του Δημήτρη Διατσίδη

Η ολοκαίνουργια Yamaha R9, λίγους μήνες πριν κάνει την εμφάνισή της στα καταστήματα μοτοσυκλετών της Ελλάδας, “βασανίστηκε” στα χέρια μας, στην επίσης ολοκαίνουργια πίστα Circuito de Sevilla Carmona!

Η επίσημη παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση του μοντέλου ήταν από μόνη της μια περιπέτεια, αφού αρχικά η οδήγησή της είχε προγραμματιστεί να γίνει στην περίφημη πίστα της Χερέθ, η οποία στα τέλη Απριλίου θα φιλοξενήσει τον Ισπανικό Αγώνα του MotoGP 2025. όμως η κυριολεκτικά καταρρακτώδης βροχή που έπεσε ακριβώς μια ημέρα πριν το ξεκίνημα της δοκιμής, έβαλε στους διοργανωτές το δίλλημα να ακυρώσουν την εκδήλωση, ή να βρουν μια εναλλακτική λύση που δεν θα άλλαζε τουλάχιστον τις πτήσεις και τη διαμονή των καλεσμένων δημοσιογράφων από όλον τον κόσμο. Η κοντινή μεγάλη πόλη στην Χερέθ είναι η Σεβίλλη, η οποία έχει πια δύο πίστες προδιαγραφών ασφαλείας για παρουσιάσεις μοτοσυκλετών. Η νέα πίστα που ανήκει στον ιδιοκτήτη των πιστών Almeria & Andalousia που βρίσκονται 400 χλμ, βορειοανατολικά της Σεβίλλης, διοικείται από τον Jose Luis Cardoso, παλιό μας γνώριμο και φίλο από το MotoGP και δάσκαλο μεταξύ άλλων των αδελφών Μιχάλη και Κωστή Κορρέ, όταν ο Ισπανός ήταν υπεύθυνος για την Ακαδημία Μοτοσυκλέτας της πίστας του Κατάρ. Ο Jose Luis λοιπόν με τους ανθρώπους της Yamaha έκαναν μια υπεράνθρωπη προσπάθεια και κατάφεραν μέσα σε μια ημέρα να μετακινήσουν όλον τον εξοπλισμό του τεστ από την Χερέθ στην Καρμόνα, μια απόσταση περίπου 100χλμ. 

Η στατική παρουσίαση του μοντέλου παρέμεινε όπως αρχικά είχε προγραμματιστεί, στον “ιπτάμενο δίσκο” της πίστας της Χερέθ, έναν εμβληματικό χώρο, από τον οποίο είχαμε την ευκαιρία να δούμε τις εργασίες αποκατάστασης της πίστας να προχωρούν – μετά τη φοβερή βροχή, η οποία συνεχίστηκε με μικρότερη ένταση και τις δύο επόμενες μέρες.

Ακούσαμε λοιπόν τους Ευρωπαίους ανθρώπους της Yamaha να μας μιλούν για την ανάγκη της νέας γενιάς Supersport μοτοσυκλετών και τους Ιάπωνες να μας μιλούν αυτού καθαυτό για την R9, της οποίας ο project leader, ο καθόλα συμπαθής Tsuya Kouji έχει υπάρξει ο επικεφαλής και των μοντέλων R1M και ΜΤ-10. 

Το επόμενο πρωί αφήσαμε τη βροχερή Χερέθ και μετά από μια ώρα βρεθήκαμε στη συννεφιασμένη Σεβίλλη. Η πίστα ήταν ακόμη νωπή από τη βροχή της προηγούμενης νύχτας και έτσι οι δοκιμαστές της Yamaha μαζί με τους τεχνικούς της Bridgestone, αποφάσισαν να βάλουν βρόχινα ελαστικά σε όλες τις R9 της δοκιμής. 

Πρώτη επαφή λοιπόν με τη νέα μοτοσυκλέτα και τη νέα πίστα με την προσοχή που απαιτούν τα αρκετά σημεία με υγρασία, ενώ στο πρώτο αυτό 20λεπτο μόλις που αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε την αλληλουχία των δύσκολων στροφών, με πολλά τυφλά σημεία και χωρίς αρκετά στοιχεία – όπως ταμπέλες με τα μέτρα πριν τη στροφή – που θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημεία αναφοράς. Η διαδρομή των 4,230 μ., με τις 16 στροφές και τις ανηφόρες και κατηφόρες είναι απαιτητική, με άσφαλτο που δίνει τρομερή πρόσφυση. Η μεγάλη ευθεία της είναι ανηφορική 822 μ., αλλά το ξεκίνημά της είναι από κλειστή δεξιά στροφή με 1η στο κιβώτιο και έτσι – παρά το ελαφρά κοντύτερο γρανάζωμα της R9 – δεν φτάναμε να βάλουμε και την 6η ταχύτητα, κάτι που γινόταν σε μια μικρότερη κατηφορική ευθεία. 

Η πρώτη γεύση της νέας Supersport ήρθε από τη ροπή του 3κύλινδρου κινητήρα, την καλή αίσθηση των φρένων και την ευκολία οδήγησης που δίνει η πιο άνετη θέση οδήγησης σε σχέση με τις R6 & R1. 

Τα σλικ ήταν τα μόνα διαθέσιμα ελαστικά που δεν χρησιμοποιήθηκαν, λόγω των συνθηκών

Η πίστα στέγνωσε αρκετά και αποφασίστηκε η αλλαγή ελαστικών από τα αγωνιστικά υπερμαλακά βρόχινα, στα “κανονικά” σπορ ελαστικά Bridgestone RS11, με τα οποία εξοπλίζεται το μοντέλο. Την ώρα που θα ξεκινούσε το αργοπορημένο δεύτερο 20λεπτο δοκιμών, ξεκίνησε και η βροχή που έκανε αδύνατη την οδήγηση σε ρυθμό που θα είχε νόημα για την κατανόηση της R9. Ευτυχώς μετά από περίπου μία ώρα ο ήλιος είχε βγει και η πίστα ήταν σχεδόν στεγνή σε όλα τα σημεία της.

Η Yamaha R9 άρχισε να ξεδιπλώνει τις αρετές της, ειδικά στον τομέα της λειτουργίας της ανάρτησης και της σταθερότητας του πλαισίου. Στο τέλος του φρεναρίσματος η επαναφορά της μπροστινής ανάρτησης ήταν ακριβώς αυτή που έπρεπε, χωρίς να δημιουργεί την παραμικρή κίνηση στο τιμόνι και με τη γρήγορη γεωμετρία να κάνει την είσοδο στη στροφή εύκολη και με μεγάλη ακρίβεια. Μέσα στη στροφή όλα ήταν τέλεια και σταθερά και στην έξοδο η πίσω ανάρτηση δεν δημιουργούσε την παραμικρή κίνηση, αφού άλλωστε η δύναμη των 119 ίππων έφθανε ομαλότατα στο δρόμο. Οι στροφές του μοτέρ ανέβαιναν άμεσα στις 10,000 και μόλις το πορτοκαλί λαμπάκι στο πάνω μέρος του καντράν ανάβει, πρέπει να κάνεις άμεσα την αλλαγή ταχύτητας, γιατί ο κόφτης επεμβαίνει αμέσως. Σε σχέση με τις 14,000 στροφές της R6 και το ουρλιαχτό του 4κύλινδρου μοτέρ, όλα ακούγονται και είναι πιο ομαλά, αλλά και πιο αποτελεσματικά ως προς την τελική επιτάχυνση. Σε αυτόν τον τομέα θα θέλαμε να μπορούσαμε να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα που υπήρχε στο γκαράζ με την ολόσωμη εξάτμιση της Akrapovic και το σχετικό πρόγραμμα που δίνει 10+ ίππους, όπως μας αποκάλυψε ανεπίσημα ο Kouji. 

Οι αλλαγές κατεύθυνσης στα τρία εσάκια της πίστας, εκ των οποίων τα δύο ήταν με 3η ταχύτητα στο κιβώτιο και μόνο το τελευταίο πιο κλειστό με 2α, γινόταν πολύ εύκολα και χωρίς σε καμία περίπτωση να φαίνεται το βάρος των 179 κιλών (άδεια).

Στον τομέα του φρεναρίσματος, ναι μεν η αίσθηση από την τρόμπα της Brembo είναι καταπληκτική, ναι, οι δαγκάνες Stylema υπόσχονται ακούραστη δύναμη και μετά από έντονη χρήση, όμως στην περίπτωσή μας τα τακάκια που ήταν για τη χρήση στο δρόμο, δεν έδιναν τη δύναμη που θα θέλαμε για την πίστα. Από την άλλη το πολύ θετικό είναι ότι η σταθερότητα στο φρενάρισμα ήταν εξαιρετική, χωρίς να δίνει την παραμικρή κίνηση του μέρους στο έντονο φρένο, ακόμη και όταν το μπροστινό ήταν πολύ βυθισμένο. Άλλωστε όπως λέει ο Kouji: “όταν ο οδηγός χάνει την αίσθηση στο φρενάρισμα, δεν πάει γρήγορα”.

Αυτό που μας έκανε την πιο θετική εντύπωση είναι η θέση οδήγησης, η οποία σε σχέση με αυτήν της R6 έχει τα clip ons 8 χιλ πιο ψηλά και 10 χιλ πιο μπροστά, τη σέλα 14 χιλ χαμηλότερα και 33 χιλ πιο μπροστά, ενώ τα μαρσπιέ είναι 14 χιλ πιο μπροστά και 25 χιλ χαμηλότερα, αλλά στην περίπτωσή μας ήταν ρυθμισμένα 15χιλ ψηλότερα από τη στάνταρ θέση τους, ειδικά για χρήση στην πίστα, μια ευχάριστη ρύθμιση που χρειάζεται σε όλες τις Supersport μοτοσυκλέτες. Η σέλα είναι και 5 χιλ χαμηλότερα από αυτήν της R7 που θεωρείται αρκετά ψηλή. Μπορεί οι αλλαγές αυτές να φαίνονται πολύ μικρές, είναι όμως αποτελεσματικές και κάνουν την οδήγηση στην πίστα άνετη και εύκολη! Στο τέλος των δύο 20λεπτων γρήγορης οδήγησης στο στεγνό, δεν είχαμε κανένα σημάδι κόπωσης. 

Ένας άλλος τομέας που βοήθησε στην άνεση είναι η αεροδυναμική προστασία από το φέρινγκ, που είναι καλύτερη από αυτήν της R6, ενώ τα αεροδυναμικά βοηθήματα, τα αρκετά μεγάλα φτερά που είναι ενσωματωμένα στο φέρινγκ παίζουν το ρόλο τους στην καλύτερη επιτάχυνση, χωρίς τον μπροστινό τροχό να έχει την τάση να ανυψωθεί και με τη σταθερότητα που δίνουν στο μπροστινό πριν και κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος. 

Στον τομέα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, με τις ρυθμίσεις την απόκρισης του γκαζιού στο 2ο επίπεδο (από 4) με πιο άμεση ρύθμιση αυτή στο 1 και το Traction Control στο 2 (Από 9), δεν χρειάστηκε ποτέ να επέμβουν και λόγω της τρομερής πρόσφυσης της ασφάλτου της πίστας. 

Δυστυχώς στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας δεν λειτούργησε το αυτόματο σύστημα καταγραφής δεδομένων Y-Trac Rev και βλέπαμε μόνο τους χρόνους γύρους με τη χειροκίνητη λειτουργία. Το σύστημα αυτό μπορεί να σου δίνει το χρόνο γύρου αυτόματα με το GPS, καθώς και τους ενδιάμεσους χρόνους, χωρίζοντας την πίστα σε τέσσερα τμήματα. Καταγράφει την ταχύτητα που χρησιμοποιείς στο κιβώτιο, τις στροφές του κινητήρα, το άνοιγμα του γκαζιού, την ταχύτητα του μπροστινοί και του πίσω τροχού, καθώς και την ενεργοποίηση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Με όλα αυτά στο τέλος κάθε δοκιμής μπορείς να έχεις μια τηλεμετρία υψηλότατου επιπέδου, που σίγουρα θα σε βοηθήσει να καταλάβεις αν κάπου κάνεις κάποιο λάθος και που μπορείς να βελτιωθείς.

Το τέλος της ημέρας στην Σεβίλλη μας βρήκε με ένα μεγάλο χαμόγελο, καθώς παρά το βροχερό καιρό της περιοχής καταφέραμε να κάνουμε τη δοκιμή όπως έπρεπε – αν και μας έλειψαν δύο ακόμη 20λεπτα. Με όλες αυτές τις αλλαγέςε ακυρώθηκε η μέρα οδήγησης στους δρόμους της περιοχής – ευτυχώς γιατί η βροχή έκανε την εμφάνισή της από το απόγευμα της δοκιμής στην πίστα και μετά όλη την επόμενη μέρα. 

Τελικά η R9 είναι πετυχημένη σε αυτή τη νέα φιλοσοφία των Supersport που θέλει να συνεχίσει η Yamaha, χωρίς να θυσιάζει τις R6 & R1, που παραμένουν στην παραγωγή, αλλά για χρήση μόνο σε πίστα και χωρίς να βγάζουν πινακίδα κυκλοφορίας. Η R9 θα μπορεί να κυκλοφορεί στο δρόμο, να είναι σχετικά άνετη σε ταξίδι και όταν έρχεται η ώρα της πίστας να δίνει τη χαρά της σπορ οδήγησης, χωρίς να κουράζει τον αναβάτη της και χωρίς να φοβίζει με τη δύναμη των 200+ ίππων των σύγχρονων χιλιαριών. Μάλιστα με τους 10+ ίππους της εξάτμισης και του προγράμματος που προσφέρει εξτρά η Yamaha, θα είναι σίγουρα και ένα όπλο που σε ικανά χέρια θα γράφει τρομερούς χρόνους στην πίστα, ή απλά θα δίνει την λίγο περισσότερη αδρεναλίνη που δίνει η αίσθηση της δύναμης στις εξόδους των στροφών. 

ΚΥΡΙΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ 

• Κινητήρας 890cc CP3 υγρόψυκτος, 4-χρονος DOHC, 3-κύλινδρος
  - Ελαφρύτερο πλαίσιο αλουμινίου Deltabox σε μοτοσυκλέτα Yamaha Supersport
  - Τρόμπα φρένου Brembo και δαγκάνα Stylema συνδυασμένα με δίσκους φρένου 320mm
  - Επιθετικό αεροδυναμικό φέρινγκ με πτερύγια downforce
  - Νέα γενιά KYB πλήρως ρυθμιζόμενη μπροστινή ανάρτηση 43mm
  - IMU 6 αξόνων αναπτυγμένη από την R1
  - Βοηθήματα αναβάτη ευαίσθητα στην κλίση, όπως Έλεγχος Πρόσφυσης (TCS), Σύστημα Ελέγχου Ολίσθησης (SCS), Έλεγχο Φρένου (BC)
  - Τρόποι Απόδοσης Ισχύος (PWR), Launch Control (LC), Lift Control (LIF)
  - Σύστημα Γρήγορης Αλλαγής Ταχυτήτων (QSS) Τρίτης Γενιάς
  - Διαχείριση για το Φρενάρισμα Κινητήρα (EBM) και Ρυθμιστής Οπισθοδρόμησης (BSR)
  - Λειτουργία απενεργοποίησης πίσω ABS
  - Yamaha Ride Control (YRC) με προσαρμόσιμες ρυθμίσεις
  - CCU επιτρέποντας τη μεταφόρτωση και λήψη ρυθμίσεων της μοτοσυκλέτας
  - Οθόνη TFT 5 ιντσών πλήρους χρώματος με δυνατότητες συνδεσιμότητας
  - Καταγραφή και ανάλυση δεδομένων οδήγησης με την εφαρμογή Y-TRAC
  - Cruise Control και Περιοριστής Ταχύτητας
  - Clip-on τιμόνια
  - Ελαστικά Bridgestone Battlax Hypersport RS11
  - Ζάντες από χυτό αλουμίνιο
  - Ρυθμιζόμενα μοχλικά
  - Ρυθμιζόμενο σύστημα αλλαγής ταχυτήτων

   

Τεχνικά χαρακτηριστικά Yamaha R9
 

Κινητήρας 

Τύπος κινητήρα: 4-χρονος; Υγρόψυκτος; DOHC; 4-βάλβιδες; 3-κύλινδρος 

Κυβισμός: 890 cc 

Διάμετρος x διαδρομή: 78,0 mm × 62,1 mm 

Σχέση συμπίεσης: 11,5 : 1 

Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ 

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός; Πολύδισκος 

Σύστημα ανάφλεξης: TCI 

Σύστημα εκκίνησης: Ηλεκτρικό 

Σύστημα μετάδοσης: 6 ταχύτητες 

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα 

Σύστημα καυσίμου: Έγχυση καυσίμου 

Μέγιστη ισχύς: 87.5 kW (119 PS) @ 10,000 rpm 

Μέγιστη ροπή: 93.0 Nm (9.5 kgm) / 7,000 rpm 

Εκπομπές CO2: 116 g/km 

Πλαίσιο 

Σκελετός: Τύπου Διαμαντιού, αλουμινίου

Μπροστινό σύστημα ανάρτησης: Τηλεσκοπικό πιρούνι ΚΑΥΒΑ, Ø 43 mm 

Μπροστινή διαδρομή: 120 mm 

Οπίσθιο σύστημα ανάρτησης: Ανάρτηση με σύνδεσμο; αμορτισέρ ΚΑΥΒΑ

Οπίσθια διαδρομή: 118 mm 

Μπροστινό φρένο: Υδραυλικό διπλό δισκόφρενο BREMBO, Ø 320 mm 

Οπίσθιο φρένο: Υδραυλικό μονοδισκόφρενο, Ø 220 mm 

Μπροστινό ελαστικό: 120/70ZR17M/C (58W) 

Οπίσθιο ελαστικό: 180/55ZR17M/C (73W) 

Γωνία Κάστερ: 22°35′ 

Ίχνος: 94 mm 

Διαστάσεις 

Συνολικό μήκος: 2,070 mm 

Συνολικό πλάτος: 705 mm 

Συνολικό ύψος: 1,180 mm 

Ύψος σέλας: 830 mm 

Μεταξόνιο: 1,420 mm 

Ελάχιστη απόσταση από το έδαφος: 140 mm

Βάρος γεμάτη (με λάδια και βενζίνη): 195 kg 

Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου: 14 L

Χωρητικότητα δεξαμενής λαδιού: 3.50 L

Ο απεσταλμένος μας Δημήτρης Διατσίδης, έτοιμος να μπει στην πίστα με τα βρόχινα λάστιχα της παρουσίασης