Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης 

To Mugello είναι από τις πίστες που η βροχή κάνει συχνά-πυκνά της εμφάνισή της, καθώς βρίσκεται ανάμεσα σε δύο πλαγιές της καταπράσινης Τοσκάνης.

Ένας από τους καλύτερους οδηγούς τα τελευταία χρόνια στο βρεγμένο είναι ο 4 φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής Jorge Lorenzo.

Τι χρειάζεται όμως να γίνει στη μοτοσυκλέτα του, ώστε να μπορεί ο ίδιος να αποδώσει τα μέγιστα; Ο αρχιμηχανικός του Ramon Forcada είναι ο πιο αρμόδιος να μας εξηγήσει, τι ακριβώς κάνει στην Yamaha M1.

Οι γενικές ρυθμίσεις ισχύουν για όλες τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και έτσι πολλά από τα στοιχεία που αναφέρονται εδώ είναι χρήσιμα και στους Έλληνες αγωνιζόμενους και μηχανικούς, για την περίπτωση που θέλουν να “στήσουν” πιο βολικά για τον οδηγό τους την μοτοσυκλέτα.

“Το κυριότερο είναι ότι φυσιολογικά στη βροχή η πρόσφυση είναι μικρότερη. Ειδικά στο πίσω λάστιχο. Έτσι ο τρόπος για να έχεις περισσότερη πρόσφυση είναι να μεταφέρεις περισσότερο βάρος στο πίσω”, λέει ο Forcada.

“Κάνουμε λοιπόν τη μοτοσυκλέτα χαμηλότερη πίσω. Αυτό γίνεται με δύο τρόπους: αλλάζοντας τη γεωμετρία, την κάνουμε ψηλότερη μπροστά ή χαμηλότερη πίσω και επίσης μαλακώνουμε την ανάρτηση πίσω, ώστε να πάρουμε λίγο παραπάνω πρόσφυση και να μην υπάρχει τόσο μεγάλη πίεση στο λάστιχο μέσα στη στροφή και να έχουμε καλό κράτημα στην επιτάχυνση κυρίως”.

Αυτό το χαμήλωμα βοηθάει και στο φρενάρισμα, όπως αναφέρει ο Ισπανός μηχανικός:

“Όταν χαμηλώνουμε το πίσω επίσης το φορτίζουμε περισσότερο και έτσι στο φρενάρισμα δεν χρησιμοποιείται μόνο το μπροστινό λάστιχο, αλλά και το πίσω λάστιχο και είναι πολύ σημαντικό για να υπάρχει καλή πρόσφυση. Αν έχεις περισσότερη επιφάνεια επαφής πίσω η μοτοσυκλέτα είναι πιο οριζόντια στο φρενάρισμα και αυτό είναι καλύτερο γιατί μπορείς να χρησιμοποιήσεις και το μπροστά και το πίσω κράτημα για το φρενάρισμα”.

“Ακόμη και στο στεγνό, ένα από τα προβλήματα που έχουμε στο φρενάρισμα είναι ότι όταν το πίσω είναι στον αέρα, όλο το φρενάρισμα έρχεται από το μπροστινό λάστιχο. Και αυτό είναι πρόβλημα, γιατί αν μπορούμε να κρατάμε το πίσω σε επαφή με την άσφαλτο, τότε στην είσοδο της στροφής - από έναν οδηγό που χρησιμοποιεί το πίσω - μπορούμε να έχουμε καλύτερο φρενάρισμα, αφού η μοτοσυκλέτα σταματάει και με το μπροστά και με το πίσω”, συμπληρώνει.  

Στη συνέχεια αναφέρεται στα υλικά που χρησιμοποιούνται για το φρενάρισμα των MotoGP μοτοσυκλετών:

“Στο βρεγμένο το μπροστινό έχει λιγότερη πρόσφυση και έτσι είναι ευκολότερο να έχεις το πίσω σε επαφή με στην άσφαλτο, γιατί και το δισκόφρενο είναι ατσαλένιο δεν είναι κάρμπον, έτσι έχει μικρότερη απόδοση και έτσι είναι ευκολότερο να κρατάμε την επαφή από ότι όταν είναι στεγνό. Κανονικά αλλάζουμε και τη δαγκάνα, έχουμε μια για στεγνό και μια για βρεγμένο, αλλά οι κύλινδροι μέσα είναι ίδιοι. Το πρόβλημα με το κάρμπον είναι ότι στο βρεγμένο η θερμοκρασία πέφτει και το κάρμπον χρειάζεται το λιγότερο 450 βαθμούς Κελσίου για να λειτουργεί. Το πρόβλημα στη βροχή είναι ότι ο δίσκος κρυώνει και δεν έχεις φρένα. Δεν είναι πρόβλημα το κάρμπον ως υλικό αλλά το ότι η θερμοκρασία πέφτει και γι αυτό χρησιμοποιούμε το ατσάλι. Το ατσάλι έχει μικρότερη απόδοση από ότι το κάρμπον αλλά επίσης και το μπροστινό λάστιχο έχει μικρότερη απόδοση”.

Μετά αναφέρεται στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις, οι οποίες σε γενικές γραμμές μαλακώνονται περίπου 10-12% σε σχέση με το στεγνό.

“Στο πλαίσιο δεν αλλάζουμε τίποτε. Μόνο στην ανάρτηση αλλάζουμε και με το σχήμα του λάστιχου που χρησιμοποιούμε αλλάζουμε το μοχλικό για να έχει διαφορετική σχέση μετάδοσης – γιατί ένα από τα προβλήματα που έχουμε είναι ότι πρέπει να αποφύγουμε το σπινάρισμα όταν η μοτοσυκλέτα είναι στην ευθεία, γιατί με τη δύναμη που έχει η μοτοσυκλέτα είναι εύκολο να δημιουργήσει σπινάρισμα. Όταν είμαστε πλαγιασμένοι, αν πιέσουμε πολύ το λάστιχο είναι εύκολο το λάστιχο να γλιστρήσει. Έτσι πρέπει να φτιάξουμε την ανάρτηση με τέτοιο τρόπο που όταν είμαστε στην επιτάχυνση η ανάρτηση να απορροφά τη δύναμη (γιατί αν πιέσουμε πολύ το λάστιχο - παρά το ότι το Bridgestone είναι πολύ καλό - δεν έχει αρκετή πρόσφυση να υποστηρίξει όλο το φορτίο που του δίνουμε). Έτσι πρέπει να απορροφήσει τη δύναμη η ανάρτηση. Αλλά επίσης χρειαζόμαστε όταν είμαστε στην ευθεία να έχουμε καλό κράτημα γιατί αλλιώς με το σπινάρισμα δεν προχωράει μπροστά η μοτοσυκλέτα”.

Μετά ο Ισπανός, που φέτος έχει δυσκολευτεί λίγο με τις ρυθμίσεις στο στεγνό για τα νέα ελαστικά, σε σχέση με το οδηγικό στυλ του Lorenzo, μας μιλάει για το τι πρέπει να κάνει ο οδηγός.

“Ο οδηγός πρέπει να είναι πολύ προσεκτικός γιατί ακόμη και με τα ηλεκτρονικά που έχουμε, η μοτοσυκλέτα έχει πολύ δύναμη και αν ο οδηγός δεν είναι προσεκτικός μπορεί να γλιστράει. Επίσης είναι πολύ σημαντικό να σκεφτεί ότι η μεταφορά της δύναμης πρέπει να είναι πολύ απαλή. Εμείς από τη μεριά μας πρέπει να δουλέψουμε πολύ στο φρενάρισμα του κινητήρα, γιατί είναι πολύ εύκολο – τη στιγμή που υπάρχει νερό ανάμεσα στο έδαφος και το λάστιχο – να μπλοκάρει ο τροχός στην είσοδο της στροφής. Γιαυτό κάνουμε μαλακότερο το φρενάρισμα του κινητήρα και τη μεταφορά της δύναμης πολύ απαλή, ώστε να αποφύγουμε το σπινάρισμα γιατί αν δημιουργήσουμε κάποιο σπινάρισμα όταν η μοτοσυκλέτα είναι στην ευθεία χάνουμε ταχύτητα, αλλά αν δημιουργήσουμε σπινάρισμα υπό κλίση είναι εύκολο να πέσουμε”.

“Επίσης το ηλεκτρονικό σύστημα αυτοπροσαρμόζεται όταν υπάρχει λιγότερη πρόσφυση. Το σύστημα λειτουργεί και δεν χρειάζεται να κάνουμε πολλές αλλαγές, απλά να είμαστε προσεκτικοί όταν το λάστιχο στο τέλος του αγώνα – ειδικά αν στεγνώσει – καταστρέφεται τελείως. Έτσι είναι πολύ σημαντικό το να ανοίγει πολύ ομαλά το γκάζι ο οδηγός και επίσης τα ηλεκτρονικά να είναι πολύ ομαλά στις χαμηλές στροφές”.

Αυτές λοιπόν είναι σε γενικές γραμμές οι ρυθμίσεις μιας μοτοσυκλέτας για το βρεγμένο και με τον καιρό να αναμένεται βροχερός στο Mugello, είναι κάτι που είναι χρήσιμο να το ξέρουμε, για να παρακολουθήσουμε ακόμη καλύτερα τη δράση.