Το 2017 από οδηγικής πλευράς ήταν ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον έτος, κυρίως ως προς τις Supersport μοτοσυκλέτες που είναι και οι αγαπημένες του περιοδικού και του website μας.

Θα βάλουμε τις 5 που μας άφησαν την μεγαλύτερη ευχαρίστηση στις πίστες κυρίως, αλλά και στους δρόμους που τις οδηγήσαμε. Δεν τίθεται θέμα πρωτιάς στους διάφορους τομείς, γιατί πια όλες οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες είναι πολύ υψηλού επιπέδου και από πλευράς τεχνολογίας και στο θέμα της ιπποδύναμης, αλλά και από πλευράς κρατήματος.

Η πιο ευχάριστη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα λοιπόν του 2017 είναι η Aprilia Tuono V4 1100 Factory. Στη 2η θέση “ισοβαθμούν” οι Suzuki GSXR1000R & Honda CBR1000RR, στην 4η θέση η Yamaha R6 και 5η η Ducati SuoerSport. Ας τις δούμε πιο αναλυτικά:

1. Aprilia Tuono V4 1100 Factory: H Βροντερή δύναμη

Η ανανεωμένη Tuono (βροντή) αστράφτει όχι μόνο με το εντυπωσιακό Ιταλικό ντιζάιν της, αλλά κυρίως με την φοβερή οδηγική αίσθηση που προσφέρει σε πίστα και δρόμο. V4, 175hp, Ohlins, Brembo, aPRC ηλεκτρονικά, είναι τα ζηλευτά στοιχεία ενός απαράμιλλου συνόλου.

Η ανάγκη για συνεχή βελτίωση της έδωσαν 100 παραπάνω κυβικά σε σχέση με την προηγούμενη Tuono και έτσι η νέα αποδίδει τώρα 175 HP με εντυπωσιακή μέγιστη ροπή 121 Nm, ανανεωμένο πλαίσιο για καλύτερη ευελιξία, βελτιωμένο aPRC, νέα εμφάνιση, δυνατότητα σύνδεσης του Smartphone του αναβάτη στο όχημα μέσα από την πλατφόρμα V4-MP, όλα τα συστατικά που συμβάλλουν σε μια νέα γευστική εμπειρία.
Η έκδοση Factory που είχαμε στη διάθεσή μας, απευθύνεται σε ένα ακραία απαιτητικό κοινό, κι έρχεται εξοπλισμένη με αξεσουάρ που προέρχονται σε μεγάλο βαθμό απευθείας από τη νέα superbike της Aprilia, την φημισμένη RSV4 RF.

Το πλαίσιο που προέρχεται από την επτά φορές Παγκόσμια Πρωταθλήτρια WSBK, είναι δυο δοκών και κατασκευάζεται από πρεσαριστά και χυτά, βουρτσισμένα αλουμινένια τμήματα, μια δομή που δίνει ισορροπημένες αξίες στρεπτικής ακαμψίας και υπολογισμένων ελαστικοτήτων. Η Factory έρχεται με κορυφαία και μοναδικά στην κατηγορία αξεσουάρ, όπως την τριπλέτα της Öhlins (ανεστραμμένο πιρούνι, πίσω αμορτισέρ και σταμπιλιζατέρ τιμονιού) που χαρακτηρίζονται από τη δυνατότητα μικρομετρικών ρυθμίσεων.

Τα φρένα είναι μπροστά δύο ακτινικές δαγκάνες Brembo monobloc M432, με ελαφρούς δίσκους με αλουμινένια κέντρα. Τα ελαστικά είναι τα Pirelli Diablo Supercorsa 200/55-17 πίσω και 120/70-17 μπροστά.
Οι αλλαγές στον V4 κινητήρα είχαν στόχο να αυξήσουν τη ροπή, ειδικά σε χαμηλές και μεσαίες στροφές. Η χωρητικότητα αυξήθηκε στα 1077 κ.εκ. Ο V4 65° με τη στενή V αρχιτεκτονική έκανε δυνατή την κατασκευή ενός κινητήρα που είναι εξαιρετικά compact κατά μήκος, γεγονός που βοηθά στη συγκέντρωση των μαζών και τη χρησιμοποίηση ενός πλαισίου μικρών διαστάσεων.

Η τεχνολογία Full Ride-By-Wire σε συνδυασμό με μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της Marelli, συνεργάζονται με νέα ισχυρή ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (ECU) που παρέχει ευκολότερη διαχείριση των τριών χαρτών. Στους δύο κλασικούς χάρτες διαχείρισης Track και Sport τώρα προστίθεται και ο νέος χάρτης Race, ο πλέον ακραίος και κατάλληλος για αγωνιστική χρήση της μοτοσυκλέτας στην πίστα, με το φρένο του κινητήρα να περιορίζεται στο ελάχιστο, υποστηρίζοντας έτσι πιο απότομο φρενάρισμα.

Η Tuono V4 1100 έχει δεχθεί όλες τις αναβαθμίσεις στην ήδη εξαιρετική πλατφόρμα aPRC (Aprilia Performance Ride Control), με aTC: Aprilia Traction Control με δυνατότητα ρύθμισης κατά την οδήγηση σε 8 επίπεδα, μέσω ενός πρακτικού joystick στο αριστερό κλιπόν. Το aWC: Aprilia Wheelie Control (Σύστημα Ελέγχου της Σούζας), είναι ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα, ενώ υπάρχει και το aLC: Aprilia Launch Control (Σύστημα Ελέγχου Εκκίνησης), μόνο για χρήση πίστας, σε 3 επίπεδα. Εξαιρετικό είναι το aQS: Aprilia Quick Shift (Σύστημα Γρήγορων Αλλαγών Ταχυτήτων), δίχως να απαιτείται το κλείσιμο του γκαζιού ή η χρήση του συμπλέκτη
Το ιδιαίτερα προηγμένο “Race ABS” σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών, σχεδιασμένο και εξελιγμένο από την Aprilia σε συνεργασία με τη Bosch, για να εξασφαλίζει τη μέγιστη ασφάλεια στο δρόμο, δίχως να θυσιάζει τις επιδόσεις στην πίστα. Επιπρόσθετα μπορεί να απενεργοποιηθεί και να ρυθμιστεί εύκολα σε 3 διαφορετικά επίπεδα, από το εξελιγμένο μενού ελέγχου στον πίνακα οργάνων.

Στην πράξη

Μέσα στην πόλη η βασική μας επιλογή ήταν ο πιο ομαλός χάρτης απόκρισης του γκαζιού (Sport), με το Traction Control να αλλάζει πανεύκολα από τα σχετικά κουμπιά στο αριστερό μέρος του τιμονιού. Σε γλιστερή άσφαλτο από τις θέσεις 3 και πάνω η επέμβασή του είναι άμεση, όμως αν υπάρχει διάθεση για λίγο παιχνίδι η χρήση της θέσης 1 αφήνει τον πίσω τροχό να ντριφτάρει μέχρι ενός ορίου. Το πιο σημαντικό είναι ότι από τη στιγμή που θα ανέβεις πάνω της και θα γυρίσεις το κλειδί θα νιώσεις το απαλό γουργούρισμα του V4 και όλα τα υπόλοιπα θα περάσουν σε δεύτερη μοίρα. Φυσικά η ακτίνα στροφής του τιμονιού δυσκολεύει κάπως στις επιτόπιες μανούβρες, αλλά μόλις κινηθείς θα νιώσεις την ελαφριά αγωνιστική κατασκευή που με εντυπωσιακά άνετη θέση οδήγησης μπορεί να σε πάει στη δουλειά ή το χώρο διασκέδασης, όπου το ντιζάιν δεν θα αφήσει ασυγκίνητα τα βλέμματα.

Όταν όμως θα έλθει η στιγμή να βρεις την κοντινή σου πίστα διαθέσιμη για track day, τότε είναι που το χαμόγελο θα αρχίσει να διαγράφεται και δεν θα φύγει παρά πολλές ώρες ή μέρες αργότερα, εν αναμονή της επόμενης φοράς. Φυσικά η επιλογή στη χαρτογράφηση είναι το Race.

Τα φρένα – το είπαμε και στο ξεκίνημα του κειμένου – είναι απλά ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΑ! Πέρα από τις εκπληκτικές αποστάσεις φρεναρίσματος που προσφέρουν, η άψογη αίσθηση σου επιτρέπει να ρυθμίσεις τη δύναμη φρεναρίσματος μέχρι την κορυφή της στροφής και έτσι να πετυχαίνεις τέλειο “αγωνιστικό” φρενάρισμα. Μέγιστη δύναμη που εφαρμόσαμε στα Μέγαρα, χωρίς να μπει το ABS (που το είχαμε στη θέση 1), ήταν 14.4 κιλά. Φυσικά στη διαδικασία του φρεναρίσματος βοήθησε σημαντικά και το quick shifter που δουλεύει και στα κατεβάσματα ταχυτήτων χωρίς να χρειάζεται η χρήση συμπλέκτη.

Μέσα στη στροφή οι αναρτήσεις της Ohlins συνεργάζονται με το τέλειο πλαίσιο και η κλίση με τα στάνταρ λάστιχα έφτασε τις 50 μοίρες σε πίστα καρτ! Με σλικ λάστιχα Dunlop KR από την Peristeras Racing στην πίστα των Μεγάρων η κλίση έφτασε τις 54 μοίρες.

Η καταπληκτική ροπή του κινητήρα βοηθάει σε τρομερά γρήγορες εξόδους στις στροφές και η μοτοσυκλέτα φεύγει μπροστά με δύναμη και μαζί το quick shifter βοηθάει στα ανεβάσματα αυτή τη φορά. Η τελική ταχύτητα στη μικρή ευθεία των Μεγάρων έφτασε τα 212χλμ/ώρα, ένα πολύ καλό νούμερο για μια μοτοσυκλέτα χωρίς φέρινγκ και με 175 (μόνο) ίππους.

Η θέση οδήγησης δεν είναι η ιδανική για την απόλυτη σπορ οδήγηση, αλλά από την άλλη μεριά είναι μια θέση που δεν είναι κουραστική και έτσι σε βοηθάει να κάνεις πολλούς γύρους και να ευχαριστηθείς ακόμη περισσότερο. Χρόνος στο 1:03.43 σε διαδικασία track day στα Μέγαρα δεν είναι καθόλου κακός.

Το μόνο πρόβλημα που συναντήσαμε είναι ότι η εξάτμιση και το προστατευτικό της έβρισκαν στις δεξιές στροφές και δεν άφηναν τη μοτοσυκλέτα να ξεδιπλώσει το τελευταίο όριό της. Ευτυχώς στο μεγάλο κατάλογο αξεσουάρ της Aprilia περιλαμβάνεται και ολοκληρωμένο σύστημα εξάτμισης Akrapovic, με τελικό από ανθρακονήματα που σίγουρα θα λύσει το μόνο αρνητικό που βρήκαμε στην όλη συμβίωση για μια εβδομάδα με μια τόσο υπέροχη μοτοσυκλέτα.

Το είπαμε και στην αρχή, το ξαναλέμε για να το εμπεδώσουμε: Η Aprilia Tuono V41100 Factory μας άφησε μια συνολικά εξαιρετική γεύση και είναι από εκείνες τις φορές που λες: Αυτήν τη μοτοσυκλέτα θέλω να την έχω!

2α. Suzuki GSXR1000R: Η μεγάλη επιστροφή

Η Suzuki υπηρετεί μια παράδοση 30 χρόνων με τη σειρά GSX-R και η 6η γενιά του 1000 έχει έναν και μόνο στόχο: την επιστροφή στην κορυφή! Οδηγούμε την κορυφαία περιορισμένης παραγωγής GSX-R1000R στις Σέρρες, αλλά και στο δρόμο, για να επιβεβαιώσουμε ότι μπορεί να είναι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού.

Όταν έχεις εμπειρία που πηγάζει από αγώνες σε Superbike, Superstock και σε Αντοχή (Endurance) σε όλον τον κόσμο και σε Εθνικά Πρωταθλήματα τα τελευταία 30 χρόνια και την συνδυάζεις με την τεχνολογία που αναπτύσσεις στο MotoGP τα τελευταία τρία χρόνια που έχεις υιοθετήσει την εν σειρά διάταξη του κινητήρα, ακριβώς για να σε βοηθήσει στις μοτοσυκλέτες παραγωγής, τότε η επιτυχία είναι σχεδόν προδιαγραμμένη!
Στην περίπτωσή μας οι μηχανολόγοι της Suzuki έφτιαξαν περισσότερα από 600 νέα κομμάτια για τη νέα GSX-R με στόχο να βελτιώσουν το προηγούμενο μοντέλο στην επιτάχυνση, το στρίψιμο και το φρενάρισμα, τα τρία κύρια συστατικά δηλαδή της οδήγησης.

Όπως την πρώτη ελαιόψυκτη GSX-R750 του 1985 τη θαυμάσαμε για την ικανότητά της στο δρόμο και στην πίστα, έτσι τώρα η 1000 θέλει να προσφέρει διασκέδαση στο δρόμο και δυνατότητες στην πίστα.

Για να το πετύχει αυτό έχει υψηλότατη ιπποδύναμη, χωρίς να θυσιάζει τις χαμηλές και μεσαίες στροφές, μέσω ενός κινητήρα που περιλαμβάνει τεχνολογία MotoGP σε συνδυασμό με την αξιοπιστία των Αγώνων Αντοχής. Με προηγμένα ηλεκτρονικά, εύκολα στη ρύθμιση. Με το πλαίσιο και την αεροδυναμική στα καλύτερα επίπεδα των 30 αυτών χρόνων, όλα κινούνται γύρω από τον αναβάτη. Όμως στον τομέα του design παρά τις αεροδυναμικές γραμμές και τα χρώματα που θυμίζουν τη μοτοσυκλέτα του MotoGP, θεωρούμε ότι η προσκόλληση στο παρελθόν είναι κάτι που έπρεπε να το δουν με πιο μοντέρνα προσέγγιση.

Οι εκδόσεις είναι δύο: η απλή GSX-R1000 και η GSX-R1000R. Η R διαφέρει ως προς τον κινητήρα στο ότι διαθέτει σύστημα Quick shift για τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση συμπλέκτη και Launch control για τις εκκινήσεις. Ως προς τις αναρτήσεις που είναι και στις δύο περιπτώσεις της SHOWA στην R έχουμε την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Επίσης η R έχει ελαφρύτερη μπαταρία και LED φώτα θέσης.

Τι περιλαμβάνουν λοιπόν οι αλλαγές που οδήγησαν σε 600 νέα μέρη για τη μοτοσυκλέτα; Αρχικά να πούμε ότι ο νέος κινητήρας των 999.8 κυβικών έχει μέγιστη απόδοση 202 ίππους στις 13,200 στροφές, με το κόκκινο να είναι στις 14,500, νούμερα εντυπωσιακά που έρχονται από μεγαλύτερα πιστόνια διαμέτρου 76χιλ. και τη συμπίεση 13.2:1, ενώ η ροπή των 12kgm έρχεται στις 10,800 στροφές.

Σχεδιάζοντας το νέο κινητήρα αποφασίστηκε να μειωθεί η κλίση του προς τα μπροστά κατά 6 μοίρες, γεγονός που έδωσε συνολικά 22.2χιλ μικρότερο κινητήρα, μειώνοντας έτσι την απόσταση του μπροστινού άξονα από το σημείο έδρασης του ψαλιδιού κατά 20χιλ., το οποίο βελτιώνει την αίσθηση του μπροστινού συστήματος για τον οδηγό. Παράλληλα ο νέος κινητήρας είναι 6.6χιλ στενότερος, βοηθώντας και στην καλύτερη αεροδυναμική.

Για να είναι οδηγήσιμη η παραπάνω δύναμη που βγαίνει από τις αλλαγές, τα ηλεκτρονικά πρέπει να είναι υψηλού επιπέδου. Και η Suzuki δεν έκανε οικονομίες στον τομέα αυτό. Η Inertial Measurement Unit (IMU) μετράει την κίνηση και τη θέση της μοτοσυκλέτας σε 6 κατευθύνσεις σε πραγματικό χρόνο και ρυθμίζει ανάλογα το κοντρόλ της πρόσφυσης, του φρεναρίσματος και του πλαγιάσματος.

Αρχικά υπάρχουν τρεις χάρτες για την απόδοση της δύναμης με τον Α για πιο άμεση, τον Β για πιο ήπια και τον C για κίνηση στην πόλη ή στο βρεγμένο. Το Motion Track TCS (Traction Control System) έχει 10 επίπεδα ενεργοποίησης και αλλάζει και εν κινήσει με το γκάζι κλειστό. Κάθε 4-milliseconds διαβάζει τα δεδομένα από πολλούς σένσορες και μέσω της IMU η 32-bit ECM (Electronic Control Module) ρυθμίζει το επίπεδο παρέμβασης. Από το 1-4 στο TCS η παρέμβαση είναι μικρή και αφήνει περιθώρια σπιναρίσματος του πίσω τροχού. Από το 5-8 όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει αρκετά το σύστημα μαλακώνει την απόκριση του γκαζιού και όταν υπάρχει σπινάρισμα αμέσως μειώνεται η δύναμη. Στο 9 και 10 η παρέμβαση είναι μεγαλύτερη και συνιστάται για το βρεγμένο και την κακή άσφαλτο.

Εντυπωσιακό είναι το “racing-type bi-directional quick shift system” που όχι μόνο κάνει τα ανεβάσματα και κατεβάσματα ταχυτήτων χωρίς τη χρήση συμπλέκτη εξαιρετικά, αλλά ρυθμίζεται και ως προς την ευαισθησία ώστε αυτά να γίνονται από 50-75 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ανάλογα με το πως το θέλει ο κάθε οδηγός.

Φυσικά όλη αυτή η τεχνολογία θα ήθελε και ένα καινούργιο περιβάλλον για να αναπτυχθεί καλύτερα και έτσι οι μηχανολόγοι της Suzuki σχεδίασαν ένα νέο πλαίσιο που λόγω των μικρότερων διαστάσεων του κινητήρα είναι πιο ελαφρύ και πιο μικρό. Η ακαμψία είναι ανάλογη των απαιτήσεων και η ανάλυση μέσω κομπιούτερ επέτρεψε 10% μικρότερο βάρος σε σχέση με το προηγούμενο. Με 20χιλ μικρότερο πλάτος συμβάλει στην πιο λεπτή σιλουέτα της μοτοσυκλέτας. Η μείωση στις 27 μοίρες από τις 32 της κλίσης του κινητήρα προς τα μπροστά, επίτρεψε όχι μόνο την μετακίνηση του κέντρου βάρους προς τα εμπρός και την πιο γρήγορη γεωμετρία μπροστά, αλλά συγχρόνως τη σημαντική αύξηση του μήκους του ψαλιδιού, γεγονός που δίνει μεγαλύτερη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.

Στον τομέα των αναρτήσεων το Showa BFF (Balance Free Front) έχει εξελιχθεί για αγωνιστική χρήση. Η λειτουργία του υπόσχεται ομαλότερη διαδρομή στη διάρκεια της στροφής και καλύτερη απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος. Πίσω το μονό αμορτισέρ SHOWA BFRCR lite (Balance Free Rear Cushion lite) δουλεύει με ανάλογο τρόπο και υπόσχεται ευκολότερες ρυθμίσεις και καλύτερη αίσθηση στις εξόδους των στροφών.

Στα φρένα τώρα η Brembo έχει αναλάβει τη δουλειά με διαμέτρου 320χιλ δίσκους και μονομπλόκ ακτινική δαγκάνα που συνεργάζεται με την ανάλογη 19χιλ τρόμπα φρένου. Πίσω η Nissin είναι ΟΚ με 220χιλ δίσκο.

Στους τροχούς έχουμε ζάντα με 6 ακτίνες και στον πίσω τροχό το 190 ελαστικό είναι μεγαλύτερο καθώς μεγάλωσε η αναλογία ύψους στο 55 από 50 του προηγούμενου μοντέλου. Πιο κοντά στα αγωνιστικά που είναι κοντά στο 60!

Τέλος όλα αυτά ντύθηκαν με φέρινγκ καλά επεξεργασμένο στην αεροσύραγγα, με 16χιλ μικρότερο πλάτος και γενικά πιο λεπτή σιλουέτα.

Ο “Βασιλιάς” στην πίστα

Ο στόχος της Suzuki αναφέρεται ξεκάθαρα στις δηλώσεις των ανθρώπων της: “Να ξαναπάρει πίσω τον Τίτλο του Βασιλιά των Sportbikes”. Χρειάζεται όμως και την απαραίτητη γνώση από πλευράς αναβάτη, όπως παραδέχονται, για να γίνεις ο κυρίαρχος της πίστας. Βρεθήκαμε λοιπόν στις Σέρρες για ένα διήμερο τεστ που μας αποκάλυψε όλο το χαρακτήρα της νέας GSX-R1000R! H Dunlop με τα slick KR από την Peristeras Tyres ήταν η επιλογή μας και ο Μάκης Χρήστου της Christou Racing από την Λιβαδειά μας πρόσφερε την τεχνική υποστήριξη.

Ξεκινήσαμε την πρώτη μέρα με την επιλογή Β για την απόκριση του γκαζιού στη χαρτογράφηση του κινητήρα και με το TC στο 3, σε μια προσπάθεια να έχουμε μια όσο πιο φιλική και άνετη μοτοσυκλέτα γίνεται. Η GSX-R1000R ήταν στο στοιχείο της, ο κινητήρας ανέβαζε γραμμικά, η δύναμη ψηλά δεν άφηνε περιθώρια για αμφισβητήσεις των ικανοτήτων αυτών των σύγχρονων σούπερσπορ χιλιαριών. Μέσα στη στροφή η μοτοσυκλέτα ήταν σταθερότατη και στο άνοιγμα στην έξοδο χωρίς να αισθάνεσαι κάτι συγκλονιστικό τα χιλιόμετρα ανέβαιναν και πριν το καταλάβεις έφθανες στο επόμενο σημείο φρεναρίσματος.

Η 2η μέρα ξεκίνησε με τη χαρτογράφηση στο Α και με το ρυθμό να ανεβαίνει κατακόρυφα! Τα φρένα λειτούργησαν σωστά, με πολύ καλή αίσθηση και επίσης πολύ καλή αποτελεσματικότητα. Η αίσθηση στο τέλος του φρεναρίσματος, με σημαντικά μικρότερη δύναμη στη μανέτα του φρένου και τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, είναι εξαιρετική και οι βαλβίδες μέσα στην ξεχωριστή μπουκάλα της SHOWA φαίνεται ότι κάνουν φοβερή δουλειά. Το σλικ Dunlop έχει ήδη μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο, λόγω της πίεσης από το πατημένο φρένο, ενώ συγχρόνως με τη βοήθεια του Balance Free Front της ανάρτησης διαβάζει την άσφαλτο και σου δίνει σιγουριά σε υψηλότατο επίπεδο. Στην αλλαγή διεύθυνσης η λεπτή πια σιλουέτα της GSX-R σου θυμίζει 600αρι και η ευκολία με την οποία γίνεται αυτή η αλλαγή, για παράδειγμα στο εσάκι 6-7-8 σε εντυπωσιάζει. Στην έξοδο της 10, της στροφής Kevin Schwantz όπως λέγεται επισήμως, η “χιλιάρα” άφηνε τον πίσω τροχό να πλαγιολισθαίνει με το TC στη θέση 2. Λίγο αργότερα ο Μάκης Χρήστου μας προέτρεψε να δοκιμάσουμε τη ρύθμιση στο 1 και η απόλαυση πέρασε σε άλλα επίπεδα. Στην έξοδο της 11-12 (στροφή Άλκη Συνιώρη) το πίσω μέρος γλίστραγε τόσο όσο να μην κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας προς την επόμενη στροφή και τόσο όσο να μας κάνει να αισθανόμαστε μια απίστευτη οδηγική ευχαρίστηση!

Στην επόμενη δεξιά την 13 αντιμετωπίσαμε το μόνο πρόβλημα της δοκιμής μας. Με το πλάγιασμα να βρίσκεται σε μεγάλες κλίσεις αρχικά το μαρσπιέ και το προστατευτικό της μπότας ξυνόταν στην άσφαλτο για να φτάσει να ξύνεται και το λεβιέ του πίσω φρένου! Δύσκολη κατάσταση και λίγο “φοβιστική” αίσθηση, που δυστυχώς δεν άλλαξε ούτε μετά το σκλήρυμα της πίσω ανάρτησης. Η λύση θα ήταν να μπορούσε να σηκωθεί μισό ή ένα πόντο η μοτοσυκλέτα από αντάπτορα στο πίσω αμορτισέρ, αλλά το εξαιρετικό κατά τα άλλα SHOWA δεν έχει στη στάνταρ έκδοση κάτι τέτοιο. Η εξάτμιση επίσης με τον όγκο της βρήκε στην άσφαλτο, αλλά σχετικά πιο ήπια από ότι το μπαρσπιέ!

Από την 13, η αλλαγή κατεύθυνσης στο πολύ γρήγορο εσάκι 14-15 ήταν επίσης μια ευχάριστη εμπειρία και κατόπιν αναλάμβανε το υπέροχο quick shifter καθώς ανέβαζα την 4η πλαγιασμένος στην 16 χωρίς φυσικά να κλείσω το γκάζι και λίγο μετά την γέφυρα της εκκίνησης κούμπωνε η 5η (στις μακριές νορμάλ σχέσεις) για να φτάσουμε στην κυριολεκτικά εκπληκτική λειτουργία του shifter στα κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη. Μάλλον το καλύτερο shifter που έχουμε οδηγήσει τον τελευταίο χρόνο, σε αφήνει να ασχοληθείς με το φρενάρισμα και την γραμμή εισόδου στην στροφή, χωρίς να σε απασχολεί καθόλου το τι κάνει ο πίσω τροχός. Τρομερά ηλεκτρονικά λοιπόν για την GSX-R και σίγουρα ήταν και αυτά που βοήθησαν ο χρόνος να κατεβεί στο 1:25 και η ευχαρίστηση να ανεβεί στο χίλια!

Track Day ή Αγώνες

Η SUZUKI GSX-R1000R είναι μια έτοιμη μοτοσυκλέτα για track day, με μόνο θέμα για τους οδηγούς με πολλά κιλά, το σήκωμα του πίσω μέρους ώστε στις δεξιές να μην βρίσκουν κάτω διάφορα εξαρτήματα. Από την άλλη είναι μια εξαιρετική βάση για όλους όσους έχουν αγωνιστικές ανησυχίες, αφού με μια εξάτμιση και το σχετικό πρόγραμμα και χωρίς καμία άλλη μετατροπή μπορεί να πρωταγωνιστήσει στο ΠΠΤ είτε στην κατηγορία SBK είτε στην κατηγορία ΟΡΕΝ!

Στο δρόμο βέβαια δεν χρειάζεται τίποτε από όλα αυτά, είναι στην κορυφή έτσι κι αλλιώς! Η επιστροφή της GSX-R είναι όντως μεγάλη!

2β. Honda CBR1000RR: Αποτελεσματική & δυναμική

Τα 25 χρόνια παρουσίας στην Superbike κατηγορία με κύριο χαρακτηριστικό το φιλικό DNA της, κάνουν τη νέα Fireblade μια αποτελεσματική μοτοσυκλέτα, χωρίς περιττά ξεσπάσματα και πυροτεχνήματα.

Το 1992 η CBR900RR Fireblade έρχεται με τον 16άρη μπροστινό τροχό που τη διαφοροποιούσε χαρακτηριστικά από τον τότε ανταγωνισμό, αλλά και με -100 κυβικά σε σχέση με τους άλλους να χάνει σε ροπή στις μεσαίες στροφές. Ο 16αρης μπροστά έκανε τη μοτοσυκλέτα ευέλικτη και γρήγορη στις εισόδους, αλλά συγχρόνως και νευρική, ενώ στο δρόμο η λιγότερη ροπή δεν βοηθούσε σε καλές εξόδους ειδικά σε άγνωστες διαδρομές.

Στα 25 χρόνια που πέρασαν από εκείνη την 900αρα, η Fireblade έχει δεχτεί πάρα πολλές αλλαγές. Απόκτησε 17αρη μπροστινό και τα 100 επιπλέον κυβικά και έγινε όχι μόνο πιο φιλική στον αναβάτη, αλλά Η πιο φιλική! Τη φιλοσοφία αυτή την ονόμασαν από το τμήμα μάρκετινγκ “Total Control” και βάση αυτού του σλόγκαν οι μεγάλες CBR RR απέκτησαν στο DNA τους αυτή την προσιτή δύναμη, για την οποία μάλιστα μέχρι τώρα δεν είχαν καν την ανάγκη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων για να έχει ο οδηγός τους τον “Απόλυτο Έλεγχο”. Για το 2017 η Fireblade έδειξε μια τάση να αλλάξει πάρα πολλά πράγματα, θέλοντας όμως να παραμείνει πιστή στην φιλοσοφία της εξέλιξής της.

Τι νέο υπάρχει; Το αποτέλεσμα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, έχει μια βελτιωμένη αναλογία ίππων ανά κιλό κατά 14%, αφού χάρη στη χρήση μαγνησίου, την κατανομή και την ελάττωση βάρους σε σημαντικά εξαρτήματα, ο κινητήρας ελάφρυνε κατά 2 κιλά και όλη η μοτοσυκλέτα κατά 15 κιλά! Με +11 ίππους και -15 κιλά η 900αρα του 1992 βλέπει τώρα τη νέα CBR με 65% καλύτερη αυτήν την αναλογία!

Ο κινητήρας των 999,8κ.εκ. με τους 4 κυλίνδρους σε σειρά, ελέγχεται από νέα ηλεκτρονική μονάδα. Διαθέτει έλεγχο ροπής κατ’ επιλογή (Honda Selectable Torque Control), φρένο κινητήρα κατ’ επιλογή, νέο σύστημα ABS, σύστημα επιλογής προγραμμάτων οδήγησης, επιλογέα ισχύος, προηγμένο σύστημα ανάρτησης της Showa.

Για να έρθουν οι +11 ίπποι, έγινε προσεκτική αναθεώρηση σε κάθε τομέα και αρχικά έχουμε πρώτη φορά σε Honda εν σειρά 4κύλινδρο μοτέρ με τη λειτουργία του γκαζιού ride by wire ή TBW “Throttle By Wire”, όπως το ονόμασαν οι άνθρωποι του εργοστασίου. Με νέα πιστόνια, στρόφαλο, μπιέλες, εκκεντροφόρους, βαλβίδες, κυλινδροκεφαλή, το βάρος μειώθηκε κατά 2 κιλά και η δύναμη έφτασε τους 192 ίππους στις 13,000, με τη ροπή στα 114Nm στις 11,000 στροφές. Με νέο σχεδιασμό του πιστονιού η συμπίεση έχει ανέβει στο 13:1, ενώ στην αύξηση των στροφών βοήθησε το μεγαλύτερο άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής και ο διαφορετικός χρονισμός.

Η εισαγωγή του αέρα επίσης τροποποιήθηκε εντελώς. Με διαφορετικό σχήμα η ροή του αέρα στο φιλτροκούτι έδωσε βελτιωμένη αναπνοή στο μοτέρ. Στη συνολική απόδοση έπαιξε φυσικά ρόλο και το νέο τελικό τιτανίου, που με μια βαλβίδα στην εξάτμιση δίνει καλή απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά είναι που γίνεται η διαφορά, αλλά επίσης σημαντικά βελτιωμένος είναι και ο ήχος που αφήνει αυτή η εξάτμιση.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης είναι 10% ελαφρύτερος και έχει και ελαφρύτερη αίσθηση, με 17% μικρότερο φορτίο λειτουργίας.

Και ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης είναι κάτι που γίνεται σχετικά εύκολα, το να χάσεις 15 κιλά είναι δύσκολο. Βίδες, παξιμάδια, λεπτότερα πλαστικά και μικρότερες διαστάσεις σε κάθε κομμάτι εξοικονομούν 7.5 κιλά περίπου, ενώ τα υπόλοιπα 7.5 φεύγουν με εξάτμιση τιτανίου που ζυγίζει -2.8 κιλά σε σχέση με την προηγούμενη, νέο ελαφρύτερο ABS και μαζί “δίαιτα” σε άλλα σημεία.

Στο τομέα του πλαισίου δεν έχουμε μεγάλες αλλαγές, αλλά έχουμε πιο δυναμικό σχεδιασμό με αρκετά μικρότερο φέρινγκ που αφήνει σε θέα τους μεγάλους δοκούς του αλουμινίου στο σασί. Aπό ψηλά μπορούμε να δούμε μια πιο αδύνατη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας, ειδικά στο σημείο της σέλας. To κυρίως πλαίσιο είναι πιο λεπτό και εξοικονόμησε 500gr, ενώ είναι και 10% λιγότερο άκαμπτο, κάτι που ήθελαν οι σχεδιαστές. Το υποπλαίσιο αλουμινίου είναι 800gr ελαφρύτερο, ενώ το νέο ψαλίδι εκτός από ελαφρύτερο έχει και 10% αυξημένη ακαμψία, συμβάλλοντας όλα αυτά σε μικρότερες διαστάσεις της μοτοσυκλέτας.

Στις αναρτήσεις η στάνταρ έκδοση βασίζεται στην Showa, την εταιρία που έχει τους ισχυρότερους δεσμούς με την Honda.

Οι τροχοί έχουν 5 ακτίνες και στις δαγκάνες έχουμε ΤΟΚΙCO radial με νέα τακάκια υψηλής απόδοσης.

Στα ηλεκτρονικά είναι που η Honda έκανε το μεγάλο βήμα με ένα πλήρες πακέτο με Shift Assist System που βοηθάει στα κατεβάσματα ταχυτήτων στην είσοδο της στροφής, με το ABS που έχει και Rear Lift Control (ελέγχει την ανύψωση του πίσω τροχού στο δυνατό φρενάρισμα και δεν το αφήνει να συμβεί), με ABS για μέχρι βαθιά μέσα στη στροφή, με το φρένο του κινητήρα να ρυθμίζεται σε 3 στάδια επέμβασης, με το ηλεκτρονικό γκάζι (TBW) να βοηθάει στο άνοιγμα στην έξοδο της στροφής, με το traction control (το λέει HSTC - Honda Selectable Torque Control) επίσης να δουλεύει όταν χρειάζεται στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού, με το Κοντρόλ Σούζας να λειτουργεί μέσα από το HSTC και μόνο τo quickshifter να λείπει από τη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας. Είναι κάτι που δίνεται εξτρά στην στάνταρ έκδοση και σίγουρα είναι πολύ χρήσιμο και στην πίστα και στο δρόμο.

Μια κεντρική IMU (Inertial Measurment Unit) ελέγχει όλες τις τάσεις επιτάχυνσης, περιστροφής, μετράει την κλίση και υπολογίζει 10 φορές το δευτερόλεπτο κάθε παράμετρο για να κάνει τις απαραίτητες ρυθμίσεις, αλλά πάντα με βάση το πρόγραμμα που επιλέγει ο οδηγός, ο οποίος μπορεί να το προσαρμόσει σύμφωνα με τις ανάγκες του.

Εδώ να πούμε ότι το κοντρόλ της ροπής HSTC που εφαρμόζεται στον πίσω τροχό προέρχεται από την ρέπλικα του MotoGP, την RC213V-S.

Φυσικά υπάρχουν οι διαφορετικές χαρτογραφήσεις του κινητήρα και το πρόγραμμα το επιλέγει ο οδηγός ανάλογα με την περίσταση. Στο Power Selector, το οποίο έχει 5 στάδια επιλέγεται στο 1 η πιο άμεση απόδοση όλης της δύναμης, στο 2 κοντρολάρεται η δύναμη στις 3 πρώτες ταχύτητες, στο 3, 4 και 5 η δύναμη σταδιακά μειώνεται μέχρι την 4η ταχύτητα και η απόκριση στο γκάζι είναι πιο απαλή.

Το EB (Engine Brake) ή Φρένο του Κινητήρα, έχει 3 επίπεδα ενεργοποίησης. Το HSTC έχει 9 στάδια και βγαίνει και εκτός αν θέλει ο οδηγός. Στο 1-3 η επέμβαση είναι μικρή και επιτρέπει αρκετή πλαγιολίσθηση, στα επίπεδα 4-6 η επέμβαση είναι υψηλότερη, ενώ στο 7-9 συνιστάται για οδήγηση σε βρεγμένο δρόμο.

Σε όλα αυτά υπάρχουν τρεις προεπιλεγμένοι χάρτες με ανάλογες ρυθμίσεις σε κάθε ένα τομέα από αυτούς που αναφέραμε, αλλά και η δυνατότητα για δημιουργία δύο επιπλέον χαρτών σε σχέση με τις προσωπικές επιλογές του οδηγού, αλλά και η επέμβαση για διαφοροποίηση στους τρεις αρχικούς χάρτες. Πλήρες κοντρόλ λοιπόν από τον οδηγό. Χαρακτηριστικά ο “αρχηγός” του πρότζεκτ CBR1000RR, ο Masatoshi Sato είπε για όλα αυτά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και για το αν τελικά αυτά έχουν τον έλεγχο και όχι ο οδηγός: “Τα ηλεκτρονικά μας είναι απαλά και θέλουμε να υποστηρίζουν τις ικανότητες του οδηγού. Το κύριο θέμα μας είναι ο οδηγός και όχι η μοτοσυκλέτα”!

Στον τομέα της εμφάνισης η Fireblade είναι ανάλογη του χαρακτήρα της. Επιθετική και με μικρό όγκο, στενό προφίλ και μικρών εξωτερικών διαστάσεων κινητήρα, η superbike της Honda προκαλεί.

Στην πίστα και τον δρόμο

H Honda τελικά παρ' όλες τις αλλαγές που αναφέραμε, δεν άλλαξε το DNA της Fireblade που παραμένει η πιο φιλική Superbike. Ειδικά η απόδοση του κινητήρα έρχεται γλυκά από τις χαμηλές στροφές και στις μεσαίες η ροπή βοηθάει σημαντικά, ενώ ψηλά μόνο πάνω από τις 11,000 σ.α.λ. μπορείς να νιώσεις τους +11 ίππους.

Στο δρόμο τα ηλεκτρονικά στο Power Selector Level 2 φροντίζουν για μια ελεγχόμενη απαλή αίσθηση γκαζιού στις 3 πρώτες ταχύτητες και από κει και πάνω και οι 192 ίπποι είναι στη διάθεσή μας αν και θα τους χρειαστούμε όλους λίγες φορές σε πολύ ανοικτό δρόμο.

Με το Φρένο του Κινητήρα ρυθμισμένο για λιγότερη επέμβαση το φρενάρισμα είναι μια αποτελεσματική υπόθεση.

Στις εξόδους το HSTC (Honda Selectable Torque Control) επεμβαίνει πάρα πολύ στη συνηθισμένη Ελληνική άσφαλτο ακόμη και στο 5 από μέγιστη επέμβαση στο 9. Για να έχουμε την ευχαρίστηση της πλαγιολίσθησης χρειάστηκε να το έχουμε στο 1, αλλά και πάλι η επέμβασή του είναι απότομη και είναι το μόνο που δεν μας άρεσε στη μοτοσυκλέτα.

Η θέση οδήγησης δεν είναι η απόλυτη σπορ και αυτό βοηθάει στο να μην κουράζει πολύ τον οδηγό στην κίνηση στην πόλη, αλλά και στα κοντινά ταξίδια. Είπαμε η Honda θέλει και η κορυφαία της μοτοσυκλέτα να είναι ευκολοοδήγητη, να τη “φοράς” και να φεύγεις.

Κάπως έτσι είναι και η αίσθηση στην πίστα! Η σχετικά άνετη θέση και κυρίως η ροπή του κινητήρα βοηθούν τον οδηγό της στο να βρει γρήγορα τις γραμμές του και να επικεντρωθεί στην αναζήτηση των ορίων του. Αρχικά οι μπίλιες των μαρπσιέ πρέπει να αφαιρεθούν αφού βρίσκουν εύκολα στην άσφαλτο ενώ και στα ηλεκτρονικά το μυστικό είναι η χρήση του Power Selector στο 2 και όχι στο 1 με την πιο άμεση απόκριση του γκαζιού! Η μοτοσυκλέτα αυτομάτως γίνεται πιο νευρική στο 1 και πιο δύσκολη, ενώ ο χρόνος ταχύτερου γύρου ανεβαίνει περίπου ένα δευτερόλεπτο! Φυσικά με τα στάνταρ γρανάζια τελικής μετάδοσης η CBR1000RR διαθέτει πολύ μακρυά δευτέρα, ενώ ανάλογη είναι και η τρίτη. Έτσι στην πίστα των Σερρών χρησιμοποιήσαμε την 3η ταχύτητα στο κιβώτιο από την Κ1-Κ4, στα φρένα πριν την Κ5 κατεβάσαμε σε 2α την οποία κρατήσαμε σε όλη την υπόλοιπη πίστα μέχρι και την προτελευταία στροφή την Κ15, εκεί στην έξοδο ανεβάζαμε σε 3η, λίγο αργότερα στην ευθεία έμπαινε η 4η και η 5η. Με αυτές τις σχέσεις ο ταχύτερος γύρος μας ήταν στο 1:24.43, ενώ όταν αλλάζαμε σε 3η μετά την αριστερή Κ10 και την κρατούσαμε μέχρι την Κ16 ο χρόνος ανέβαινε περίπου ένα δευτερόλεπτο – όσο περίπου και με τη χαρτογράφηση στο 1!

Μέσα στην πίστα με το HSTC αυστηρά στη θέση 1, για τη λιγότερη δυνατή επέμβαση, είχαμε κάποιες μικροεπεμβάσεις, αλλά τίποτε δραματικό που να μας κόβει το ρυθμό. Επίσης στη θέση 1 βάλαμε και το κοντρόλ σούζας, το οποίο δεν χρειάστηκε να επέμβει ποτέ. Το ABS από τη μεριά του δεν χρειάστηκε να επέμβει, παρά τα δυνατά φρεναρίσματα στην Κ1 και Κ5, κάτι που δείχνει το υψηλό επίπεδο αποτελεσματικότητας των φρένων, μαζί με την πάρα πολύ καλή αίσθηση.

Στις αλλαγές κατεύθυνσης η Fireblade τα έκανε όλα εύκολα και λόγω του μικρού βάρους, αλλά και της στενότερης γραμμής που έχει. Είναι και η γρήγορη γεωμετρία που βοήθησε.

Το γενικό συμπέρασμα από την πίστα είναι ότι σχετικά εύκολα και χωρίς να κουραστούμε ιδιαίτερα, σημειώσαμε καλούς χρόνους για το οδηγικό μας επίπεδο, με τη βασική έκδοση της CBR1000RR, γεγονός που δείχνει ότι με τις απαραίτητες βελτιώσεις μπορεί να γίνει ένα πολύ γρήγορο όπλο. Οι οδηγοί αγώνων ίσως αναζητήσουν την έκδοση SP, η οποία δέχεται πολλές αναβαθμίσεις που θα την κάνουν μια εντελώς αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Όμως για αυτούς που θέλουν να μπαίνουν στην πίστα σε ένα track day, αλλά και να κυκλοφορούν στο δρόμο, η δυνατότερη Honda παραγωγής είναι μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα περίπτωση. Το μεγαλύτερο Ιαπωνικό εργοστάσιο κατάφερε να έχει μια μοτοσυκλέτα που είναι αποτελεσματική στο χρονόμετρο και δυναμική στην παρουσία της στο δρόμο.

4. Yamaha R6: Την οδηγείς ...δεν σε οδηγεί

Η νέα R6 της Yamaha με λίγες σχετικά βελτιώσεις σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο, καταφέρνει να μπει κατευθείαν στην κορυφή των προτιμήσεων, εάν η σπορ οδήγηση και τα track days είναι το σημείο που αγγίζει περισσότερο τον αναβάτη της. Κύριο χαρακτηριστικό η αίσθηση επιβολής πάνω της!

Μετά από 160,000 πωλήσεις στην Ευρώπη, δίκαια κατέχει την πρώτη θέση των προτιμήσεων στην Supersport κατηγορία και συνεχίζει μια παράδοση που άρχισε το 1999 με 120 ίππους και 169 κιλά. Η 3η γενιά το 2006 πήγε στους 127 ίππους και τα 161 κιλά, ενώ δύο χρόνια αργότερα πήρε ακόμη 2 άλογα, με 189 κιλά γεμάτη υγρά! Τώρα η 5η γενιά πρέπει να είναι συμμορφωμένη με το Euro 4 στον κινητήρα και έτσι η απόδοση είναι στους 118.4 ίππους στις 14,500 στροφές, χωρίς ram-air, με τις φήμες να προσθέτουν άλλους 10 με τη μοτοσυκλέτα σε κίνηση!

Αυτό το καταφέρνει με νέο σύστημα εξάτμισης, με ένα σώμα ψεκασμού που μειώνει τις αναθυμιάσεις, με νέα χαρτογράφηση του ψεκασμού και με το διαφορετικό σχεδιασμό του συστήματος εισαγωγής του αέρα.

Βέβαια ο κινητήρας των 599 κυβικών έχει βαλβίδες τιτανίου, οδηγείται από ηλεκτρονικό γκάζι (Yamaha Chip Controlled Throttle), που “διατάζει” τους ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενους αυλούς εισαγωγής (Yamaha Chip Controlled Intake) να συνεργαστούν με ψεκασμό σε πρωτεύοντα και δευτερεύοντα μπεκ.

Τα καπάκια του κινητήρα είναι από μαγνήσιο, το τελικό της εξάτμισης είναι τιτανίου και όλα αυτά καταλήγουν σε ένα 6τάχυτο κιβώτιο που κάνει αυτόματα τις αλλαγές ταχυτήτων προς τα πάνω χωρίς συμπλέκτη και χωρίς κλείσιμο του γκαζιού (QSS QuickShift System), ενώ για τα κατεβάσματα ο μονόδρομος συμπλέκτης περιορισμένης ολίσθησης φροντίζει ώστε όλα να περνούν ομαλά στα ελαστικά. Ο λόγος που δεν γίνονται οι αλλαγές χωρίς συμπλέκτη και στα κατεβάσματα δεν έχει να κάνει με κόστος ή πολυπλοκότητα, αλλά καθαρά με την ασφάλεια του κινητήρα, καθώς η Yamaha θεωρεί ότι σε ένα τέτοιο πολύστροφο μοτέρ, ένα λάθος κατέβασμα μπορεί να έχει κακές επιπτώσεις. Λογικό!

Από κει και πέρα μπορεί ο αλουμινένιος Deltabox σκελετός να έχει μείνει ουσιαστικά ίδιος, όμως το υποπλαίσιο είναι νέο από μαγνήσιο και 20χιλ. στενότερο.

Το μπροστινό σύστημα που έρχεται από την ΚΥΒ και “μεταφέρεται” από την R1 είναι πραγματικά εντυπωσιακό και σε διαστάσεις και σε ρυθμίσεις. Από την μεγάλη αδελφή έρχονται και τα φρένα με ακτινική τρόμπα της NISSIN, ακτινικές 4πίστονες μονομπλόκ δαγκάνες και διάμετρο δίσκων στα 320χιλ.! Φυσικά υπάρχει ABS το οποίο δεν απενεργοποιείται. Η πίσω ανάρτηση είναι επίσης της ΚΥΒ, με νέα σχεδίαση.

Στον τομέα της εργονομίας εκτός από τη νέα σχεδίαση της σέλας, έχουμε και νέας σχεδίασης ρεζερβουάρ, για πιο εργονομική σύνδεση σέλας/δοχείου.

Όλο αυτό το πακέτο περιβάλλεται από ένα νέο φέρινγκ με δυναμικό σχεδιασμό που παραπέμπει στην R1 και δίνει ένα επιθετικό στυλ, αλλά και 8% βελτιωμένη αεροδυναμική.

Από κει και πέρα τα ηλεκτρονικά που μέχρι τώρα μπορεί να ήταν αχρείαστα για τέτοιες ιπποδυνάμεις, κάνουν την εμφάνισή τους, καθώς είναι κάτι που έχει την τάση να καθιερώνεται όλο και σε πιο μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες.

Υπάρχουν τρεις θέσεις για την απόκριση του γκαζιού: Α, για πιο άμεση, STD για στάνταρ και Β για πιο ήπια απόκριση. Το TCS (Traction Control System) είναι 6 θέσεων, αλλά βγαίνει και τελείως OFF. Διαβάζει την ταχύτητα των τροχών μπροστά και πίσω και προσαρμόζεται σε αλλαγές των ελαστικών, όπως για παράδειγμα η φθορά! Με βάση αυτές τις παραμέτρους ελέγχει την επιτάχυνση και διατηρεί την πρόσφυση επεμβαίνοντας στην ανάφλεξη, στον ψεκασμό και κυρίως στη θέση του ηλεκτρονικού γκαζιού, με τέτοιον τρόπο που διατηρεί την επιτάχυνση ομαλή.

Στην πράξη, μπορεί η μέγιστη ισχύς της να βγαίνει στις 14,500 στροφές, όμως το ουρλιαχτό του κινητήρα καθώς φτάνει τις 16,500 αγγίζοντας τον κόφτη, είναι κάτι που θέλεις να το ακούς μέσα στην πίστα! Στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε το πίσω αμορτισέρ είχε αντικατασταθεί με ένα Ohlins, η εξάτμιση με μια Akrapovic και τα λάστιχα με σλικ Dunlop, σε μια έκδοση που απευθύνεται στους λάτρεις των track days.

Φθάνοντας με 200+ στην 6 των Μεγάρων τα φρένα έπρεπε να δουλέψουν δυνατά και αυτά όχι μόνο σταματούσαν την μοτοσυκλέτα σε μικρή απόσταση, αλλά και συγχρόνως είχαν φοβερή αίσθηση και σε ωθούσαν να φρενάρεις όλο και πιο βαθιά στην στροφή σε κάθε γύρο.

Μέσα στη στροφή η κατευθυντικότητα είναι εξαιρετική και το νέο μπροστινό δείχνει τα πλεονεκτήματά του. Σίγουρα και αυτό, μαζί με τη συνολική γεωμετρία της R6, βοηθάει και στην εύκολη αλλαγή κατεύθυνσης στα εσάκια 3-4 και 8-9. Παρά το σχετικά μεγάλο βάρος των 190 κιλών γεμάτη, που αντιστοιχεί περίπου σε 170 κιλά άδεια, η αίσθηση είναι μιας ελαφριάς μοτοσυκλέτας, εύκολης και ευχάριστης για παιχνίδι στην πίστα. Σε αυτό βοηθάει και η καλή εργονομικά θέση οδήγησης και η προστασία από τον αέρα στις ευθείες.

Πέρα από αυτό, το πιο σημαντικό στην υπόθεση της R6 είναι ότι σου αφήνει την αίσθηση ότι εσύ είσαι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού, ότι την οδηγείς και δεν σε κατευθύνει εκείνη, όπως γίνεται συνήθως με τις πολύ πιο δυνατές χιλιάρες. Σημαντικότατα στοιχεία για την σπορ οδήγηση και τις χαρές που σου δίνει.

Από κει και πέρα η νέα R6 αποτελεί μια καλή βάση για όσους θέλουν να έχουν επιτυχία στους αγώνες και φανταζόμαστε ότι σύντομα θα δούμε τις πρώτες παρουσίες τους στο ΠΠΤ, στις κατηγορίες ΟΡΕΝ και Supersport. Καλά πλαγιάσματα λοιπόν!

5. Ducati SuperSport: 113 λόγοι “αγάπης”

Mια μοτοσυκλέτα σπορ-δρόμου που προσφέρει το μοναδικό σχεδιασμό της Ducati, σπορ επιδόσεις και μαζί είναι ευέλικτη και προσιτή – τουλάχιστον ως προς την οδήγηση, σου δίνει πολλούς λόγους για να την ερωτευτείς!

Για να έχεις μια ομαλή συμβίωση πρέπει όταν ξυπνάς το πρωί αυτό που βλέπεις να σου αρέσει και να σε κάνει να το θέλεις, άσχετα με το πόσο καιρό είσαι μαζί του. Να σε κάνει να ανησυχείς – έστω και λίγο – πως μπορείς να το χάσεις και να σε βάζει στο τριπάκι να κάνεις την επόμενη βόλτα μαζί. Αν όταν ξυπνάς δεν κοιτάς έξω από το παράθυρο την μοτοσυκλέτα σου και να τη θαυμάζεις για το πόσο όμορφη είναι, αν δεν ανησυχείς ακόμη και όταν την έχεις διπλοκλειδωμένη, αν δεν σου κάνει κέφι να την οδηγήσεις και απλά είναι υποχρεωτικό γιατί δεν έχεις άλλη επιλογή, τότε στην πρώτη ευκαιρία θα την αλλάξεις.

Οι Ιταλοί σχεδιαστές της Ducati, φαίνεται είχαν κάποιες τέτοιες ανησυχίες και κατάφεραν να πείσουν τη διοίκηση της εταιρίας να τους δώσει το πράσινο φως για μια μοτοσυκλέτα που με 113 ίππους, θέλει να δώσει στον καθένα την εμπειρία της σπορ οδήγησης παντού και κάθε στιγμή και μαζί 113 λόγους για να την αποκτήσει ο μοτοσυκλετιστής που θέλει κάτι παραπάνω από το μια απλή, βαρετή σύντροφο!

Καθημερινή μετακίνηση από Δευτέρα έως Παρασκευή, απόδραση από την πόλη το Σαββατοκύριακο, απόλυτη διασκέδαση σε δρόμους με στροφές τις ελεύθερες ώρες, αλλά ακόμη και track day όταν βρεθείς σε πίστα, είναι οι τέσσερις βασικοί λόγοι για να τη βάλεις στο μυαλό σου και μετά χρειάζεται μια δοκιμή για να ανακαλύψεις τους υπόλοιπους 109.

Να ξεκινήσουμε από το σχεδιασμό και το γεγονός ότι ανακηρύχθηκε η ομορφότερη μοτοσυκλέτα στην Έκθεση του Μιλάνου; Είναι κάτι που απλά προσθέτει και έναν Τίτλο σε κάποια που μόλις την αντικρίζεις την θαυμάζεις! Μόνο σε αυτόν τον τομέα μπορεί να βρεις τους 10 ακόμη λόγους, ώστε να σου μένουν μόλις 99 ακόμη για να συμπληρωθεί το παζλ...

Μπροστά η μύτη είναι ακριβώς ίδια με την πανέμορφης Panigale, ενώ στον όλο σχεδιασμό του φέρινγκ η αίσθηση που δίνει η απουσία βιδών, είναι κάτι επιβλητικό. Οι βίδες βρίσκονται εσωτερικά, κάτι που είδαμε πριν λίγα χρόνια στην Honda VFR και στην περίπτωσή μας οι καθαρές επιφάνειες των πλαστικών αφήνουν να υπογραμμιστεί το χωροδικτύωμα του σκελετού, που αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό σημείο της SuperSport, αφού κάνει ένα βήμα πίσω σε σχέση με τη φιλοσοφία του “μη πλαισίου” που κυριάρχησε στις Superbike της εταιρίας τα τελευταία χρόνια.

To πλαίσιο αυτό προέρχεται από την Monster και βέβαια συνδέεται με τις κεφαλές του 2κύλινδρου κινητήρα, ο οποίος αποτελεί φέρον στοιχείο της γεωμετρίας της μοτοσυκλέτας. Η γεωμετρία αυτή συμπληρώνεται από μια πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση μπροστά, με πιρούνι Marzocchi 43χιλ διαμέτρου, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ της Sachs πίσω και μονόμπρατσο ψαλίδι αλουμινίου, ενώ για τους πιο απαιτητικούς υπάρχει και έκδοση “S” με μόνη διαφορά το μπροστινό της Ohlins με διάμετρο 48χιλ και το πλήρως ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ της Σουηδικής εταιρείας. Στα φρένα η Brembo αναλαμβάνει τη δουλειά, για ένα βάρος 184 κιλών, χωρίς υγρά.

Ο κινητήρας που περιβάλλεται από όλα αυτά τα στοιχεία είναι ο ίδιος υγρόψυκτος που κινεί την τελευταία Hypermotard, ο Testastretta 11 μοιρών, με 937 κυβικά που αποδίδουν 113 ίππους στις 9,000 στροφές, με ροπή σχεδόν 10 kgm στις 6,500, με το 80% της ροπής να είναι διαθέσιμο από τις 3,000 στροφές και το 90% από τις 5-9,000!!! Εκπληκτικά νούμερα ιδιαίτερα στην ροπή που κάνουν την “ψυχή” της μοτοσυκλέτας όσο δυνατή χρειάζεται για να τα βγάλει πέρα στη μεγάλη πλειοψηφία των καταστάσεων στην οποία προορίζεται να βρεθεί. Μόνο για τη ροπή βρίσκεις 10 ακόμη λόγους “αγάπης”.

Μαζί με την ύπαρξη DQS (Ducati Quick Shift) για πανεύκολες αλλαγές προς τα πάνω και προς τα κάτω (στάνταρ στην S, εξτρά στην απλή), η λειτουργία του μοτέρ γίνεται μια ευχάριστη υπόθεση σε κάθε περίπτωση.

Η θέση οδήγησης που επιλέχθηκε είναι κάτι που επίσης προσθέτει στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας. Άνετη θέση, κάτι μεταξύ Monster & Panigale, σε συνδυασμό με τη ρύθμιση σε δύο θέσεις της ζελατίνας, ώστε να έχει μεγαλύτερη προστασία όταν χρειάζεται, δίνουν μια ξεκούραστη στάση στο σώμα.

Στον τομέα των ηλεκτρονικών υπάρχουν τρεις επιλογές προγραμμάτων, Sport, Touring & Urban, που αλλάζουν τον τρόπο απόδοσης της δύναμης και μπορούν να διαμορφωθούν ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού. Στην επιλογή “πόλης” που είναι και για γλιστερές συνθήκες η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 75 ίππους. Από κει και πέρα το ABS 9 ΜΡ της Bosch επεμβαίνει σε 3 επίπεδα, περιορίζοντας και την τάση για σήκωμα του πίσω τροχού. Το DTC (Ducati Traction Control) επεμβαίνει σε 8 επίπεδα, με το 1 να είναι για τη μικρότερη “ενόχληση” και το 8 για τη μέγιστη “βοήθεια”.

Κυρίαρχος του παιχνιδιού!

Ξεκινήσαμε τη δοκιμή της άσπρης S στην πίστα Monteblanco, μια ωραία πίστα κοντά στην Σεβίλλη.

Παρά τη σχετικά χαμηλή θερμοκρασία των 10-12 βαθμών Κελσίου, τα Pirelli Diablo Rosso III από τον πρώτο γύρο ζεστάθηκαν τόσο γρήγορα που μας έδωσαν την καλή αίσθηση που χρειάζεται για να αρχίσουμε να “ξύνουμε” γόνατα στην άσφαλτο. Η όρθια για πίστα, θέση οδήγησης βοηθάει στο να γίνονται όλα ευκολότερα. Είναι κοντά στη θέση που έχει μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα, ή καλύτερα κάτι ενδιάμεσο σε αυτή και σε μια καθαρόαιμη σπορ θέση που έχει μια Panigale. Το πλαίσιο ανταποκρίνεται στην πίεση, έχοντας μια ευχάριστη ελαστικότητα που δεν απαιτεί χειρισμούς απόλυτης ισορροπίας και λεπτομέρειας. Μια λάθος γραμμή για παράδειγμα διορθώνεται πανεύκολα, ενώ και οι μαλακές σχετικά αναρτήσεις, σε ρύθμιση λίγο σκληρότερη από την στάνταρ, διευκολύνουν την κατάσταση. Βέβαια στην περίπτωσή μας αυτή η ρύθμιση αποδείχθηκε “λίγη”, αφού σε μια γρήγορη στροφή με 3η ταχύτητα στο κιβώτιο και μια μικρή ανωμαλία της ασφάλτου η SuperSport έφθανε εύκολα στο όριο κλίσης των 48 μοιρών και η εξάτμιση έβρισκε στην άσφαλτο. Ίσως έπρεπε να το ξανασκεφτούν αυτό με τις 48 μοίρες, μιας και τα σύγχρονα ελαστικά δίνουν πια δυνατότητες που φτάνουν τις 49-50 μοίρες ακόμη και στο δρόμο!

Στην επόμενη έξοδό μας στην πίστα με σκληρότερη ρύθμιση μπροστά και πίσω, η όλη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας άλλαξε σημαντικά προς το καλύτερο και σε συνδυασμό με την άνοδο της θερμοκρασίας αέρα και ασφάλτου η οδήγηση έγινε ακόμη πιο απολαυστική και ακόμη πιο γρήγορη. Με την άνοδο όμως του ρυθμού μεγάλωσε και η ταχύτητα στο γρήγορο κομμάτι της πίστας και η εξάτμιση έβρισκε και πάλι στη δεξιά της πλευρά, ενώ σε μια αριστερή επίσης η κλίση έφτασε στο όριο των μαρσπιέ. Ο Alessandro Valia, ο δοκιμαστής της Ducati μας πήγε σε ακόμη πιο σκληρή ρύθμιση ως προς την συμπίεση του αμορτισέρ της Ohlins, αλλά και πάλι η κατάσταση δεν διορθώθηκε και δυστυχώς η επόμενη ρύθμιση που έπρεπε να γίνει, ήταν η αλλαγή της προφόρτισης, αλλά δεν υπήρχε άλλος χρόνος για να τη δοκιμάσουμε. Άλλωστε όπως είχε πει στη στατική παρουσίαση της προηγούμενης μέρας ο Paolo Quattrino που είναι ο Product Manager της μοτοσυκλέτας, δεν είναι ένα μοντέλο προορισμένο για πίστα, αλλά για σπορ καταστάσεις στο δρόμο. Ως γνήσια Ducati όμως, έχει το σωστό DNA για να τα καταφέρνει καλά και στην πίστα. Αυτά τα σωστά γονίδια βοήθησαν και στην εκπληκτική λειτουργία των φρένων που ήταν σε κάθε περίπτωση αποτελεσματικά και με φοβερή αίσθηση. Μάλιστα καταφέραμε να τα πιέσουμε στα όρια, στο τέλος της μεγάλης ελαφρά ανηφορικής ευθείας των 900μ., όπου ξεκινήσαμε να φρενάρουμε 150μ, πριν την πρώτη στροφή, με 237χλμ/ώρα στο κοντέρ, το πήγαμε στα 239 και στην 2η έξοδο με τις σκληρότερες ρυθμίσεις, με προσεκτικές αλλαγές ταχυτήτων η 6η έφτασε τα 241χλμ/ώρα πριν τα φρένα, τα οποία συνέχισαν να λειτουργούν ακούραστα.

Το τέλος της δοκιμής μας βρήκε με ένα πλατύ χαμόγελο, καθώς η οδήγηση της SuperSport S μας άφησε μια γεύση “κυριαρχίας” και απόλυτου ελέγχου της κατάστασης, αυτό που λες “πήγα πραγματικά πολύ γρήγορα”, “την πίεσα στα όρια”, κάτι που είναι από πολύ δύσκολο έως αδύνατο να πεις για μια καθαρόαιμη σπορ μοτοσυκλέτα των 160 – 200 ίππων...

Δώσμου στροφές και θα δεις...

Αφήσαμε λοιπόν την πίστα για να πάρουμε τους δρόμους της περιοχής. Αυτή τη φορά στα χέρια μας πήραμε την “απλή” SuperSport – χωρίς το S – σε κόκκινο χρώμα, με τα Pirelli Diablo Rosso III να μας εντυπωσιάζουν για το γρήγορο ζέσταμά τους και στο δρόμο, σε καλή άσφαλτο που έχουν κατά τεκμήριο οι Ευρωπαϊκοί δρόμοι. Εδώ να πούμε ότι στο αρχικό κομμάτι της διαδρομής είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε τη λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές και να ανακαλύψουμε ότι η ροπή βοηθάει σημαντικά στην άνεση και στο να μην αλλάζεις συνεχώς ταχύτητες, αφού από τις 4,000 έχεις τη δύναμη που χρειάζεται για να κινηθείς πολύ σβέλτα. Αν θελήσεις ακόμη πιο ράθυμο ρυθμό, οι 3,000 στροφές είναι αρκετές για να σου δώσουν την αρχική ώθηση, αλλά οι 4,000 είναι το όριο για να ξεκινήσεις να ευχαριστιέσαι την SuperSport.

Στον τομέα των αναρτήσεων η αλήθεια είναι παρά το ότι η προδιάθεση είναι για κάτι χαμηλότερου επιπέδου από ότι προσφέρουν οι Ohlins της S, στην πράξη το πιρούνι της Marzocchi και το αμορτισέρ της Sachs δεν μας έδωσαν καθόλου διαφορετική αίσθηση από την τρομερή στην πίστα και μας έδειξαν ότι η ισορροπία της μοτοσυκλέτας είναι εξαιρετική! Τελικά όταν ο σχεδιασμός της γεωμετρίας είναι ο σωστός, η υψηλότερου επιπέδου ανάρτηση δείχνει τα πλεονεκτήματά της στο ότι θα τα βγάλει πέρα χωρίς να ζεσταθεί ακόμη και σε αγώνα αντοχής. Διαφορετικά και η στάνταρ ανάρτηση έχει τις ανάλογες ικανότητες.

Χρησιμοποιήσαμε την ψηλότερη από τις δύο θέσεις στις οποίες ρυθμίζεται η ζελατίνα του φέρινγκ, που μας έδωσε μεγαλύτερη προστασία από τον αέρα, στο πρώτο μέρος της διαδρομής που είχε ανοικτές στροφές και μεσαίες ευθείες, που επέτρεπαν να κινηθούμε με 140-180 χλμ/ώρα.

Μετά φτάσαμε στην “παιδική χαρά”, ένα κομμάτι της διαδρομής στο οποίο για 10 χλμ, με πολύ καλή άσφαλτο, οι στροφές είναι διαδοχικές, συνεχείς, με σωστές κλίσεις, καλή ορατότητα και χωρίς καθόλου κίνηση! Σπάνια έχουμε ευχαριστηθεί τόσο πολύ σε μια διαδρομή στο δρόμο, με την SuperSport να ανταποκρίνεται υπερθετικά στην πίεση, να μας δίνει κάθε στιγμή τη σωστή πληροφόρηση για το τι γίνεται στην άσφαλτο, να είναι εύκολη στις αλλαγές κατεύθυνσης, να φρενάρει τέλεια και να μην μας κουράζει καθόλου, για δυόμιση συνεχόμενες ώρες που διήρκεσε αυτό το παιχνίδι! Αρκετοί μαζεμένοι λόγοι για να φτάσεις στους 113 που χρειάζεσαι για να την ερωτευτείς.

Τι άλλο να ζητήσεις από μια μοτοσυκλέτα πάνω στην οποία μπορείς να νιώθεις και να είσαι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού και να σε ικανοποιεί κάθε μέρα παντού! Ναι, μια Panigale είναι καλύτερη στην πίστα και μια Multistrada είναι πιο άνετη στο ταξίδι, αλλά η SuperSport είναι η καλύτερη στο δρόμο και μπορεί να είναι αξιοπρεπέστατη στην πίστα! Και προσιτή, αφού η τιμή της θα είναι 14,950€ για την απλή και 16,500€ για την S! Όμως τελικά ο κύριος λόγος είναι ότι όταν ξυπνάς το πρωί και την αντικρίζεις από το παράθυρό σου, ένα χαμόγελο ζωγραφίζεται στα χείλη σου...