαετία του ’90: κρίση και νέες στρατηγικές επανεκκίνησης

Σύμφωνα με όσα έχουν γραφεί στην ιστοσελίδα inmoto.it, o De Tomaso, Αργεντινός επιχειρηματίας που εγκαταστάθηκε στην Ιταλία τη δεκαετία του ’50 και ιδρυτής της ομώνυμης αυτοκινητοβιομηχανίας στην Μόντενα, είχε αποκτήσει μάρκες όπως Maserati, Innocenti και Benelli. Όταν το 1972 εξαγόρασε την Moto Guzzi, ο Lino Tonti ανέπτυξε μικρούς V2 κινητήρες 350 και 500 κ.εκ. για να προσελκύσει νεότερους αναβάτες. Τα πρωτότυπα ήταν ελπιδοφόρα, όμως το σχέδιο εγκαταλείφθηκε υπέρ τετρακύλινδρων εν σειρά κινητήρων που προορίζονταν κυρίως για την Benelli και παρήχθησαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’80.

Για να κατανοήσει κανείς το βάθος της κρίσης, πρέπει να επιστρέψει ακόμη πιο πίσω. Ιδρυμένη το 1921, η Moto Guzzi υπήρξε για πολλά χρόνια σημείο αναφοράς της Ιταλικής μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας. Στη μεταπολεμική περίοδο παρήγαγε κυρίως ελαφριές μονοκύλινδρες μοτοσυκλέτες όπως η Airone 250 που ήταν τετράχρονη και η Motoleggera 65 δίχρονη. Το 1949 παρουσιάστηκε η Astore 500, οριζόντιος μονοκύλινδρος κινητήρας, που το 1950 εξελίχθηκε στη θρυλική Moto Guzzi Falcone, πρωταγωνίστρια στην κατηγορία μεγάλου κυβισμού των αρχών της δεκαετίας του ’50. Μετά το πρωτότυπο σκούτερ Galletto με μεγάλους τροχούς, η εταιρεία προσπάθησε να αντιμετωπίσει την κρίση της δεκαετίας του ’60 με οικονομικά μοντέλα όπως Zigolo, Lodola, Stornello και Dingo. Η έλευση μικρών αυτοκινήτων όπως τα Fiat 500 και Fiat 600 μείωσε δραστικά την αγορά των δύο τροχών και η εταιρεία επιβίωσε και χάρη σε κρατικές προμήθειες για τις δυνάμεις ασφαλείας.

Η εξέλιξη των V2: από το ιστορικό πρότζεκτ στον VA-10

Η Falcone δεν επαρκούσε πλέον. Το 1963 το Υπουργείο Εσωτερικών προκήρυξε διαγωνισμό για μια μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτα κρατικής χρήσης: υψηλή τελική ταχύτητα, αξιοπιστία για 100,000 χλμ. χωρίς σημαντικές επεμβάσεις, απλή συντήρηση και ανθεκτικό ηλεκτρικό σύστημα. Οι Giulio Carcano και Umberto Todero ξεκίνησαν την εξέλιξη τον Μάιο εκείνης της χρονιάς. Η καθοριστική ιδέα - ένας εγκάρσιος V2 90° - βασιζόταν σε σύλληψη του ιδρυτή Carlo Guzzi: περιορισμένοι κραδασμοί χωρίς αντικραδασμικό άξονα, αποτελεσματική αερόψυξη και άριστη μηχανική προσβασιμότητα.

Το 1964 γεννήθηκε το πρώτο πρωτότυπο· λίγο πριν τον θάνατό του, ο Carlo Guzzi πρόλαβε να το δει. Η μελλοντική Moto Guzzi V7 πέρασε με επιτυχία τις επίσημες δοκιμές, επικρατώντας της BMW R 69 S, που τότε αποτελούσε σημείο αναφοράς για τις αστυνομικές μοτοσυκλέτες. Η παραγωγή ξεκίνησε στα τέλη του 1966, ενώ η πολιτική έκδοση μπήκε στον τιμοκατάλογο το 1967 με 703 κ.εκ. και 40 ίππους στις 5,800 σ.α.λ. Κάρτερ τύπου τούνελ, εναλλάκτης στους κυλίνδρους, σύστημα βαλβίδων με ωστήρια και κοκοράκια, ξηρός συμπλέκτης δύο δίσκων και τελική μετάδοση με άξονα: γεννιόταν η αρχιτεκτονική που θα καθόριζε την τεχνική ταυτότητα της μάρκας.

Το 1977 ήρθε το μικρό μπλοκ της V50, νέο στη βάση του, με οριζόντιο επίπεδο διαχωρισμού, αλλά πιστό στη διάταξη V 90° και στις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Πεντατάχυτο κιβώτιο και ψαλίδι από χυτό αλουμίνιο συμπλήρωναν την εξέλιξη. Με τις οικογένειες “small block” και “big block”, η Moto Guzzi κάλυψε ολόκληρη τη γκάμα για δεκαετίες, ακόμη και μετά την εξαγορά της από την Aprilia το 2000. Στο Noale γεννήθηκαν μοντέλα όπως Breva, Griso και Stelvio· το 2011 έκανε ντεμπούτο η Moto Guzzi Norge GT 8V με ένα αναβαθμισμένο big block, αλλά ακόμη βασισμένο στο κάρτερ τύπου τούνελ.

Επιστρέφοντας στο 1994, η κατάσταση ήταν δραματική: μόλις 2,900 μοτοσυκλέτες παρήχθησαν και ζημίες 3 δισεκατομμυρίων ευρώ. Η εταιρεία τέθηκε υπό ειδική διαχείριση. Στα τμήματα marketing και πωλήσεων διαμορφώθηκε η ιδέα μιας εντελώς νέας γκάμας, ικανής να ανταγωνιστεί BMW, Harley-Davidson και, σε προοπτική, Ducati. Απαραίτητη προϋπόθεση ήταν ένας νέος, σύγχρονος κινητήρας, ανταγωνιστικός ακόμη και στην κατηγορία Superbike.

Το 1997 ορίστηκε μια νέα οικογένεια υγρόψυκτων V2 με την ονομασία VA-10. Θα παρέμενε δικύλινδρος σε διάταξη V με διαμήκη στροφαλοφόρο, στο πνεύμα της παράδοσης, αλλά μπορούσε να εγκαταλείψει τον άξονα μετάδοσης. Συμμετείχαν τεχνικοί όπως ο Danilo Mojoli, με εμπειρία στο αγωνιστικό τμήμα της Gilera. Ο στόχος ήταν σαφής: πάνω από 120 ίπποι στον τροχό για να ανταγωνιστεί την Ducati 916 και τη νεοεμφανιζόμενη Aprilia RSV Mille.

Πρωτότυπα, πειραματισμοί και το μέλλον του V100

Για να μειωθεί το εμπρόσθιο πλάτος, η γωνία μεταξύ των κυλίνδρων μειώθηκε από 90° σε 75°, με αντιστάθμιση μέσω μετατόπισης 30° των πείρων των μπιελών ώστε να διατηρηθεί παρόμοια δυναμική ισορροπία. Καταργήθηκε το κεντρικό έδρανο του στροφαλοφόρου και η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων περιορίστηκε στα 30 χιλιοστά. Ξηρό κάρτερ για χαμηλότερο κέντρο βάρους, διάμετρος 100 χλστ. και διαδρομή 63.6 χλστ. για 1,000 κ.εκ., με δυνατότητα αύξησης στα 1,200. Κυλινδροκεφαλές τεσσάρων βαλβίδων με διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής, υγρόψυξη και σύγχρονο σύστημα μετάδοσης της περιστροφής στους εκκεντροφόρους, σηματοδοτούσαν ρήξη με το παρελθόν.

Η μετάδοση προέβλεπε ξεχωριστό κιβώτιο με εγκάρσιους άξονες και πρωτεύουσα μετάδοση με κωνικά γρανάζια· η δευτερεύουσα ήταν με αλυσίδα, με το γρανάζι εξόδου στη δεξιά πλευρά. Ο πρώτος κινητήρας λειτούργησε στο δυναμόμετρο το καλοκαίρι του 1998, φτάνοντας τους 134 ίππους στις 9,700 σ.α.λ. μετά από πάνω από 70 ώρες συνεχούς λειτουργίας. Ετοιμαζόταν δοκιμή αντοχής 250 ωρών όταν αλλαγή στη διοίκηση πάγωσε τα πάντα: η νέα ηγεσία έκρινε ακατάλληλη τη διάταξη για σπορ μοτοσυκλέτα και ανέθεσε εναλλακτική μελέτη, τον DM-10 με εγκάρσιο στροφαλοφόρο.

Και αυτό το πρότζεκτ έμεινε στα χαρτιά. Η εξαγορά από την Aprilia πάγωσε οριστικά τον VA-10, καθώς στο Noale η προσοχή ήταν στραμμένη στην RSV Mille για την κατηγορία Superbike. Το πρωτότυπο του κινητήρα παρέμεινε για χρόνια εκτεθειμένο στο κέντρο σχεδίασης της Aprilia. Παρ’ όλα αυτά, πολλές από τις τεχνικές του λύσεις επανεμφανίστηκαν πάνω από 20 χρόνια αργότερα στον σύγχρονο V100 - ένδειξη ότι εκείνο το τολμηρό όραμα δεν ήταν μάταιο, αλλά απλώς πρόωρο.

Moto Guzzi VA-10 και V100: εξέλιξη της εγκάρσιας αρχιτεκτονικής V

Ο κινητήρας VA-10 της Moto Guzzi παρουσιάζει ορθολογική αρχιτεκτονική, διατηρώντας το χαρακτηριστικό γνώρισμα των V κινητήρων της Ιταλικής μάρκας, δηλαδή την εγκάρσια διάταξη των κυλίνδρων. Το κύριο κάρτερ, χωρισμένο σε οριζόντιο επίπεδο, αποτελούσε σημαντική ανάγκη ώστε να διασφαλιστεί πιο αποδοτική παραγωγική διαδικασία, βασισμένη σε χυτά υπό πίεση εξαρτήματα αντί για χυτεύσεις σε άμμο - λύση που επιλέχθηκε και για τον πιο πρόσφατο κινητήρα της εταιρείας.

Στην Moto Guzzi V100 Mandello, τα δύο μισά του κάρτερ ενώνονται με τέσσερις κοχλίες διαμέτρου 10 mm κοντά στα έδρανα του στροφαλοφόρου άξονα, καθώς και με σειρά βιδών που κλείνουν εξωτερικά τα κάρτερ.

Ο VA-10 διαθέτει ιδιαίτερα συμπαγές μπλοκ κινητήρα χάρη στην επιλογή ξηρού κάρτερ με ξεχωριστό, εξωτερικό δοχείο λαδιού. Αντίθετα, στον V100 - πιο ογκώδη αλλά με δυναμικό και προσεγμένο σχεδιασμό - το δοχείο λαδιού είναι ενσωματωμένο στον κινητήρα και συνδέεται με τον στροφαλοθάλαμο μέσω βαλβίδας μεμβράνης που αποτρέπει την επιστροφή του λιπαντικού.

Οι κύλινδροι είναι ενσωματωμένοι απευθείας στη χύτευση του μπλοκ, όπως και στον VA-10, ενώ τα έμβολα κινούνται μέσα σε ξεχωριστά αλουμινένια χιτώνια με επικάλυψη Nikasil. Για τη μείωση του συνολικού μήκους του νέου κινητήρα, οι τεχνικοί τοποθέτησαν τον εναλλάκτη πίσω από τους κυλίνδρους, με την περιστροφή του να γίνεται μέσω ιμάντα. Στο εμπρόσθιο άκρο, ο στροφαλοφόρος κινεί έναν ενδιάμεσο άξονα μέσω αλυσίδας τύπου Morse, η οποία διέρχεται ανάμεσα από τις κυλινδροκεφαλές και με τη σειρά της κινεί τις καδένες που ενεργοποιούν τους δύο εκκεντροφόρους κάθε κεφαλής.

Μετάδοση κίνησης και διαχείριση ισχύος

Αν δούμε τον V100 από μπροστά, ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται αριστερόστροφα. Η ισχύς μεταδίδεται στον συμπλέκτη μέσω ενός ομοαξονικού ενδιάμεσου άξονα με αντικραδασμικό σύστημα (parastrappi), ο οποίος κινεί και την αντλία λαδιού. Ο συμπλέκτης βρίσκεται στο πίσω μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων (ξεχωριστό και στερεωμένο στο εμπρόσθιο κάρτερ) και είναι προσβάσιμος για συντήρηση από το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η καμπάνα του συμπλέκτη έχει την ίδια φορά και ταχύτητα περιστροφής με τον στροφαλοφόρο άξονα. Καθώς καλείται να αντέξει μικρότερη ροπή (λόγω υψηλότερων στροφών λειτουργίας), ο συμπλέκτης μπορεί να είναι σχετικά μικρός σε διαστάσεις.

Στον VA-10, αντίθετα, είχε επιλεγεί ασυνήθιστη λύση μετάδοσης: το κιβώτιο, με όλους τους εγκάρσιους άξονες, βιδωνόταν στο κύριο κάρτερ και ο συμπλέκτης ενεργοποιούνταν μέσω ζεύγους κωνικών γραναζιών που άλλαζαν τη φορά της κίνησης κατά 90 μοίρες. Η επιλογή ήταν απαραίτητη για να διατηρηθεί η κλασική αρχιτεκτονική των κινητήρων Moto Guzzi με δευτερεύουσα μετάδοση μέσω αλυσίδας. Σε σύγκριση με κινητήρα με όλους τους άξονες εγκάρσιους και μετάδοση με αλυσίδα, έπρεπε να ληφθεί υπόψη απώλεια απόδοσης περίπου 5%. Το γρανάζι εξόδου (πινιόν) του κινητήρα VA-10 βρισκόταν στη δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας.

Πολλά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά εκείνου του κινητήρα επανεμφανίστηκαν δύο δεκαετίες αργότερα στην Moto Guzzi V100 Mandello. Ο V100 διατηρεί την εγκάρσια αρχιτεκτονική V, αλλά με σύγχρονη κατασκευή: κάρτερ χωρισμένο οριζόντια, ενσωματωμένο δοχείο λαδιού, αλυσίδες για τη μετάδοση κίνησης των εκκεντροφόρων και συμπαγή διάταξη με τον εναλλάκτη πίσω από τους κυλίνδρους.

Σε αντίθεση με το πιο αγωνιστικό VA-10 (με ξηρό κάρτερ και ασυνήθιστη διάταξη μετάδοσης), ο V100 υιοθετεί πιο εξελιγμένες και αποδοτικές λύσεις, παραμένοντας όμως πιστός στη φιλοσοφία της Moto Guzzi.

Ουσιαστικά, ο VA-10 ήταν ένα πρότζεκτ μπροστά από την εποχή του - και ο V100 αποτελεί τη σύγχρονη δικαίωσή του.