Αναδημοσίευση από το τεύχος 105 του περιοδικού, για το θέμα των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, κάτι που μπορεί να συζητηθεί πολύ!

H Energica Ego Corsa της MotoE μας δείχνει το δρόμο που θα ακολουθήσουν οι σουπερσπόρ μοτοσυκλέτες στο άμεσο; μέλλον! Την οδηγούμε αποκλειστικά για την Ελλάδα στην πίστα της Βαλένθια, “μεταφερόμενοι” 10 ή 20 χρόνια μετά! Ο τίτλος της ταινίας back to the future αρχίζει να αποκτά νόημα...

Αποκλειστικό, Αποστολή: Δημήτρης Διατσίδης

φωτ.: Energica

Εξοπλισμός αναβάτη: κράνος SHOEI X-Spirit III Bianca, φόρμα: Alpinestars Tech Air, γάντια, μπότες: Alpinestars

Όσο τα γνωστά σχήματα των δύο, τριών ή τεσσάρων τροχών κυριαρχούν στον τομέα της ατομικής μετακίνησης, αλλά και στον τομέα της χρήσης του οχήματος ως πηγή οδηγικής ευχαρίστησης, τα όνειρα αλλά και οι σκέψεις των μελλοντολόγων πηγαίνουν στη χρήση μικροσκοπικών πηγών ενέργειας που θα μπορούσαν να δώσουν κίνηση στους σχεδόν κλασικούς κινητήρες, που με τη σειρά τους θα δίνουν στροφές στα γρανάζια τις αλυσίδες και τους τροχούς, πριν περάσουμε σε ριζικά νέες λύσεις και σε αυτούς τους τομείς. Στις πιο προηγμένες σκέψεις θα οραματιζόταν κάποιος μικροσκοπικές κυψέλες πυρηνικής ενέργειας – η οποία θα είχε γίνει απόλυτα ασφαλής – που θα έδιναν αρκετή ενέργεια ώστε να κινείται μια μοτοσυκλέτα για εκατοντάδες χιλιόμετρα χωρίς ανάγκη επαναφόρτισης.

Η εποχή που το ρεζερβουάρ της μοτοσυκλέτας θα αλλάξει ριζικά έρχεται όμως πιο γρήγορα από αυτές πολύ “προοδευτικές” σκέψεις και μάλιστα ήδη έχει έρθει στους δρόμους με τη μορφή καθημερινών μοτοσυκλετών παραγωγής.

Είτε μας αρέσει, είτε όχι το μέλλον της αυτοκίνησης είναι ηλεκτρικό! Με αυτό το δεδομένο που αρχικά έχουν υιοθετήσει όλες σχεδόν οι αυτοκινητοβιομηχανίες ξεκίνησε το Πρωτάθλημα της Formula E το 2015, ενώ φέτος ξεκίνησε και το αντίστοιχο “2019 FIM Enel MotoE World Cup, Energica”, όπως επισήμως λέγεται το Παγκόσμιο Κύπελλο, που γίνεται μαζί με τους Αγώνες του MotoGP, με ενιαίο κατασκευαστή μοτοσυκλετών την Ιταλική εταιρία Energica, η οποία ήδη παρουσίασε και τα αξιόπιστα μοντέλα παραγωγής του 2020, που κυκλοφορούν κανονικά στους δρόμους. 

H έδρα της εταιρίας είναι στην κοιλάδα του μηχανοκίνητου κόσμου, στην Μόντενα της Ιταλίας και η ίδια υπερηφανεύεται ως ο πρώτος κατασκευαστής supersport ηλεκτρικών μοτοσυκλετών. Η Ego Corsa είναι το μοντέλο – βασισμένο πάνω στην Ego παραγωγής – το οποίο επιλέχθηκε για τους “ηλεκτρικούς” αγώνες, που είναι ενιαίου τύπου. 

H Energica είναι μέλος του ομίλου CPR Meccanica που έχει τεχνολογική εμπειρία πάνω από 45 χρόνια στον τομέα της F1 και φυσικά υποστήριξε το τμήμα R&D της εταιρίας στην ανάπτυξη των μοτοσυκλετών παραγωγής, αλλά και της αγωνιστικής. 

ΤΟ ΟΧΗΜΑ

Η “πράσινη” καρδιά της Energica είναι ένας σύγχρονος ελαιόψυκτος κινητήρας με μόνιμους μαγνήτες. Δεν υπάρχουν ταχύτητες, συμπλέκτης και ανεβο-κατεβάσματα - όλα γίνονται από το ride-by-wire σύστημα που σου επιτρέπει να κοντρολάρεις την επιτάχυνση, αλλά και την επιβράδυνση μέσω του φρένου του κινητήρα, που στην περίπτωσή μας είχε προ-ρυθμιστεί στη θέση 3. Έτσι η προσοχή του οδηγού είναι όλη στις γραμμές, την επιτάχυνση, το φρενάρισμα, το στρίψιμο.

“Αυτή η τεχνολογία είναι πιο ενστικτώδης και δίνει το αίσθημα της ροπής του κινητήρα άμεσα. Η Energica πηγάινει την απόδοση των ηλεκτρικών στο επ΄0μενο επίπεδο”, λένε χαρακτηριστά οι Ιταλοί.  
Οι μοτοσυκλέτες της Energica χρησιμοποιούν μια υψηλής ενέργειας μπαταρία λιθίου (Li-NMC High Voltage Lithium Ion) - που ζυγίζει πάνω από 100 κιλά. Το περιτύλιγμά της έχει το Battery Management System (BMS), ένα σύστημα που παίρνει όλες τις απαραίτητες προφυλάξεις για την ασφάλεια του οχήματος. 

Το πακέτο αυτό είναι μια έξυπνη συσκευή που έχει το δικό της “μυαλό”, συνδυάζοντας δεκάδες σένσορες και ηλεκτρομαγνητικές μικροσυσκευές, που δημιουργούν ένα υποσύστημα που εξασφαλίζει την ασφάλεια σε όλες τις περιβαλλοντικές συνθήκες.

Η Energica επιπλέον σχεδίασε ένα σύστημα ψύξης για το πακέτο της μπαταρίας ώστε να μην φθάνει η μπαταρία στα όριά της και έτσι να αυξάνεται η απόδοσή της και η διάρκεια ζωής της. 

Ειδικά η αγωνιστική μπαταρία της μοτοσυκλέτας που οδηγήσαμε έχει +100% περισσότερη δύναμη από αυτήν της παραγωγής – που αποδίδει 145 ίππους – φθάνοντας τους 160 ίππους, αλλά με ροπή 200 Nm από τις 0 έως τις 5000 στροφές, έναντι των 215 Nm της μοτοσυκλέτας παραγωγής Ego+. Επίσης αυτή η αγωνιστική μπαταρία είναι μικρότερη και ελαφρύτερη και έτσι το συνολικό βάρος είναι στα 258 κιλά, από 280 του μοντέλου για το δρόμου που έχει και φώτα και φλας. 

Από την “ψυχή” της Ego πάμε στο “μυαλό” που είναι το Vehicle Control Unit VCU. Λειτουργεί ξεχωριστά για όλα τα διαφορετικά τμήματα: τη μπαταρία, τον εναλλάκτη πολικότητας του ρεύματος (inverter), τον φορτιστή και το ABS, τα οποία παρακολουθεί συνεχώς και τα ρυθμίζει κατάλληλα. 

Το VCU διαθέτει πολλούς χάρτες διαχείρισης της ενέργειας και της δύναμης. Ένας αλγόριθμός “διευθύνει” το όχημα, ρυθμίζοντας τη δύναμη του μοτέρ ανάλογα με τη χρήση του γκαζιού 100 φορές το δευτερόλεπτο! 

Tο VCU συνδυάζεται και με το σύστημα ABS, κοντρολάροντας θετικά το φρένο του κινητήρα. Αυτό βοηθάει και στην εξοικονόμηση ενέργειας και στην πλήρη αξιοποίηση της μπαταρίας. Το σύστημα χρησιμοποιεί ένα διπλό μικροεπεξεργαστή και για λόγους ασφαλείας, αλλά και για να ελέγχει την κατάσταση της μπαταρίας.

Ειδικά το σύστημα ride-by-wire έχει ρυθμιστεί πολύ προσεκτικά για την αγωνιστική Ego. Αποτελείται από ένα περιστροφικό ποντεσιόμετρο και ένα μικροδιακόπτη ασφαλείας. Το ποντεσιόμετρο καταλαβαίνει την κίνηση του γκαζιού και ενεργοποιείται κάθε φορά που ανοίγει ή κλείνει το γκάζι.

Το VCU ελέγχει συγχρόνως το ποντεσιόμετρο και το σήμα του διακόπτη ώστε να κάνει την τελική μικρορύθμιση της ροπής του κινητήρα, ανάλογα με τη χαρτογράφηση που έχει επιλεγεί. 

Όπως σε όλες τις Energica το πλαίσιο είναι σε “Ιταλικό στυλ” (λένε οι ίδιοι), ένα πλαίσιο χωροδικτύωμα από ατσάλι, το οποίο σύμφωνα με την εταιρία δίνει καλύτερη αίσθηση από το αλουμίνιο.

“Για χρόνια οι τεχνικοί πίστευαν ότι το πλαίσιο αλουμινίου δίνει περισσότερη δυναμική για τις μοτοσυκλέτες αγώνων ταχύτητας, από ότι τα ατσάλινα πλαίσια. Εντωμεταξύ η έρευνα αποκάλυψε ότι τα πλαίσια από ατσάλι ενεργούν παρόμοια με ένα ελατήριο, απορροφώντας μέρος της ενέργειας με την κάμψη τους, την οποία ενέργεια δίνουν πίσω όταν επιστρέφουν στην αρχική τους μορφή”, σημειώνουν οι μηχανολόγοι της Energica.  
Στον τομέα των αναρτήσεων, τo πιρούνι είναι Ohlins FGRT, φυσικά πλήρως ρυθμιζόμενο και το πίσω αμορτισέρ είναι Ohlins AG PRX, πλήρως ρυθμιζόμενο. Το ψαλίδι είναι αλουμινένιο.

Τα φρένα είναι αγωνιστικά Brembo με διάμετρο 330χιλ., ενώ στον τομέα του φρεναρίσματος χρησιμποιείται το τελευταίας γενιάς eABS που περιορίζει τα προβλήματα σε γλιστερές συνθήκες. Συγκεκριμένα το σύστημα αναγνωρίζει την παρουσία των συνθηκών τριβής και σε περίπτωση μειωμένου επιπέδου σε γλιστερές συνθήκες περιορίζει την μέγιστη επανάκτηση της δύναμης πέδησης.

Στον τομέα των προηγμένων ηλεκτρονικών να σημειώσουμε ότι κάθε μηχανικός, ηλεκτρικός ή βιολογικός οργανισμός χρειάζεται οδηγίες για να μπορεί να δουλέψει. Στους βιολογικούς οργανισμούς υπάρχει το DNA και στο software υπάρχουν οι γραμμές προγραμματισμού. Το λογισμικό της Energica έχει φτάσει τις 1.1 εκατ. Γραμμές προγραμματισμού (645,000 γραμμές μόνο για το VCU), πάνω 200,000 περισσότερες από όσες έχει το διαστημικό λεωφορείο Space Shuttle!

Τα ελαστικά είναι σλικ της Michelin σε διαστάσεις 12/60-17 μπροστά και 20/60-17 πίσω, με την ίδια τεχνολογία των ελαστικών του MotoGP, αλλά με πιο μαλακές γόμες, αφού οι Αγώνες έχουν πολύ μικρότερη διάρκεια, για παράδειγμα ο Αγώνας στην Βαλένθια ήταν 7 γύρων. 

Η Ego Corsa κάνει τα 0-100χλμ/ώρα σε 2.8'' και έχει τελική ταχύτητα 270χλμ/ώρα, ενώ στην ευθεία των 867μ. της Βαλένθια έφτασε τα 249.

Η ΕΜΠΕΙΡΙΑ

Έτοιμοι λοιπόν στην πίστα του τελευταίου αγώνα της χρονιάς, με εξαιρετικό καιρό την Δευτέρα μετά το 3μερο και την μοτοσυκλέτα του Mike Di Meglio (του Γάλλου Παγκόσμιου Πρωταθλητή των 125) να έχει τα Michelin ζεσταμένα στους 90 βαθμούς. Οι άνθρωποι της Energica μου είπαν ότι πρέπει να πιέσω από τον πρώτο γύρο, ώστε να μην πέσει η θερμοκρασία των ελαστικών, καθώς η εξωτερική θερμοκρασία ήταν στους 17 βαθμούς και αυτό ακριβώς έκανα! 

Στην έξοδο της 1 με το άνοιγμα του γκαζιού η Ego πετάχτηκε μπροστά επιταχύνοντας άμεσα και εντυπωσιακά. Η δύναμη έρχεται μαζί με τον ηλεκτρικό ήχο του μοτέρ που τον ακούς δυνατά – εσύ πάνω στη μοτοσυκλέτα και σχεδόν καθόλου οι λίγοι φίλαθλοι που ήταν στις κερκίδες! 

Από κει και πέρα στο φρενάρισμα αρχικά καταλαβαίνεις το μεγάλο βάρος της κατασκευής, καθώς στο πρώτο δυνατό δάγκωμα των Brembo νομίζεις ότι η μοτοσυκλέτα δεν θα σταματήσει! Όταν όμως λίγα μέτρα αργότερα η ταχύτητα μειώνεται μπορείς να επικεντρωθείς στην είσοδο της στροφής, όπως κάνεις με μια σουπερσπόρ μοτοσυκλέτα.

Στη μέση της στροφής το βάρος έχει εξαφανιστεί και στην έξοδο ανοίγεις το γκάζι, αρχικά με περίσκεψη, γιατί η δύναμη των 160 ίππων έρχεται εκεί απότομα και πιο άμεσα από ότι σε μια χιλιάρα των 200+ ίππων! 

Το πλαίσιο που είναι σταθερό στα ανοικτά κομμάτια της μικρής πίστας των 4,005μ., έχει μια ιδιαίτερη συμπεριφορά στις εξόδους των πιο κλειστών στροφών, όπου η απότομη έλευση της δύναμης δημιουργεί μια πλαγιολίσθηση και μια μετατόπιση του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας που σε βάζει σε ευκολότερη τροχιά για την επόμενη

- αν μιλάμε για συνεχόμενες στροφές ή ές – αλλά σε κάνει να χρειάζεται να βάλεις περισσότερη δύναμη για να ισιώσεις τη μοτοσυκλέτα όταν βγαίνεις στην ευθεία.

Στην αλλαγή κατεύθυνσης στην γρήγορη δεξιά 12 για να ξεκινήσεις τη δυσκολότερη στροφή της πίστας, την αριστερή παρατεταμένη 13, νιώθεις το “φλεξάρισμα” του πλαισίου, που στην επαναφορά του από το απότομο πλάγιασμα στην αριστερή πλευρά, βοηθάει στη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, τη στιγμή που ένα πιο άκαμπτο πλαίσιο μάλλον θα έδιωχνε τον πίσω τροχό, με τα 258 κιλά της μοτοσυκλέτας να μην βοηθούν στην απόλυτη γραμμή.

Από τη στιγμή όμως που θα συνηθίσεις την αίσθηση του μη-φρεναρίσματος στην αρχή κάθε δυνατού φρένου και την αίσθηση του γλιστρήματος πίσω στις κλειστές στροφές, μπορείς να απολαύσεις τη σπορ-αγωνιστική οδήγηση προσπαθώντας να πας όσο καλύτερα γίνεται. 

Η σημαία τερματισμού έπεσε μετά από 6 γύρους, ώστε ο 7ος γύρος μας να είναι αυτός στον οποίο μπήκαμε στα πιτς για να παραδώσουμε την Ego Corsa στους ταχυφορτιστές που είχαν παραταχθεί στα πιτς της Βαλένθια. Ουσιαστικά κάναμε 7 γύρους, όσους κάνουν και οι αγωνιζόμενοι του Παγκοσμίου στον Αγώνα τους. Η μπαταρία τόσο μπορεί να αντέξει με τη σημερινή τεχνολογία, ώστε να αποδίδει σταθερά σε όλη τη διάρκεια της αναμέτρησης. “Μπορεί να βγάλει εντυπωσιακά περισσότερη δύναμη, αλλά θα κρατούσε μόνο για τρεις γύρους” μας λέει ο Valerio Piccini της Energica. 

Η αίσθηση που μας άφησε είναι μιας πολύ βαριάς Supersport 600, καθώς δεν ήταν τόσο δυνατή ώστε να μας δυσκολέψει, αλλά και ήταν ευέλικτη όσο οι 600αρες. 

Οδηγήσαμε το μέλλον λοιπόν και ναι, μας άρεσε σε απόλυτη οδηγική εμπειρία! 

Σαφώς δεν έχει τους κραδασμούς και τον υπέροχο ήχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά πέρα από αυτό στρίβει σαν μια κανονική μοτοσυκλέτα και παρά την έλλειψη των γυροσκοπικών φαινομένων που θα δημιουργούσε για παράδειγμα η παρουσία και κιβωτίου ταχυτήτων, η αίσθηση σταθερότητας σου δημιουργεί την απαραίτητη σιγουριά για να κινηθείς γρήγορα. 

Σίγουρα δεν ευχόμαστε ούτε θέλουμε να καταργηθούν οι Αγώνες όπως τους ξέρουμε, αλλά ίσως αυτό να γίνει τα επόμενα χρόνια υποχρεωτικά, όταν καμιά βιομηχανία δεν θα παράγει κινητήρες όπως αυτοί με τους οποίους ζούμε και οδηγούμε μέχρι σήμερα. Τελικά όμως στο μέλλον για τους μοτοσυκλετιστές δεν θα είναι και τόσο άσχημα...