Η τεχνολογία που εφαρμόζεται στο MotoGP έχει άμεση σχέση με τους τεχνικούς κανονισμούς, οι οποίοι καθορίζονται κατά μέγιστο βαθμό από τα εργοστάσια που συμμετέχουν στο Πρωτάθλημα. Πως θα ήταν όμως τα πράγματα αν δεν υπήρχαν καθόλου κανονισμοί; Οι κατασκευές με τρεις ρόδες θα κυριαρχούσαν!

Κείμενο: Mat Oxley

Μετάφραση: Νίκος Μπλούνας

Φωτογραφίες: Riders Club, Gold and Goose, Magneti Marelli

Αναδημοσιεύουμε ένα σημαντικό άρθρο που πρωτοείδαν οι αναγνώστες του περιοδικού το 2014, όταν ο δαιμόνιος συνεργάτης μας Mat Oxley βρήκε σκίτσα μέσα από τα κρυφά τμήματα μελλοντικής εξέλιξης των εργοστασίων! Φυσικά μετά την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με τρεις ρόδες, το κείμενο αυτό αποκτά μια υπεραξία θα λέγαμε!

Έγραψε τότε ο Βρετανός: Οι νέοι κανονισμοί του MotoGP για το 2016 θα αλλάξουν εντελώς τους αγώνες, ελπίζουμε προς το καλύτερο. H Dorna έχει τρεις στόχους: καλύτερο θέαμα, ανεβασμένα επίπεδα ασφάλειας και μειωμένο κόστος. Οι ομάδες ισχυρίζονται ότι τα κόστη ανέβηκαν τρεις και τέσσερεις φορές πάνω, από τη στιγμή που περάσαμε στη νέα τετράχρονη εποχή! Ο βετεράνος Valentino Rossi είναι ένας από αυτούς που ανυπομονούν για τη νέα εποχή. «Το MotoGP θα αλλάξει πολύ το 2016. Το πιο σημαντικό είναι η ελεγχόμενη ECU, που ενδεχομένως να απαιτεί ένα διαφορετικό στυλ οδήγησης και διαφορετικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας», σχολίασε. Τα εργοστάσια δεν συμμερίζονται τον ενθουσιασμό του. Η Dorna θέλει καλύτερο θέαμα - ώστε να ανοίξει ο κόσμος τις τηλεοράσεις του - κι έτσι θέλουν να μειωθεί η τεχνολογική επένδυση στην καινοτομία. Τα εργοστάσια από την πλευρά τους ενδιαφέρονται μόνο για την τεχνολογία, δεν τους νοιάζει το θέαμα. Το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι το R&D (Έρευνα κι Εξέλιξη). Η μάχη συνεχίζεται και κάπως έτσι έχουν τα πράγματα...

Στα σκίτσα που καταφέραμε να έχουμε από την Honda και την Kawasaki διακρίνεται ένα φουτουριστικό μέλλον, που τουλάχιστον με την τωρινή εξέλιξη των κανονισμών φαίνεται πολύ μακρινό! Ή μήπως δεν είναι...

Ας μείνουμε όμως στα σχόλια για τους κανονισμούς που έρχονται άμεσα.

ΣΧΟΛΙΑ

... ΓΙΑ ΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ

Μετά από εφτά χρόνια με την Bridgestone μονομάρκα, το MotoGP αλλάζει σε Michelin. Πριν την μονομάρκα, η Michelin κυριαρχούσε στα GP από το 1970 μέχρι το 2007. Θα διαθέτουν 17 ιντσών ελαστικά (σε αντίθεση με τα 16,5 της Bridgestone) για να είναι πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες δρόμου. Αλλά για πόσο, προτού οι ταχύτητες μέσα στις στροφές θα πρέπει να μειωθούν για λόγους ασφαλείας;

... ΓΙΑ ΤΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ

Οι μοτοσυκλέτες του MotoGP απέκτησαν περισσότερο βάρος, από τα 115 κιλά το 1990 στα 162, φέτος στα 160 κι αυτό επειδή το μεγαλύτερο ελάχιστο όριο βάρους, ελαχιστοποιεί την ανάγκη για ακριβά ελαφριά υλικά. Βέβαια ήδη από το 2015 το βάρος θα μειωθεί στα 158 κιλά και ίσως το 2016 να φτάσουμε στα 156. Είναι μάλλον απίθανο να δούμε συνδυασμένο βάρος αναβάτη/μοτοσυκλέτας, διότι αν και οι μικρόσωμοι αναβάτες έχουν πλεονέκτημα, από την άλλη έχουν και λιγότερη δύναμη και δεν μπορούν να μετακινηθούν για να αλλάξει η κατανομή βάρους. Πολλές είναι όμως οι φωνές που το ζητούν, ενώ η ανάγκη για χαμηλότερο βάρος στις πρωτότυπες προκύπτει από το γεγονός των υπερ-ελαφρών μοτοσυκλετών – έστω περιορισμένης παραγωγής – όπως η Ducati 1199 Panigale Superleggera με βάρος στα 155 κιλά άδεια, αλλά με φώτα και φλας!

... ΓΙΑ ΤΟ ΝΤΕΠΟΖΙΤΟ

Οι μοτοσυκλέτες του MotoGP έχουν περίπου 25% λιγότερο καύσιμο, σε σχέση με τα SBK. Η Dorna θεωρεί ότι η ποσότητα του καυσίμου θα πρέπει να αυξηθεί κατά περίπου 10%, διότι για την εξοικονόμησή του απαιτούνται ακριβά ηλεκτρονικά προγράμματα, ενώ παράλληλα κάνει τις μοτοσυκλέτες λιγότερο ασφαλείς στο μισό-γκάζι και όταν φρενάρεις για να μπεις στην στροφή.

... ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Οι μοτοσυκλέτες είναι πολύ γρήγορες. Οι πιο δυνατές αγγίζουν τα 350χλμ/ώρα. Πολύ επικίνδυνο, λέει η Dorna κι έτσι οι τελικές πρέπει να πέσουν. Αλλά πώς; Η Dorna θέλει κόφτη στις στροφές, αλλά όχι και τα εργοστάσια. Αυτά θέλουν περιοριστές αέρα για να μειωθεί η ανώτατη ιπποδύναμη. Η αντιπαλότητα μαίνεται.

... ΓΙΑ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ

Η μεγαλύτερη αλλαγή του 2016, θα είναι ότι όλοι οι αναβάτες θα έχουν την ίδια, ενιαία, ECU κι έτσι τα εργοστάσια δεν θα έχουν το πλεονέκτημα με τα πάρα πολύ έξυπνα (και πάρα πολύ ακριβά) δικά τους software. Το σκεπτικό είναι να μειωθούν τα έξοδα, αλλά και να φέρουν πιο κοντά τους εργοστασιακούς αναβάτες, στους δορυφορικούς.

ECU: Η μεγαλύτερη μάχη!

Οι εργοστασιακοί οδηγοί θα πάθουν μεγάλο σοκ στο τέλος της επόμενης σεζόν! Για αρκετά χρόνια ήταν στην ευχάριστη θέση να έχουν ένα δεύτερο «εγκέφαλο» για να τους καλύπτει. Με την ενιαία ECU το 2016 θα έχουν και πάλι αυτόν τον εγκέφαλο να τους προσέχει, αλλά δεν θα είναι τόσο έξυπνος και δεν θα είναι προσαρμοσμένος στις προσωπικές τους απαιτήσεις. Όμως θα συμβάλλουν στη μείωση του κόστους: ο πρώην μηχανικός της Renault στη Formula 1, Pat Symonds, λέει ότι η ελεγχόμενη ECU στην F1 μείωσε το κόστος των ηλεκτρονικών κατά 50%! Η Dorna θέλει να επιστρέψει πίσω το χρόνο, τότε που τα βοηθήματα αυτά ευνοούσαν την ασφάλεια και όχι την απόδοση. «Τα εργοστάσια έχουν χάσει το δρόμο τους», λέει ο Διευθυντής Αγώνων της Dorna, Mike Webb. «Όταν το traction control αφορά στην ασφάλεια, είναι ΟΚ. Όταν όμως είναι εκεί για να κάνει τη μοτοσυκλέτα να γυρίζει πιο γρήγορα στην πίστα, δεν είναι». Η OPEN ECU - η οποία χρησιμοποιείται από τις CRT και τις OPEN ομάδες το 2013 - έχει σχεδιαστεί για να κάνει δυο δουλειές: να μειώσει τη διαφορά από τα βαθύπλουτα εργοστάσια και τις πιο φτωχές OPEN ομάδες και ως εκ τούτου να κάνει τους αγώνες πιο ενδιαφέροντες. Και τι θα γίνει με την ασφάλεια; Πολλοί από τους αναβάτες νοιώθουν μεγαλύτερη ασφάλεια στο να κρατούν τις τύχες στα χέρια τους και όχι ν’ αφήνονται σ’ ένα μαύρο κουτί που το έχει προγραμματίσει κάποιος άλλος. Η ECU της Magneti Marelli θα προσφέρει το ίδιο software σε όλες τις ομάδες, οι οποίες θα μπορούν να συνεισφέρουν στην εξέλιξή του με τις δικές τους ιδέες. Όταν κάποιο εργοστάσιο, ή κάποια ομάδα, θελήσει να εισάγει κάποια καινούργια στρατηγική στο software, τότε θα πηγαίνει στον Διευθυντή Τεχνολογίας, Corrado Cecchinelli και αυτός θα αποφασίσει αν το αίτημα θα γίνει αποδεκτό ή όχι. «Η διαδικασία είναι η ίδια για όλα τα εργοστάσια και όλες τις ομάδες», λέει ο Cecchinelli, πρώην μηχανικός της Ducati σε MotoGP και SBK. «Φτιάχνουν ένα διάγραμμα της νέας λειτουργίας που θέλουν, ξεκαθαρίζουμε τι ακριβώς θέλουν και μετά το μεταφράζουμε σε γλώσσα του υπολογιστή. Στη συνέχεια η Marelli γράφει το software. Κανείς δεν θα δώσει γραμμές του δικού του software, ώστε να φορτωθεί στην ECU. To software της OPEN θα είναι ανοιχτό σε όλες τις ομάδες και όλοι, από την πιο μικρή μέχρι την πιο μεγάλη ομάδα, θα πρέπει να μπορεί να το διαχειρίζεται. Έτσι, δεν θα προσφέρει κάποιο εξειδικευμένο πλεονέκτημα σε κάποιον κατασκευαστή και δεν θα πρέπει να απαιτεί επιπλέον υπολογιστική ισχύ από την ECU, περισσότερους αισθητήρες και να είναι πολύ περίπλοκο. Το σκεπτικό είναι να μπορούμε να κρατάμε υπό έλεγχο τα πάντα. Οι προτεραιότητές μας είναι η ασφάλεια, η Έρευνα κι Εξέλιξη (R&D), το κόστος και φυσικά το να έχουμε ένα software που θα μπορούν να το εκμεταλλευτούν πλήρως όλοι». Επιπρόσθετα, η Dorna θέλει να καταργήσει τις ρυθμίσεις που επιτρέπουν στις ομάδες να προσαρμόζουν τα ηλεκτρονικά για τον αναβάτη τους, για κάθε μια ξεχωριστή στροφή μιας πίστας! Κάτι που βοηθά στην απόδοση και όχι στην ασφάλεια. «Θα ήθελα να το ξεφορτωθώ αυτό, διότι δεν έχει κάποια εφαρμογή στα μοντέλα δρόμου κι έτσι είναι πεταμένα λεφτά. Αλλά από τις συζητήσεις που έχω μέχρι στιγμής με τα εργοστάσια, φοβάμαι ότι θα πρέπει να το κρατήσουμε. Θα είναι μια δύσκολη μάχη, μια μάχη που ίσως δεν κερδίσουμε». Αυτό που έχει πραγματικά ενδιαφέρον, είναι το γεγονός ότι οι περισσότεροι αναβάτες ανυπομονούν να οδηγήσουν με λιγότερη παρέμβαση από το μικρό μαύρο κουτάκι. Στο κάτω-κάτω, μιλάμε για οδηγούς! Θέλουν να οδηγούν αυτοί τη μοτοσυκλέτα και απεχθάνονται το να τους λέει πως να το κάνουν μερικοί αλγόριθμοι που έχει γράψει κάποιος «τυχαίος». Όταν ο Casey Stoner δοκίμαζε την OPEN ECU πάνω στην Honda RCV1000R πέρυσι, ήταν ενθουσιασμένος που είδε ότι μπορούσε να «παίξει» με τη μοτοσυκλέτα και να το διασκεδάσει, χωρίς να έχει τα ηλεκτρονικά του HRC να του λένε τι να κάνει. Ο Aleix Espargaro, ο οδηγός της OPEN Yamaha που σύντομα θα είναι οδηγός της Suzuki, επίσης δηλώνει ότι του αρέσει η ιδέα της ενιαίας ECU: «Νομίζω ότι είναι καλή! Οι καλύτεροι θα συνεχίσουν να είναι πρώτοι, αλλά η διαφορά θα μειωθεί. Για την ώρα, τα ηλεκτρονικά του HRC είναι τόσο προηγμένα, που μπορούν να σηκώσουν τη μοτοσυκλέτα και να επιταχύνουν σαν πύραυλος. Αν όλοι έχουν τα ίδια, θα είναι πολύ καλύτερα τα πράγματα». Παρά το ότι ο Cecchinelli είναι άνθρωπος της τεχνολογίας, πληρώνεται από την Dorna κι έτσι κατανοεί ότι το θέαμα είναι πολύ σημαντικό. «Όλες οι τεχνικές μας αποφάσεις έχουν στόχο στο να έχουμε καλό θέαμα. Για μένα, το θέαμα είναι ωραίο όταν έχεις πολλούς οδηγούς που μπορούν να κερδίζουν, δίνοντας μάχες. Παράλληλα, θέλουμε να δείξουμε ότι οι αναβάτες μπορούν να κάνουν πράγματα που είναι ακατόρθωτα για κάποιον κοινό θνητό. Αυτό το πετυχαίνεις μειώνοντας το τεχνολογικό επίπεδο και προσφέροντας λιγότερη τεχνολογική τελειότητα». Οι περισσότεροι που είναι κοντά στο χώρο του paddock, θεωρούν ότι με την OPEN ECU θα έχουμε περισσότερα γλιστρήματα και πιο αμφίρροπους αγώνες. «Το software του 2016 θα είναι περισσότερο γενικευμένο κι έτσι θα είναι λιγότερο εξειδικευμένο για την κάθε μια μοτοσυκλέτα», σχολίασε ένας από τους μηχανικούς της Marelli, ο Pechuan Vilar Vicente. «Έτσι οι διαφορές θα μειωθούν και θα εξισορροπηθούν περισσότερο οι αναβάτες».

Τα μαύρα κουτιά του MotoGP

Αυτή είναι η ενιαία ECU της Magneti Marelli, που είναι υποχρεωτική για όλους από το 2016. Έχει διπύρηνο μικροεπεξεργαστή με συχνότητα στα 200MHz και με καταγραφέα δεδομένων τηλεμετρίας με αποθηκευτικό χώρο περίπου 2,5GB ανά GP. Το μικρότερο μαύρο κουτί είναι μια πλατφόρμα διπλής αδράνειας με επιταχυνσιόμετρο τριών αξόνων και τρία γυροσκόπια που υπολογίζουν τις γωνίες κλίσης 200 φορές το δευτερόλεπτο. Οι διακόπτες στο τιμόνι: ο κίτρινος αλλάζει ανάμεσα στον έλεγχο σούζας (wheelie), στο traction control, στο φρένο του κινητήρα και στη χαρτογράφηση ροπής. Όλα αυτά αυξάνονται με τον κόκκινο διακόπτη, ή μειώνονται με τον πράσινο. Ο μαύρος είναι ο περιοριστής ταχύτητας για την pit lane και ο μπλε χρησιμεύει για την εκκίνηση. Ο πίνακας έχει γράφημα για τις στροφές ανά λεπτό, ενδείξεις θερμοκρασίας νερού/λαδιού, χρόνο γύρου κι ένδειξη ταχύτητας στο κιβώτιο.

Κινητήρες: Τα 350χλμ/ώρα είναι πολλά!

Οι μοτοσυκλέτες των 1000cc πιάνουν πάνω από 350χλμ/ώρα και όσον αφορά στην ασφάλεια, αυτό που απασχολεί κυρίως την Dorna είναι να μειωθούν οι τελικές ταχύτητες. Η Dorna θέλει περιοριστή στροφών. «Συμφωνούμε όλοι ότι οι μικρότερες τελικές είναι καλύτερα για την ασφάλεια και δεν καταστρέφουν το θέαμα», λέει ο Cecchinelli. «Νομίζω ότι ο πιο αποτελεσματικός και απλός τρόπος, είναι να μπει περιοριστής στροφών. Είναι εύκολος στη διαχείρισή του, φέρνει μεγάλα πλεονεκτήματα στη διάρκεια ζωής του κινητήρα και τοποθετείται εύκολα. Φυσικά, όποιο και να είναι το όριο, αυτοί που ξοδεύουν πολλά θα έχουν και το πλεονέκτημα. Έτσι είναι οι αγώνες. Οι άλλες λύσεις είναι όλες χειρότερες. Η πιο χαζή ιδέα είναι ο περιοριστής τελικής ταχύτητας. Υπάρχει σαν σκέψη, αλλά το R&D για τον κινητήρα θα είναι πανάκριβο. Βέβαια, έχω την αίσθηση ότι τα εργοστάσια δεν θέλουν τον περιοριστή στροφών, διότι δεν είναι high-tech σύστημα». Έχει δίκιο. Ο Shuhei Nakamoto του HRC σιχαίνεται την ιδέα αυτή. «Υπάρχουν πολλοί τρόποι να μειώσεις την τελική», τονίζει. «Σε μερικούς αγώνες αυτοκινήτων, ήδη χρησιμοποιούν περιοριστή τελικής. Δεν είμαστε ενάντια στον περιοριστή στροφών, αλλά το πρόβλημα είναι ότι ποτέ δεν δουλεύουν, διότι σε δυο-τρία χρόνια θα έχουμε την ίδια δύναμη».

Καύσιμο: Λιγότερο είναι επικίνδυνο

Τα ντεπόζιτα στο MotoGP μικραίνουν, από τα 32lt την εποχή των 500cc στα 20lt. Η ιδέα πίσω από αυτές τις μειώσεις, είναι ότι τα εργοστάσια έχουν μια πρόκληση μπροστά τους, από την οποία επωφελούνται οι μοτοσυκλέτες δρόμου. Ωστόσο το όριο των 20lt, αναγκάζει τον κατασκευαστή να εξοικονομήσει καύσιμο, εις βάρος της ασφάλειας του αναβάτη! «Επειδή όλοι προσπαθούν να εξοικονομήσουν, γι’ αυτό και οι μοτοσυκλέτες είναι όλο και πιο δύσκολο να οδηγηθούν. Έτσι, η εξοικονόμηση καυσίμου αφορά στην ασφάλεια πια», σχολιάζει ο Cecchinelli. Ο Matteo Flammigni, μηχανικός του Valentino Rossi για τα ηλεκτρονικά, συμφωνεί. «Με περισσότερο καύσιμο, τα πάντα γίνονται πιο εύκολα. Όταν όμως πρέπει να σκεφτείς πως θα εξοικονομήσεις καύσιμο στην επιτάχυνση, η απόδοση της δύναμης γίνεται πιο νευρική, λιγότερο γραμμική κι έτσι λιγότερο ασφαλής για τον αναβάτη. Το ίδιο και στα κατεβάσματα. Προσπαθούμε να σώσουμε 10cc καυσίμου σε κάθε γύρο, στα κατεβάσματα. Χωρίς όλα αυτά, θα ήταν οπωσδήποτε πιο απλά τα πράγματα». Αυτός είναι και ο λόγος που βλέπουμε αρκετές πτώσεις από highside στις εισόδους των στροφών. «Κόβοντας εντελώς το καύσιμο στα κατεβάσματα, έχουμε απότομο και μεγάλο φρένο από τον κινητήρα κάτι που δημιουργεί πολλά προβλήματα», προσθέτει ο Cecchinelli. «Για να έχεις το επιθυμητό φρένο κινητήρα, χρειάζεσαι καύσιμο. Πλαγιάζοντας πολύ, η καύση γίνεται ακανόνιστη κι έτσι ο χαρακτήρας του φρεναρίσματος αλλάζει σε κάθε στροφή και αυτό είναι που κάνει τους οδηγούς να χάνουν τον έλεγχο. Μερικές ομάδες χρησιμοποιούν μόνο δυο κυλίνδρους, αλλά αυτό είναι πολύ δύσκολο διότι χρειάζεσαι διαφορετικό σώμα γκαζιού που είναι επίσης πολύ ακριβό και δεν έχει καμία αναφορά στις μοτοσυκλέτες δρόμου». Οι μέχρι στιγμής σκέψεις, είναι να αυξηθεί το καύσιμο από τα 20lt στα 22lt περίπου.

Ελαστικά: Καλύτερη αίσθηση, περισσότερη ασφάλεια

Πέρα από την ενιαία ECU, η μεγαλύτερη αλλαγή για το 2016 είναι ο ερχομός της Michelin στη θέση της Bridgestone. Οι δυο κατασκευαστές έχουν διαφορετική φιλοσοφία που είναι δύσκολο να συμπτύξεις σε μερικές παραγράφους. Η βασική ιδέα είναι ότι η Bridgestone έχει περισσότερο απόλυτη πρόσφυση, ενώ η Michelin πιο φιλική! Αυτός είναι και ο λόγος που η Bridgestone δέχεται κριτικές για τα ελαστικά με την τρομερή πρόσφυση, που δίνουν όμως ελάχιστη προειδοποίηση στον αναβάτη για τη επικείμενη καταστροφή. Άλλωστε, έχουμε τα ηλεκτρονικά για να μας προστατεύουν από τις πτώσεις, σωστά;

Λίγοι αναβάτες γνωρίζουν τόσο καλά και τα δυο ελαστικά, όσο ο Colin Edwards. «Αν και πιστεύω ότι τα ελαστικά της Bridgestone είναι πέραν πάσης αμφιβολίας τα καλύτερα του πλανήτη; Αυτό λένε οι χρόνοι στο γύρο», δηλώνει ο Τεξανός. «Αν είχα καλύτερη αίσθηση με τα άλλα ελαστικά; Εννοείται! Όταν πήγαμε στα Bridgestone, περάσαμε από την αίσθηση στην πίστη. Έπρεπε να είχες πίστη στο ελαστικό. Πήγαινες πιο δυνατά στον επόμενο γύρο, επειδή δούλεψε καλά στον προηγούμενο και μετά πιέζεις λίγο πιο πολύ στον επόμενο. Την καλύτερη αίσθηση πάντως είχα το 2004, το 2005 και το 2006, όταν η Michelin είχε ελαστικά που μπορούσες να τα πας στο όριο και μετά να συνεχίζεις να πιέζεις κι άλλο, επειδή είχες τόσο εξαιρετική αίσθηση».

«Το κλειδί για τα αγωνιστικά ελαστικά είναι η αίσθηση και το πόσο γρήγορα φτάνουν στην επιθυμητή θερμοκρασία», επιβεβαιώνει ο Nicholas Goubert της Michelin. «Δεν θέλουμε να βλέπουμε οδηγούς να πέφτουν σε κρύες συνθήκες. Στόχος μας είναι τα ελαστικά μας να ταιριάξουν στις τωρινές μοτοσυκλέτες και όχι να εξαναγκάσουμε τα εργοστάσια να εξελίξουν νέες μοτοσυκλέτες γύρω από τα ελαστικά». Προφανώς και η Michelin θέλει να κατασκευάσει όσο πιο γρήγορα ελαστικά μπορεί, αλλά για πόσο θα είναι εφικτό κάτι τέτοιο; «Δεν συζητάμε ακόμα τη μείωση της ταχύτητας στις στροφές», λέει ο Cecchinelli. «Είναι δύσκολο, διότι δεν μπορείς να ζητήσεις από το νέο προμηθευτή να κάνει ελαστικά πιο αργά, εν συγκρίσει με αυτά του προηγούμενου! Μπορεί να μπει όμως ως μακροπρόθεσμος στόχος, αφού μειώσουμε πρώτα την τελική. Θα ήθελα λιγότερη ταχύτητα στις στροφές, αλλά με καλύτερη προβλεψιμότητα ώστε ακόμα κι αν οι χρόνοι είναι πιο αργοί, θα έχουμε πιο ασφαλή και πιο διαχειρίσιμα ελαστικά».

Καλωσορίσατε Aprilia, KTM και Suzuki!

Το άλλο σκεπτικό πίσω από την ενιαία ECU, ήταν η ενθάρρυνση κι άλλων κατασκευαστών να μπουν στο MotoGP, χωρίς να έχουν να αντιμετωπίσουν τα δυσθεώρητα κόστη για την εξέλιξη δικών τους ηλεκτρονικών. Έτσι, η Suzuki θα ξεκινήσει τη νέα της περιπέτεια το 2015 με τον εν σειρά κινητήρα της, την ίδια χρονιά επιβεβαιώθηκε κι επίσημα ότι θα βρίσκεται στο grid και η Aprilia με V4 κινητήρα, ενώ με V4 θα έρθει στο Πρωτάθλημα το 2017 και η KTM.

Από την άλλη...

Κάποιοι στο paddock, πιστεύουν ότι οι αλλαγές στους κανονισμούς είναι το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται το MotoGP. «Ο καλύτερος τρόπος για εξοικονόμηση χρημάτων, είναι να μείνουν οι κανονισμού ως έχουν!» επιμένει ο Shuhei Nakamoto του HRC. Από την πλευρά του, ο Colin Edwards τόνισε ότι η μονομάρκα αυξάνει τα έξοδα: «Παλιά, έφτιαχνες το ελαστικό πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ τώρα χτίζεις τη μοτοσυκλέτα πάνω στο ελαστικό και αυτό είναι σίγουρα πιο ακριβό».

Τελικά...

Μέχρι σήμερα είδαμε ότι κάποιες από τις παραπάνω αλλαγές έχουν λειτουργήσει προς το καλό των αγώνων και κάποιες, όπως ο περιορισμός των στροφών και της τελικής, δεν έχουν εφαρμοστεί ουσιαστικά καθόλου.

Αν σκεφτούμε όμως ότι οι όλο και πιο αυστηροί κανονισμοί στραγγαλίζουν τη διεύρυνση της τεχνολογικής ανάπτυξης, ίσως στο μέλλον επικρατήσουν οι κατασκευές με τρεις ρόδες, όταν και αν γίνει μια απελευθέρωση κανόνων και η απόλυτη ταχύτητα καθορίζεται από τον καθένα κατασκευαστή ξεχωριστά...