του Δημήτρη Διατσίδη

Για περισσότερα από 100 χρόνια το τηλεσκοπικό πιρούνι κυριαρχεί στη μοτοσυκλέτα και ουσιαστικά κυριάρχησε στο σχεδιασμό της μπροστινής ανάρτησης. Τώρα η εφεύρεση του Βρετανού Alfred Angas Scott, από το 1908 με τις βελτιώσεις που έγιναν μέσα στα χρόνια, είναι η μοναδική λύση για Αγώνες και για την τεράστια πλειοψηφία των μοτοσυκλετών παραγωγής.

Όμως από την Αυστραλία έρχεται μια δυνατή αμφισβήτηση, στο σχήμα της Motoinno TS³ (Triangulated Steering and Suspension System), την οποία οι εμπνευστές της και δημιουργοί θέλουν να βάλουν μέσα στους Αγώνες και συγκεκριμένα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Moto 2, ώστε να αποδείξουν στην πράξη ότι το σύστημα αυτό θα λύσει τα προβλήματα της κλασικής ανάρτησης και θα επιστρέψει στις μοτοσυκλέτες να είναι πιο γρήγορες και πιο ασφαλείς, ώστε το μέλλον να μνημονεύει τα δικά τους ονόματα.

Οι Ray Van Steenwyk και Colin Oddy, που προέρχονται από το χώρο της διαφήμισης και της κινηματογραφικής παραγωγής!!! ξεκίνησαν από το 1995 να έχουν την ιδέα στο μυαλό τους και ο Ray δέκα χρόνια αργότερα έκανε το πρώτο σχέδιο. Ήδη εμείς στην Ελλάδα το 1996 είχαμε οδηγήσει σε πίστα και δρόμο την αντίστοιχη ιδέα του Θανάση Λέφα, με το δικό του hub-streering και φαίνεται ότι τα μυαλά σε δύο διαφορετικά σημεία της γης είχαν κάπως συναντηθεί.

Ο Ray πήρε το V2 μοτέρ της Ducati 900SS που είχε στο γκαράζ του και έκανε το πρώτο πρωτότυπο που λειτούργησε καλά, όπως διαπίστωσε και ο γνωστός δημοσιογράφος Alan Cathcart που το οδήγησε το 2015. Τώρα ο Ray Van Steenwyk και o Colin Oddy που “τρέχει¨την εταιρία, παρουσίασαν στο Αυστραλιανό GP το νέο τους πρωτότυπο που με κινητήρα Triumph 765 θέλει να μπει στην Moto2 και να ανταγωνιστεί τις Kalex και Boscoscuro που έχουν μείνει να συναγωνίζονται στην κατηγορία.

“Ναι, θέλουμε σίγουρα να μπούμε στην Moto 2, αλλά η πραγματική μας πρόθεση είναι να αλλάξουμε τον τρόπο σκέψης για τα τηλεσκοπικά πιρούνια. Επειδή είναι εκ φύσεως επικίνδυνα! Ενώ το hub-steering είναι μια πιο ασφαλής πλατφόρμα εκκίνησης. Όλες οι προηγούμενες πλατφόρμες hub-steering, έχουν τα δικά τους ιδιαίτερα προβλήματα. Εμείς καταφέραμε να ξεφορτωθούμε όλα αυτά τα προβλήματα. Και ναι, θέλουμε να πάμε στην Moto 2 για να το αποδείξουμε αυτό έναντι των τηλεσκοπικών πιρουνιών, αλλά και να τους δείξουμε ότι υπάρχει κάτι καλύτερο εκεί έξω. Θέλουμε βασικά να το βγάλουμε στην παραγωγή, γιατί το έχουμε πατεντάρει σε παγκόσμια βάση. Θέλουμε να δώσουμε άδεια στους κατασκευαστές ή εκτός αν θέλουν να αγοράσουν την τεχνολογία από εμάς, κάτι με το οποίο είμαστε επίσης εντάξει. Αλλά θέλουμε να αντικαταστήσουμε τα επικίνδυνα τηλεσκοπικά πιρούνια, με το ασφαλέστερο και πιο συμβατό μπροστινό.”, λέει ο Ray, όντας επιθετικά εναντίον του συμβατικού πιρουνιού που χρησιμοποιείται αποκλειστικά πια στους Αγώνες όλων των Παγκοσμίων, αλλά και Εθνικών Πρωταθλημάτων.

Και πως θα αποδείξει ότι είναι καλύτερο το σύστημα του από τα πλαίσια Κalex και Boscoscuro που ανταγωνίζονται τώρα;

Ο Collin Oddy εξηγεί: “Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι ότι όταν η μοτοσυκλέτα βουτά στα φρένα, το μεταξόνιο δεν γίνεται μικρότερο. Ενώ στη μοτοσυκλέτα με τηλεσκοπικό, το μεταξόνιο μικραίνει, η γωνία caster γίνεται πιο απότομη και μικραίνει και το ίχνος. Είναι σαν να οδηγείς διαφορετική μοτοσυκλέτα κάθε δευτερόλεπτο της οδήγησης στη στροφή.

Ενώ στη δική μας μοτοσυκλέτα, το μεταξόνιο παραμένει σταθερό, η γωνία caster παραμένει σταθερή. Και μπορούμε να ρυθμίσουμε τη γωνία caster σε αυτό, μεταξύ 23° και 16° μοιρών. Για αυτήν εδώ την πίστα (εννοεί του Phillip Island) την έχουμε ρυθμίσει στις 18° μοίρες. Έχουμε βρει ότι είναι η καλύτερη ρύθμιση για εδώ, κάτι που είναι εντελώς τρελό για μοτοσυκλέτα με τηλεσκοπικό πιρούνι. Ωστόσο, οι 18° μοίρες σε αυτή τη μοτοσυκλέτα φαίνεται να είναι καλά. Στις 18° μοίρες, έχουμε 98 χιλιοστά ίχνος! Είναι τεράστιο αυτό το ίχνος! Σε μοτοσυκλέτα με τηλεσκοπικό πιρούνι, όταν η μοτοσυκλέτα βυθίζεται, η γωνία caster γίνεται πιο απότομη, το ίχνος μικραίνει. Ίσως μέχρι και 70 με 65 χιλιοστά! Είναι διαρκώς διαφορετικό. Σε αυτή τη μοτοσικλέτα μπαίνοντας στη στροφή είναι 98 χιλιοστά, μέσα στη στροφή είναι 98 χιλιοστά, βγαίνοντας από τη στροφή είναι 98 χιλιοστά! Δίνει έτσι μια τεράστια επιφάνεια πρόσφυσης, η οποία δίνει μεγάλη αυτοπεποίθηση στον αναβάτη, και μεγάλη σταθερότητα στη μοτοσυκλέτα.

Ακριβώς λοιπόν επειδή είναι hub-steering, το φρενάρισμα, η στροφή και η ανάρτηση είναι χωριστά. Έτσι λοιπόν με αυτή τη μοτοσυκλέτα μπορείς να φρενάρεις πολύ δυνατά μέσα στη στροφή, μπορείς να κλείσεις απότομα το γκάζι κατά τη διάρκεια της στροφής και παίρνει πιο σφιχτές στροφές με λιγότερη κλίση. Συνεπώς είσαι ήδη πιο “όρθιος” και ανοίγεις το γκάζι πιο νωρίς. Αυτή η μοτοσυκλέτα κερδίζει χρόνο στην είσοδο της στροφής, σε όλη της διάρκεια της στροφής αλλά και στην έξοδό της. Πολλά δέκατα του δευτερολέπτου ανά στροφή δηλαδή”.

Στη θεωρεία λοιπόν αυτό το σύστημα μπορεί να αποδειχτεί εκπληκτικό και να αλλάξει όλα τα δεδομένα αρχικά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και μετά και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Πότε λοιπόν θα είναι έτοιμοι να αποδείξουν κάτι τέτοιο;

Ο Collin απαντάει χωρίς δισταγμό: “Είμαστε ήδη έτοιμοι. Αυτή η μοτοσικλέτα είναι ήδη έτοιμη να τρέξει σε αγώνα Moto 2!” Για να συμπληρώσει ο Ray: “Βασικά, ως τώρα την έχουμε βάλει σε πίστα για 8 ημέρες, δοκιμάζοντας και ρυθμίζοντας τη μπροστινή ανάρτηση. Πρέπει λοιπόν να πάμε στην Ισπανία για το Ευρωπαϊκό Κύπελλο GP Juniors, ώστε να τη δοκιμάσουμε έναντι πραγματικών αντιπάλων. Δεν υπάρχει κάτι ανάλογο εδώ στην Αυστραλία για να τη δοκιμάσουμε. Έτσι λοιπόν πρέπει να βρούμε έναν καλό νεαρό αναβάτη της Moto 2, να τον βάλουμε πάνω στη μοτοσικλέτα εκεί στην Ισπανία και να αποδείξουμε στους ανθρώπους της Moto 2 εκεί πέρα ότι όντως έχουμε αποτελέσματα”.

Ο Collin αναφέρει τα σχέδια: “Χρειαζόμαστε την Ευρωπαϊκή Moto 2, να πάρουν αυτήν τη μοτοσυκλέτα σε μια δορυφορική ομάδα και να την τρέξουν ως δεύτερη μαζί με την μοτοσυκλέτα τους με τηλεσκοπικό πιρούνι. Παράλληλα και τις δύο. Έχουν τη δυνατότητα και τις εγκαταστάσεις για να το κάνουν. Γιατί σε αυτό το σημείο πλέον, έχουμε φτάσει πέρα από τις δικές μας δυνατότητες, Χρειαζόμαστε μια ομάδα που θα μπορεί να κανονίσει κάτι τέτοιο. Μπορούμε να τους δώσουμε εμείς τη μοτοσυκλέτα, να την πάρουν στην ομάδα τους και έτσι να της δώσουν μια δίκαιη ευκαιρία”.

Ενδιαφέρουσα εξέλιξη θα μπορούσε να είναι κάτι τέτοιο και ευχόμαστε να βρεθεί μια ομάδα που να διαθέσει τους πόρους για μια τέτοια δοκιμή.

Ας δούμε από την πλευρά του σχεδιασμού των υπολοίπων, του πλαισίου και του όλου συστήματος, ποια είναι τα κύρια σημεία-κλειδιά

Ο Ray που την σχεδίασε έχει την απάντηση: “Τα σημεία-κλειδιά του συστήματος είναι το “τριγωνικό σύστημα κατεύθυνσης και ανάρτησης”. Εδώ κάτω λοιπόν (μας δείχνει το σύστημα), έχουμε ένα τρίγωνο που πάει από τον άξονα, πάνω στην κορυφή του τροχού, το οποίο βρίσκεται στο άνω ψαλίδι και πάει πίσω στο κάτω ψαλίδι. Έχουμε λοιπόν ένα απόλυτα τριγωνικό σύστημα. Έχουμε δύο ψαλίδια που πάνε πάνω-κάτω, αλλά το τρίγωνο βρίσκεται μπροστά τους. Το τρίγωνο δεν μπορεί να λυγίσει, να στρεβλώσει ή να αλλάξει το σχήμα του και αυτό του δίνει τη σταθερότητα που έχει. Κατά το φρενάρισμα, αυτό που βασικά κάνεις, είναι ότι εφαρμόζεις όλη την πίεση στο τρίγωνο. Και όπως είπαμε δεν μπορεί να λυγίσει ή να στρεβλώσει. Ούτε στα πλάγια, ούτε και πίσω. Παραμένει απόλυτα σταθερό και στην ευθεία δεν τραβάει καθόλου. Δεν υπάρχει σταμπιλιζατέρ σε αυτή τη μοτοσικλέτα. Δεν το χρειάζεται, επειδή το σύστημα είναι πολύ σταθερό. Είχαμε αναβάτες που οδήγησαν την παλιά μας με το μοτέρ Ducati, το πρώτο μας πρωτότυπο, οι οποίοι κατέβαιναν από λόφους με το πίσω λάστιχο μόνο να πατά κάτω και όταν τελικά χτύπησε στην άσφαλτο ο μπροστινός τροχός, έκανε ένα αμελητέο κούνημα στα γρήγορα και η μοτοσυκλέτα συνέχισε την πορεία της. Το μπροστινό δεν κουνάει καθόλου. Αυτή λοιπόν είναι η πατέντα μας. Αυτό το τριγωνικό σύστημα του μπροστινού της μοτοσικλέτας”.

“Το πλαίσιο φτιάχτηκε σύμφωνα με τον κινητήρα. Ξεκινήσαμε με τον κινητήρα τύπου L της Ducati, ο οποίος είναι πολύ στενός και δεν έχει ψυγείο, Οπότε έπρεπε να ξανασχεδιάζουμε το πλαίσιο για να βάλουμε το ψυγείο για την Triumph. Αλλά επειδή έχουμε το ψαλίδι στη μέση, έπρεπε να διαιρέσουμε το ψυγείο. Ωστόσο αν και το δικό μας ψυγείο είναι μικρότερο σε όγκο από μια μοτοσικλέτα Moto 2, έχουμε περισσότερη παροχή αέρα πάνω του, κάτι που το κρατά πιο κρύο από ότι τα τεράστια ψυγεία της Moto 2. Και από αυτό κερδίζουμε και σε βάρος. Το πλαίσιο το σχεδιάσαμε γύρω από τον κινητήρα, αλλά επειδή είναι πρωτότυπο, βρήκαμε ότι μπορούμε να μειώσουμε το βάρος του, κάτι που είναι ουσιαστικά για τις παραμορφώσεις που ίσως προκύψουν αργότερα”.

Και σε ότι αφορά το βάρος, βρίσκονται κοντά στην Κalex ή την Boscoscuro;

“Το σύστημά μας είναι ελαφρύτερο από τα τηλεσκοπικά πιρούνια! Το έξτρα βάρος είναι προς το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Το καλό με αυτό είναι ότι οι δυνάμεις αναπήδησης ή πρόσκρουσης, οι οποίες δεν μεταδίδονται προς τα πάνω, όπως στα τηλεσκοπικά πιρούνια και από εκεί στο κεφάλι του αναβάτη και μετά πάλι κάτω στο πλαίσιο, απορροφώνται από το κάτω ψαλίδι. Έτσι έχουμε χαμηλότερο κέντρο βάρους και είναι πολύ πιο σταθερό”, συνοψίζει Ο Ray Van Steenwyk που εργάζεται πυρετωδώς στο να έχει έτοιμη για επόμενη δοκιμή την Moto 2 του, πριν τον Ιανουάριο του 2024.

Μακάρι οι Αυστραλοί να προχωρήσουν και να δούμε σύντομα στους Αγώνες ένα σύστημα διαφορετικό και μια τεχνολογία που θα αναπτυχθεί γύρω από αυτό. Και τότε σίγουρα η Motoinno TS³ θα γράψει ιστορία!