Πως τα εργοστάσια και οι ομάδες τα βγάζουν πέρα με τα ηλεκτρονικά της Magneti-Marelli που είναι ίδια για όλους από φέτος; Έχασε η Honda του Marquez το Ιταλικό GP από την Yamaha του Lorenzo στη γραμμή τερματισμού εξαιτίας έλλειψης ιπποδύναμης, ή επειδή μπερδεύτηκαν τα μηδέν και τα ένα;

Κείμενο: Mat Oxley

Μετάφραση: Νίκος Μπλούνας

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο τεύχος Ιουλίου (#72) του περιοδικού MOTOGP WORLD

Ο Marquez και οι μηχανικοί του πιστεύουν ότι η RC213V έχει ιπποδύναμη για νίκες, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουν καταφέρει να τη βάλουν στο έδαφος, δεν έχουν «ξεκλειδώσει» το ενιαίο software του MotoGP για το 2016.

«Έχουμε τη δύναμη», λέει ο Marquez. «Πέρυσι μπορούσαμε και βάζαμε όλη τη δύναμη στο έδαφος με τα ηλεκτρονικά μας και η μοτοσυκλέτα ήταν πιο σταθερή και τα γλιστρήματα πιο ομαλά. Αλλά με αυτά τα νέα ηλεκτρονικά δεν μπορούμε να διαχειριστούμε τη δύναμη. Την έχουμε, αλλά δεν μπορούμε να τη χρησιμοποιήσουμε». Μ’ αυτή την άποψη συμφωνεί και ο Τεχνικός Διευθυντής της Repsol Honda, Takeo Yokoyama. «Περιμέναμε αυτές τις δυσκολίες διότι δεν είχαμε πρότερη εμπειρία με το software της Magneti Marelli, πλην των περσινών OPEN μοτοσυκλετών».

Αυτά συμβαίνουν όταν έχουμε τόσο μεγάλες αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς. Κάποιο εργοστάσιο θα λύσει πρώτο το γρίφο και οι υπόλοιποι βλέπουν προς τα που πρέπει να πάνε και προσπαθούν να ακολουθήσουν. Έτσι συνέβη και στην αρχή των 990cc, όταν η Honda κυριαρχούσε, στη νέα - τότε - εποχή των 800cc που η Ducati ήταν πολύ μπροστά και το ίδιο συμβαίνει και τώρα με τα νέα ηλεκτρονικά και ελαστικά: η Yamaha έλυσε πρώτη το γρίφο.

Παρά τα προβλήματα της Honda, η άφιξη των ενιαίων ηλεκτρονικών του MotoGP - στόχος των οποίων ήταν να μειωθούν τα κόστη και η ψαλίδα ανάμεσα στις πλούσιες και πιο φτωχές ομάδες - δεν ήταν καταστροφική όπως κάποιοι προέβλεπαν. Μερικοί μέσα στο paddock πίστευαν ότι θα έρθει κάτι σαν «ηλεκτρονικός Αρμαγεδδών», με τους αναβάτες να τινάζονται μέχρι το φεγγάρι όταν το traction control δεν θα ήταν εκεί για να τους προσέχει. Αυτές οι προφητείες αποκτούσαν μεγαλύτερη βαρύτητα από τα προβλήματα που είχαν οι OPEN ομάδες με το software της Dorna, που αποτέλεσε το πρωτότυπο για τα φετινά ηλεκτρονικά.

Οι ανησυχίες δεν ήταν ανυπόστατες. Οι πρώτες εκδόσεις του OPEN software της Magneti Marelli έκαναν τους αναβάτες να παραπονιούνται για αρκετά τρομακτικά προβλήματα. Όταν μάλιστα οι εργοστασιακοί πήραν μια πρώτη γεύση των νέων ηλεκτρονικών στην Valencia τον περασμένο Νοέμβρη, δεν εντυπωσιάστηκαν ακόμα κι αν το software είχε αρκετά χαρακτηριστικά από αυτά που είχαν συνηθίσει να έχουν, όπως για παράδειγμα η δημιουργία διαφορετικής χαρτογράφησης για κάθε μια στροφή της πίστας, με έλεγχο από τον αναβάτη.

Τα πράγματα όμως κινούνται πολύ γρήγορα στο MotoGP. Τα εργοστάσια πέρασαν το χειμώνα δουλεύοντας πάνω στο νέο σύστημα κι έτσι στα χειμερινά τεστ οι περισσότεροι αναβάτες ήταν αρκετά ικανοποιημένοι, ενώ ο πρώτος αγώνας στο Qatar τέλειωσε με νέο ρεκόρ συνολικού χρόνου. Υπάρχουν αρκετοί λόγοι που τα ηλεκτρονικά του 2016 είναι καλύτερα από αυτά των OPEN του 2015: τα εργοστάσια συνεισέφεραν μερικά από τα δικά τους κόλπα στο σύστημα, αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι το νέο software διαχειρίζεται τα βοηθήματα για τον αναβάτη με πιο εκλεπτυσμένο τρόπο. Το σύστημα των OPEN είχε ένα βασικό έλεγχο πρόσφυσης και σούζας (traction & wheelie control): η ECU καθυστερούσε την ανάφλεξη που ήταν ένας επιθετικός τρόπος για να ελέγξεις τη ροπή, αλλά αναστάτωνε τη μοτοσυκλέτα. Το σύστημα του 2016 χρησιμοποιεί τον ίδιο τρόπο που είχαν και τα εργοστάσια τα προηγούμενα χρόνια: ρυθμίζουν τη ροπή.

Όταν ένας αναβάτης λοιπόν αρχίζει να γλιστρά στην έξοδο της στροφής, οι πεταλούδες γκαζιού επιτρέπουν να μειωθεί ελαφρά η ροπή και αυτό που νοιώθει ο οδηγός μόνο, είναι τη μοτοσυκλέτα του να βρίσκει και πάλι - ομαλά - πρόσφυση. Αν το κοινό software είναι ένα βήμα πίσω για τα εργοστάσια - που θεωρούν ότι οι νέοι κανονισμοί τους έχουν στοιχίσει μείωση στην απόδοση των ηλεκτρονικών της τάξης του 20-30% - αντίθετα είναι ένα μεγάλο βήμα μπροστά για τις πρώην OPEN ομάδες, που πιστεύουν ότι έχουν μια βελτίωση της τάξης του 50%.

«Ο τρόπος που το traction control παρεμβαίνει είναι πολύ πιο καλός», λέει ο Jack Miller, ο οποίος πέρυσι ήταν πάνω σε μια OPEN μοτοσυκλέτα της Honda. «Πέρυσι, όταν το traction έμπαινε αυτό γινόταν με επιθετικό τρόπο και αναστάτωνε τη μοτοσυκλέτα... πέρυσι ήταν λίγο σκ@τ@ - κάποιες φορές το wheelie control θα δούλευε σε άσχετα σημεία και όχι σε άλλα κι έτσι θα ήσουν στα μισά της ευθείας και η μοτοσυκλέτα θα άρχιζε να ανασηκώνει το μπροστινό τροχό. Τώρα νοιώθεις την παρέμβαση, αλλά είναι πιο ομαλή και δεν ταράζει όλη τη μοτοσυκλέτα».

Οι βελτιώσεις αυτές για όλες τις πρώην OPEN ομάδες, εξηγούν γιατί ο Hector Barbera της Avintia Ducati - που απεχθανόταν το παλιό software των OPEN - έχει μια τόσο καλή απόδοση φέτος. «Το ενιαίο software είναι μια σημαντική βελτίωση για εμάς», υπογραμμίζει ο Τεχνικός Τηλεμετρίας του Barbera από το Ducati Corse, Renato Pennacchio.  «Τώρα έχουμε πολλούς τρόπους να ρυθμίσουμε τη μεταφορά δύναμης, το traction και το wheelie control και τα λοιπά. Ο λόγος είναι ότι πλέον το σύστημα βασίζεται στον έλεγχο της ροπής, αντί να κόβει την ανάφλεξη... είναι πιο εύκολο για εμάς να βρούμε τους ακριβείς αριθμούς για να βάλουμε τη σωστή δύναμη στο έδαφος σε κάθε περίσταση».

Αυτή που έχει πληγεί περισσότερο από το κοινό software είναι η Honda, το μόνο εργοστάσιο που δεν έχει ποτέ του χρησιμοποιήσει kit της Magneti Marelli. Από την άλλη, δεν είναι σύμπτωση ότι οι εργοστασιακοί της Ducati ένοιωθαν τόσο άνετα, μιας και οι δυο εταιρείες (σ.μ. Ducati και Magneti Marelli) συνεργάζονται από τα πρώτα χρόνια των βοηθημάτων για αναβάτες.

«Η φιλοσοφία μας στην Honda πάντα ήταν να κάνουμε μόνοι μας τις μοτοσυκλέτες. Αυτό αποτελεί μέρος της όλης μηχανικής διαδικασίας για εμάς», λέει ο Yokoyama του HRC. «Φτιάχνουμε τα πάντα στο εργοστάσιό μας και μετά τα εφαρμόζουμε στη μοτοσυκλέτα. Το ενιαίο software έχει φτιαχτεί από άλλους κι εμείς είμαστε ο απλός χρήστης. Επομένως πρέπει να πάρουμε το μέγιστο από κάτι που έχει κατασκευάσει κάποιος άλλος. Δεν είναι κάτι που έχουμε συνηθίσει να κάνουμε. Έτσι πρέπει να αλλάξουμε τον τρόπο λειτουργίας μας από το να φτιάχνουμε προγράμματα, στο να χρησιμοποιούμε προγράμματα».

Στα πρόσφατα χρόνια, τα ηλεκτρονικά της Honda θεωρούνταν τα καλύτερα και αυτός είναι ένας ακόμα λόγος για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν φέτος. Ενδεχομένως το μεγαλύτερό τους πρόβλημα να είναι η μείωση του ρυθμού ανανέωσης δεδομένων (σ.μ. sampling rate) του υπολογιστή. Το HRC είχε μια σούπερ γρήγορη ECU που δούλευε στα 1000Hz ή σε κάθε milisecond κι έτσι λάμβανε δεδομένα και τα επεξεργαζόταν χίλιες φορές το δευτερόλεπτο. Τώρα ο ρυθμός αυτός είναι σημαντικά μειωμένος.

«Είχαμε έναν ταχύτατο ρυθμό ανανέωσης για το traction control κτλ», πρόσθεσε ο Yokoyama. «Το νέο traction control έχει χρονοκαθυστέρηση, δεν αντιδρά το ίδιο γρήγορα κι έτσι είναι εύκολο για εμάς να ξεφύγουμε από το στόχο του slip-ratio και αυτό μετά να επανέλθει με έντονο τρόπο. Δυσκολευόμαστε πολύ και με το wheelie control και μάλλον το πρόγραμμα είναι πολύ βασικό για να ηρεμήσει τη μοτοσυκλέτα».

Με άλλα λόγια, το HRC δεν έχει κατορθώσει να κάνει τα traction και wheelie controls να λειτουργούν ομαλά κι έτσι όταν σηκώνεται ο μπροστινός τροχός του Marquez, ή γλιστρά ο πίσω, η διαχείριση ροπής υπεραντισταθμίζεται κόβοντας πολλή δύναμη, επιστρέφοντας παραπάνω δύναμη στη συνέχεια και κόβοντας πάλι πολλή δύναμη. «Γι’ αυτό ορισμένοι αναβάτες της Honda έλεγαν ότι κάποια ηλεκτρονικά είναι σαν να μη συγχρονίζουν», λέει ο Francesco Fava, ένας πρώην μηχανικός ηλεκτρονικών του HRC που τώρα εργάζεται στην Marc VDS. «Ο ρυθμός ανανέωσης της Honda ήταν τόσο γρήγορος, που δεν ένοιωθες καν τα ηλεκτρονικά να δουλεύουν, συνειδητοποιούσαν μόνο το αποτέλεσμα. Τώρα όμως με την πιο αργή αντίδραση, νοιώθουν τα ηλεκτρονικά να δουλεύουν και να δουλεύουν με πιο αργούς ρυθμούς απ’ ότι είχαν συνηθίσει. Πριν ήταν κάτι φυσιολογικό, αλλά τώρα νοιώθουν το traction control να κόβει δύναμη, ίσως παραπάνω απ’ ότι θα ήθελαν και το ίδιο συμβαίνει με το wheelie control. Δεν είναι τόσο η υποβάθμιση του software, όσο το ότι τα ηλεκτρονικά και οι στρατηγικές αντιδρούν πιο αργά. Πριν δούλευαν σε κάθε milisecond και τώρα είναι μάλλον κάπου στα πέντε miliseconds κι αυτό σημαίνει ότι είναι πέντε φορές πιο αργά».

Η διαφορά των τεσσάρων miliseconds ίσως δεν ακούγεται πολύ μεγάλη, αλλά οι αναβάτες τη νοιώθουν. Οι περισσότεροι θέλουν μια νορμάλ αίσθηση από τα βοηθήματα κι έτσι δεν θέλουν καν να καταλαβαίνουν ότι τα ηλεκτρονικά κάνουν τη δουλειά τους. Για να έρθει αυτό το αποτέλεσμα, η ροπή ταλαντεύεται εκατοντάδες φορές το δευτερόλεπτο. Αν τα εισερχόμενα δεδομένα - το γλίστρημα του τροχού, την ταχύτητά του, την κλίση, τις σαλ κτλ - λένε στον κινητήρα να δώσει 75Nm ροπής στον πίσω τροχό, τότε η απόδοση της ροπής θα ταλαντεύεται κάθε λίγα miliseconds μεταξύ 100Nm και 50Nm για να πετύχει τον απαιτούμενο μέσο όρο. Το αποτέλεσμα είναι πιο ομαλή και πιο ακριβής μετάβαση σε σχέση με την ECU που απέδιδε κατευθείαν 75Nm ροπής και μετά την αύξανε ή την μείωνε ανάλογα.

«Όσο πιο ταχύς είναι ο ρυθμός ανανέωσης, τόσο πιο πιθανό είναι να χρειαστεί το σύστημα να κάνει μεγαλύτερες αλλαγές σε σύντομο χρονικό διάστημα», πρόσθεσε ο Fava. «Και όσο πιο γρήγορες είναι οι αλλαγές, τόσο πιο ήρεμη και σταθερή θα είναι η μοτοσυκλέτα. Σε αντίθετη περίπτωση η αντίδραση είναι πιο αργή κι έτσι θα πρέπει να εφαρμοστεί ροπή 75Nm, αντί να παίξεις ανάμεσα στο 100Nm και στο 50Nm. Μετά, όταν είναι ν’ αλλάξει η ροπή, η αλλαγή αυτή θα είναι μεγάλη κι επομένως η μοτοσυκλέτα θα επιβραδύνει πολύ για να σταματήσει τη σούζα και στη συνέχεια θα επιταχύνει πολύ όταν αποτραπεί η σούζα, με αποτέλεσμα να είναι ασταθής».

Έτσι εξηγούνται οι δυσκολίες του Marquez να ελέγξει τις σούζες και τα γλιστρήματα. «Κάποιες φορές δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε όλη τη διαθέσιμη δύναμη, εξαιτίας της σούζας κι έτσι πρέπει να κόβουμε ιπποδύναμη. Άλλες φορές δεν επιτυγχάνουμε τη σταθερότητα στην έξοδο που θέλουμε και πάλι πρέπει να κόψουμε δύναμη».

Ο Yokoyama είναι βέβαιος ότι το HRC θα βρει τον τρόπο να «ξεκλειδώσει» το kit της Magneti Marelli διότι δουλεύουν σε ταχύτατους ρυθμούς για το πρόβλημα. «Μάλλον εφτά ημέρες την εβδομάδα και 24 ώρες την ημέρα», λέει χαμογελώντας! «Σε κάθε αγώνα μαθαίνουμε όλο και περισσότερα και πιστεύω ότι είμαστε πολύ κοντά πια, αλλά είναι αυτή η τελευταία λεπτομέρεια που κάνει τη διαφορά για τις νίκες».

Η Yamaha έχει αντιμετωπίσει πολύ λιγότερα προβλήματα, επειδή έχει δουλέψει με την Magneti Marelli στο παρελθόν. «Είναι καλύτερα απ’ ότι νομίζαμε διότι όλοι στην αρχή ήμασταν φοβισμένοι με το software αυτό», λέει ο υπεύθυνος τηλεμετρίας του Valentino Rossi, Matteo Flamigni. «Τώρα δεν είναι τόσο άσχημα τα πράγματα και σε κάθε αγώνα κατανοούμε περισσότερα. Δουλεύουμε όπως και πριν: ακούμε τον αναβάτη, ελέγχουμε τα δεδομένα, χαρτογραφούμε με βάση αυτά και από εκεί και πέρα κάνουμε τροποποιήσεις».

Η χαρτογράφηση για την οποία μιλάει ο Flamigni, δεν είναι τίποτα άλλο παρά  ένα τεράστιο πλήθος αριθμών που καταχωρούνται στο software για να εφαρμοστεί μια συγκεκριμένη τιμή ροπής στον πίσω τροχό σ’ ένα συγκεκριμένο άνοιγμα του γκαζιού, σε συγκεκριμένες σαλ κτλ.

«Μας πήρε χρόνο για να καταλάβουμε τι αριθμούς πρέπει να βάλουμε στο ενιαίο software. Πριν ξέραμε. Είμαι με την Yamaha από το 2000 κι έτσι ήξερα τι αριθμούς χρειαζόμασταν. Στην αρχή δυσκολευτήκαμε με το ενιαίο software, αλλά τώρα βρήκαμε τους σωστούς αριθμούς για κάθε περίοδο. Έχουμε μια καλή βάση τώρα και από εκεί μπορούμε να ξεκινάμε και να κάνουμε αλλαγές για κάθε πίστα».

Ο Flamigni έχει και ένα πλεονέκτημα στη διάθεσή του: Έναν πολύ έμπειρο αναβάτη που έχει μάθει να οδηγεί μοτοσυκλέτες MotoGP με ελάχιστα βοηθήματα. Αυτός είναι ένας λόγος, σύμφωνα με τον ίδιο, που ο Valentino ξέφυγε στον αγώνα της Jerez. Ήταν τότε που όλοι δυσκολευόντουσαν πολύ με γλιστρήματα του πίσω τροχού κι αναγκαστικά βασίζονταν στο δεξί τους καρπό για πρόσφυση και όχι στο μαύρο κουτί της Magneti Marelli.

«Ο Valentino έχει πολύ μεγάλη εμπειρία κι έτσι ξέρει πως να ελέγχει τη μοτοσυκλέτα του με το χέρι», προσθέτει ο Flamigni. «Και αυτό έκανε τη διαφορά στην Jerez». Ο Flamigni συμφωνεί με τον Yokoyama ότι το wheelie control του software είναι πολύ βασικό, ενδεχομένως επειδή η Dorna και η Magneti Marelli αποφάσισαν ότι δεν έχει την ίδια βαρύτητα, όσον αφορά στην ασφάλεια, με το traction control, το φρένο του κινητήρα και τη διαχείριση ροπής.

«Το σύστημα αντί-σούζας είναι πιο απότομο απ’ ότι στο παρελθόν», επιβεβαιώνει ο Flamigni. «Αντιδρά πιο αργά, είναι λιγότερο ακριβές και καθυστερεί, αλλά αυτό έχει να κάνει περισσότερα με τα εισερχόμενα παρά με το ρυθμό ανανέωσης. Πέρυσι όλα ήταν πιο εύκολα για τον Valentino και επειδή είχαμε μερικές καλές στρατηγικές για την πρόσφυση και την επιτάχυνση, τις οποίες τώρα δεν έχουμε».

«Δεν μπορώ να πω ποιες ήταν, διότι ήταν στρατηγικές που η Yamaha δεν ήθελε να δώσει στο κοινό software, όπως έκαναν και η Ducati με την Honda». Ο Yokoyama συμφωνεί. «Προσφέραμε πολλές από τις στρατηγικές μας στο ενιαίο software, αλλά όχι όλες», τονίζει. Τι θα γίνει λοιπόν με όλη αυτή τη γνώση στα ηλεκτρονικά των προηγούμενων δεκαπέντε χρόνων; «Κάποια από αυτά που κρατήσαμε θα τα περάσουμε στις μοτοσυκλέτες παραγωγής», πρόσθεσε ο Yokoyama.

Επομένως η Fireblade της νέας χρονιάς, πιθανότατα θα έχει πιο έξυπνα βοηθήματα για τον αναβάτη, από οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα MotoGP!