Στο διαφημιστικό πρόγραμμα της Yamaha USA που έτρεξε πριν και κατά τη διάρκεια του αγώνα της Laguna Seca, τρεις κορυφαίοι Αμερικάνοι αναβάτες εικονίζονταν, o Kenny Roberts, ο Wayne Rainey και ο Eddie Lawson. Καμία αναφορά για τον Ben Spies ή ακόμη και το φετινό φαβορί Jorge Lorenzo. Αναμφισβήτητα για τους Αμερικάνους ο King Kenny αποτελεί ένα μεγάλο όνομα στην αγωνιστική σκηνή των μοτοσυκλετών, όχι μόνο για τους τρεις παγκόσμιους τίτλους που κέρδισε αλλά επιπλέον για τον ρόλο που έπαιξε ως team manager και στη συνέχεια ως κατασκευαστής, μικρός μεν, αλλά σημαντικός. Όταν αποσύρθηκε από τα paddock του MotoGP το 2007 έφυγε αθόρυβα χωρίς να ακουστεί μέχρι πρότινος σχεδόν καθόλου, παρόλο που σ’ αυτό το χρονικό διάστημα ετοίμασε κάποια στιγμή ένα project στην κατηγορία Moto2 που δεν εμφανίστηκε ποτέ, ενώ συγχρόνως συμμετείχε σε άλλο ένα εγχείρημα στο Las Vegas, που βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη. Στο γκαράζ του σπιτιού του - που βρίσκεται στο ράντσο του στο Oakland στην Καλιφόρνια -υπάρχουν πολλές μοτοσυκλέτες σε στάδιο βελτίωσης και ανάμεσά τους φτιάχνει ένα δικό του πλαίσιο για Μoto2, ένα σούπερ δυνατό pocket bike, ενώ στην καθημερινή του μετακίνηση χρησιμοποιεί ένα Yamaha Super Tenere, και όλα αυτά στην ηλικία των 61 ετών.

Στην Laguna Seca έδωσε για άλλη μία χρονιά το παρόν προσκεκλημένος της Yamaha αλλά βέβαια έμεινε στο προσωπικό του motorhome. Έδωσε αρκετές συνεντεύξεις και συζήτησε με αρκετούς οδηγούς. Παραμένει πανέξυπνος, διορατικός, γνώστης εκ των έσω πολλών πραγμάτων, γεγονότων και στοιχείων και παραθέτει τις απόψεις του για την νέα γενιά των αγώνων ταχύτητας μοτοσυκλέτων.

Αρχικά αναφέρθηκε στη νέα πρόταση της Dorna, την εμφάνιση της κατηγορίας CRT που έχει ενσωματωθεί μαζί με τις τετράχρονες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες: “Πραγματικά πιστεύω ότι θα μπορούσε να γίνει κάτι καλύτερο από αυτό που βλέπουμε στην παρούσα στιγμή. Αλλά και πάλι, το όλο θέμα έχει να κάνει με το τί αποτέλεσμα φέρνεις και σε τι κόστος και φυσικά το να βρεις υποστηρικτές είναι πολύ δύσκολο στις ημέρες μας. Όπως φαίνεται προς το παρόν το χάσμα μεταξύ της καλύτερης CRT και της χειρότερης πρωτότυπης μοτοσυκλέτας είναι πολύ μεγάλο. Το τί συζητάει η Dorna (Ezpeleta) είναι ένα όριο στις σ.α.λ. και μία ελεγχόμενη ECU. Το θέμα είναι ότι δέχεται αρνητικά σχόλια όχι μόνο από τους εργοστασιακούς κατασκευαστές αλλά και από τους εργοστασιακούς οδηγούς. Βέβαια από την άλλη θα πρέπει κάτι να γίνει ώστε να ολοκληρωθεί το σόου και να γίνουν πιο θεαματικοί οι αγώνες και κάποιος πρέπει να πάρει μία απόφαση για αυτό. Το σόου δεν θα είναι δημοφιλές. Κανείς δεν θέλει να παρατήσει αυτό που έχει, να έχει μία εργοστασιακή μοτοσυκλέτα. Ίσως να έκανα κι εγώ το ίδιο στη θέση της Dorna.”

Το 1991 υπήρξε μεγάλο θέμα με τις συμμετοχές των αναβατών στα GP500 και τότε εμφανίστηκαν νέοι αναβάτες με μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούσαν πλαίσιο Harris και ROC με κινητήρα της Yamaha. Πίσω από αυτή την λύση υπήρχε ο Roberts που μίλησε ο ίδιος τότε στα αφεντικά της Yamaha για να τους παροτρύνει για αυτή την κίνηση. Μήπως η κατάσταση είναι παρόμοια φέτος;

“Θα πρέπει να συμμετάσχει ένας κατασκευαστής, όπως η Cosworth και να κατασκευάσει ένα μοτέρ MotoGP. Δυστυχώς όμως οι μοτοσυκλέτες είναι πιο πολύπλοκες ενώ η F1 δεν είναι. Οι άνθρωποι στην F1 ...για παράδειγμα η Ilmor, ήταν πολύ γρήγορη αλλά κατευθυνόταν προς λάθος δρόμο. Και η ΚΤΜ, ...έκανε το ίδιο πράγμα. Εννοώ ότι ξόδεψαν πολλά χρήματα για να το κάνουν όπως έπρεπε, αλλά τελικά δεν το κατάφεραν. Πρέπει κάποια εταιρεία όπως η Suzuki, η Kawasaki ή η BMW να αποφασίσει την κατασκευή ενός κινητήρα και να το κάνει σωστά ώστε να τον χρησιμοποιήσουν οι υπόλοιποι. Εμείς κατασκευάσαμε ένα V-5 και στη συνέχεια έπρεπε να επανασχεδιαστεί αλλά ποτέ δεν είχαμε αυτή την ευκαιρία. Μπορεί να μην ήταν τόσο καλός όσο της Honda αλλά ήταν στο παιγνίδι. Η Honda ξόδεψε περισσότερα χρήματα σε αναβάτες παρά από όσο κόστισε σε εμάς όλο το εγχείρημα. Θα πρέπει κάποια εταιρεία να επενδύσει σε ένα πρόγραμμα δεκαετές για ένα μοτέρ και να το κάνει. Διαφορετικά δεν σώζεται το σπορ με μία ηλεκτρονική. Είναι μεν μια αρχή αλλά στη συνέχεια κάποιος θα πρέπει να σχεδιάσει μία κεφαλή που να ταιριάζει με αυτό το κουτί οπότε κατά συνέπεια θα οδηγηθεί στη σχεδίαση και του υπόλοιπου κινητήρα”.

Τελικά ο περισσότερος κόσμος πιστεύει πως η κατασκευή ενός πρωτότυπου κινητήρα κοστίζει μία περιουσία. Ωστόσο ο Roberts ως γνώστης πραγμάτων δήλωσε πως με την υπάρχουσα τεχνολογία η σχεδίαση και η κατασκευή ενός πρωτότυπου τετράχρονου μοτέρ δεν είναι τόσο ακριβή σε σύγκριση με τα ηλεκτρονικά συστήματα ή τις «πονηρές ECU», που το κόστος τους είναι εξωπραγματικό. Αρκετοί αναβάτες ισχυρίζονται ότι οι μοτοσυκλέτες είναι πολύ ισχυρές και δεν είναι δυνατό να οδηγηθούν χωρίς να διαθέτουν προηγμένης τεχνολογίας ηλεκτρονικά συστήματα. Ο δε Roberts παραμένει πεισματικά αρνητικός σε αυτά τα σχόλια δηλώνοντας ότι αποτελούν ανοησίες, προφανώς έχοντας συγκρίνει ο ίδιος τις επιδόσεις της τωρινής Μ1 με την δική του δίχρονη 500άρα που είχε πολύ μικρό φάσμα ωφέλιμης ισχύος και κανένα ηλεκτρονικό βοήθημα. Έχει κάνει αρκετούς γύρους στην πίστα της Laguna Seca μαζί με τον Eddie με τις θρυλικές τους αγωνιστικές και με τις νέες τετράχρονες πρωτότυπες.

Τελικά, δεν χρειάζονται χρόνια για να σχεδιάσει κανείς ένα κινητήρα. Σύμφωνα με τον Roberts μία σχεδιαστική ομάδα, όπως η ομάδα του, χρειάζεται το πολύ 7 μήνες για να τον σχεδιάσει και να τον κατασκευάσει. “Εμείς το πετύχαμε σε πέντε μήνες!” Βέβαια αν είχαν καταφέρει να τον επανασχεδιάσουν από την τρόμπα λαδιού ως το κιβώτιο και την κεφαλή ξανά στην ώρα τους θα βρίσκονταν πολύ κοντά στο επίπεδο των πρώτων. “Μπορεί να μην ήμασταν τόσο καλοί όσο η Honda αλλά θα ήμασταν εκεί κοντά της. Το μόνο που θα θέλαμε θα ήταν ένας καλύτερος αναβάτης. Δεν είναι τόσο πολύπλοκο όσο θα νόμιζε κανείς”.

Η Dorna έχει επίσης ανακοινώσει για νέες διαστάσεις (διάμετρος x διαδρομή) στα μοτέρ χωρίς να κάνει αναφορά για την διάταξη των κυλίνδρων. Αυτό είναι άλλο ένα θέμα που έχει προβληματίσει τους μελλοντικούς ενδιαφερόμενους (βλέπε Cosworth) που θέλει να μπει στο σπορ. “Αν έφτιαχνα έναν κινητήρα αυτή την στιγμή για τις πιο αργές ομάδες θα τον κατασκεύαζα όπως τους βλέπουμε τώρα. Αν δεν βρουν αναβάτες που να μπορούν να πιέσουν τη μοτοσυκλέτα και τον κινητήρα στο 110% θα συνεχίσουν να παραμένουν 4-5 δευτ. πίσω από τον ανταγωνισμό. Αυτό είναι το μεγάλο δίλημα αυτή την στιγμή για τους κατασκευαστές που θέλουν να επενδύσουν στα MotoGP (και CRT). Στην F1 τα πράγματα είναι διαφορετικά και σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα παίζουν σε πολύ καλούς χρόνους, δεν συμβαίνει όμως το ίδιο στην μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχουν αρκετοί αναβάτες που να μπορούν να πιέσουν στο όριο μία τέτοια μοτοσυκλέτα και το γνωρίζω αυτό πολύ καλά. Κάποιες από αυτές τις μοτοσυκλέτες μπορούν να κάνουν σαφώς καλύτερο γυρολόγιο αλλά δεν το έχουν καταφέρει οι οδηγοί τους. Ο δικός μας V-5 δεν ήταν ένας πολύ καλός κινητήρας, ωστόσο απέδιδε καλύτερα από το μοτέρ της Suzuki και της Kawasaki και αυτό ήταν ενθαρρυντικό για εμάς”.

Τον επόμενο χρόνο οι ΗΠΑ θα φιλοξενήσουν τρεις γύρους των MotoGP στις πίστες της Laguna Seca, του Austin και της Indianapolis. Βέβαια το θέμα που έχει προβληματίσει πολλούς είναι αν η Αμερικάνικη αγορά είναι σε θέσει να απορροφήσει τρεις μεγάλες εκδηλώσεις. “Βασικά δεν είμαι μαρκετίστας οπότε δεν μπορώ να μιλήσω ευθέως πάνω σε αυτό το θέμα. Πιστεύω ότι η πίστα του Austin έχει πολλά περισσότερα πλεονεκτήματα απ’ ότι της Indianapolis. Από την άλλη απόλαυσα τον αγώνα της Indianapolis φέτος. Κατά τη γνώμη μου έχει ίσως την καλύτερη πίστα για oval racing γιατί ο κόσμος την έχει ακριβώς μπροστά στα μάτια του και όχι όπως στην Daytona. Φυσικά ούτε και της Daytona είναι τόσο άσχημη όσο κάποιες άλλες. Πιστεύω ότι η πίστα του Austin είναι πετυχημένη γιατί είναι μία πλήρης πίστα για MotoGP.

Ένα άλλο θέμα που καίει τους Αμερικάνους είναι ότι από το 1976 έως το 1993 οι αναβάτες τους (Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Chandler, John Kocinski, Kevin Scwhantz) έπαιζαν πρωταγωνιστικό ρόλο στην σκηνή των GP500. Ωστόσο από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 μέχρι σήμερα μόνο κάποιους διάττοντες αστέρες έχουν δει και αυτό τους πονάει. Η γνώμη του King Kenny στο φλέγον ζήτημα είναι απλή, μιας και ο ίδιος αναφέρει ότι πλέον για να πετύχει κανείς ένα αντίστοιχο κατόρθωμα θα πρέπει να στήσει μία μικρή αγωνιστική ομάδα εκτός ΗΠΑ και ο καλύτερος τόπος για αυτή είναι η Ισπανία. “Το Αμερικάνικο σύστημα δεν δουλεύει πια. Δεν είναι δυνατό να το προσαρμόσει κανείς στα σημερινά δεδομένα”.

Πλέον το σύστημα αγώνων στις ΗΠΑ έχει δρομολογηθεί από τους κατασκευαστές. Τα 600άρια είναι πλέον η μόδα και στη συνέχεια στα Superbike και όλα αυτά με μοτοσυκλέτες παραγωγής και όχι αγωνιστικές. Σημειωτέων δε ότι συχνά στις ΗΠΑ οι κατασκευαστές αποχωρούν από την ενεργό αγωνιστική δράση έτσι απλά, όπως για παράδειγμα η Honda. “Και πιστεύω ότι η οικονομική κρίση αποτελεί μία καλή δικαιολογία για αυτούς στη συγκεκριμένη περίπτωση. Αυτή τη στιγμή το σπουδαιότερο γεγονός στην Καλιφόρνια με εξαίρεση το NASCAR είναι ο αγώνας της Laguna Seca. Προσωπικά δεν θα πήγαινα να δω έναν αγώνα του Αμερικάνικου πρωταθλήματος γιατί δεν βλέπω καμία διαφορά μεταξύ των κατηγοριών 600cc, 750cc και 1000cc. Όλα κάνουν τον ίδιο θόρυβο. Κατά τη γνώμη μου χρειάζεται να κάνουν ότι έχει κάνει η Ισπανία, δηλαδή κατηγορίες Moto3, Moto2 και Superbike. To ΑΜΑ Racing χρειάζεται αυτή την υποδομή και οι άνθρωποι το γνωρίζουν αυτό. Τώρα όλα έχουν φρενάρει και κανείς δεν πληρώνεται. Αν έχεις ένα τετρακύλινδρο, τετράχρονο, χρειάζεσαι πολλά λεφτά για να στηρίξεις το όλο πρόγραμμα και αν δεν λειτουργεί σωστά χρειάζεσαι ακόμη περισσότερα. Και τότε είναι ακόμη πιο δύσκολο να προσελκύσεις έναν νεαρό αθλητή για να το οδηγήσει... Η τεχνολογία είναι μία πολυτέλεια που μπορούμε να έχουμε όταν ο κόσμος θα είναι σε θέση να την πληρώσει”.

Η αλήθεια είναι ότι η Ισπανία αποτελεί πλέον ένα αληθινό εκτροφείο αναβατών που ψήνονται στο Ισπανικό Open Ducados πριν περάσουν στις κατηγορίες των MotoGP. Παρόμοιο σύστημα έχει θεμελιώσει ήδη και η Ιταλία. “Και αυτό είναι που χρειάζεται πλέον στους αγώνες, γι’ αυτό είχα και κάποιες συζητήσεις με τον Carmelo. Αγοράζεις μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα βάζεις πάνω της τον σωστό πιλότο και κατεβαίνεις στους αγώνες. Δεν αγοράζεις μία μοτοσυκλέτα παραγωγής και αυτό γιατί ποτέ δεν ξέρεις αν είναι καλύτερη από τις άλλες ή αν είναι καλή για τον οδηγό σου. Αυτή είναι η ρίζα του προβλήματος. Τέτοιο πρόβλημα δεν είχες με τα GP250 γιατί ήταν σχεδόν όλα όμοια. Έβαζες πάνω τους και ένα οδηγό όπως τον Kocinski που ήταν πολύ γρήγορος και είχες άμεσα αποτελέσματα. Βέβαια την εποχή εκείνη ήμασταν κάπως ταχύτεροι γιατί φτιάχναμε τους δικούς μας κυλίνδρους στο ιδιόκτητο δυναμόμετρο αλλά και πάλι ήταν πολλοί αναβάτες εξίσου γρήγοροι και υπήρχε συναγωνισμός. Δεν ήταν μία μοτοσυκλέτα δρόμου που δεν ξέρεις από που να αρχίσεις. Γι’αυτό πιστεύω πως βάζοντας μία μικρή αγωνιστική ομάδα στην Moto3, στην Ισπανία θα φέρει μελλοντικά θετικά αποτελέσματα”.

Κείμενο: Βασίλης Μωραΐτης

Φωτογραφίες: Βασίλης Μωραΐτης, Yamaha