Είμαι στα paddock των Grand Prix μοτοσυκλέτας εδώ και εικοσιπέντε χρόνια (σα μια άσχημη μυρωδιά, θα σχολιάσουν αρκετοί) και ποτέ δεν έχω αισθανθεί πιο περίεργα από τώρα. Οι συζητήσεις για τις αλλαγές των κανονισμών σου διαλύουν τον εγκέφαλο. Πραγματικά αδυνατώ να τις παρακολουθήσω και δεν περιμένω ούτε από εσάς να το κάνετε. Ορισμένες φορές είναι θλιβερό να εξετάζεις τους αγώνες μέσα από το ομιχλώδες πρίσμα της πολιτικής και των εταιρικών επιλογών. Πραγματικά θλιβερό.

            Η μοναδική φορά που έχω νιώσει τόσο περίεργα όσα χρόνια ασχολούμαι με αγώνες μοτοσυκλέτας ήταν το 1990 – το περιβόητο καλοκαίρι του highside – όταν το πρόβλημα ήταν τα αμέτρητα σπασμένα κόκκαλα αναβατών και όχι η κατάρρευση του τραπεζικού συστήματος, όπως σήμερα. Η κατάσταση ήταν τέτοια που ακόμα και η παρακολούθηση των ατυχημάτων γέμιζε το κοινό με τρόμο.

            Τώρα, το συναίσθημα δεν είναι τόσο οδυνηρό, είναι όμως πολύ πιο περίεργο. Αποδεικνύεται ότι οι μοτοσυκλέτες CRT δεν είναι αυτό ακριβώς που περιμέναμε. Αρχικά, οι CRT ήταν ένας φτηνός τρόπος για να γεμίσει η σειρά εκκίνησης των αγώνων, που είχε αρχίσει να ερημώνει ανησυχητικά. Στην πορεία αποδείχτηκε ότι επρόκειτο για κάτι πολύ πιο σημαντικό. Οι CRT είναι στην πραγματικότητα ένα όπλο μαζικής καταστροφής το οποίο η Dorna αμόλησε στα paddock, με σκοπό να εξαναγκάσει τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών να παρουσιάσουν προσιτά πρωτότυπα, που στη συνέχεια θα πωλούνται σε ιδιωτικές ομάδες.

            Είναι κανόνας ότι όλα τα εργοστάσια απεχθάνονται τις CRT. Απεχθάνονται την ιδέα ότι τα υπέρ – εξελιγμένα πρωτότυπά τους πρέπει να μοιράζονται τον ίδιο χώρο με απλές κατασκευές, τις οποίες οι ιδιωτικές ομάδες αγοράζουν για μερικές εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ. Παραπονιούνται, επισημαίνοντας ότι η φιλοσοφία πίσω από τα MotoGP είναι η τεχνολογική αιχμή στους δύο τροχούς, και όχι παραφουσκωμένες μοτοσυκλέτες παραγωγής. Επίσης, γκρινιάζουν ότι οι CRT συμμετοχές είναι υπερβολικά αργές: Συνήθως 2,5 δευτερόλεπτα ανά γύρο πίσω από τα γρηγορότερα εργοστασιακά πρωτότυπα και πιο αργές ακόμα και από τις μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν στο Πρωτάθλημα World Superbike.

            Η Honda είναι ο κατασκευαστής που συγκεντρώνει περισσότερο από τον καθένα τις δυνάμεις του, για να απαλλαγούν τα MotoGP από τις CRT συμμετοχές. Ο Ιάπωνας κολοσσός έχει προγραμματίσει την κατασκευή μιας έκδοσης περιορισμένης παραγωγής της RC213V, την οποία χρησιμοποιούν φέτος οι Casey Stoner και Dani Pedrosa, για την αγωνιστική σεζόν του 2014. Η μοτοσυκλέτα αυτή θα πωλείται σε ιδιωτικές ομάδες (το τονίζουμε, θα πωλείται, δε θα ενοικιάζεται) γύρω στο ένα εκατομμύριο ευρώ. Στην τιμή, θα περιλαμβάνεται και χορηγία κινητήρων για μια αγωνιστική χρονιά.

            Οι συγκεκριμένες RCV θα είναι ελαφρώς κατώτερων προδιαγραφών από τις εργοστασιακές πρωτότυπες. Ειδικότερα, δε θα έχουν πνευματικές βαλβίδες, αλλά ούτε και το ακριβοθώρητο κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιεί η Honda, εξαλείφοντας το νεκρό χρόνο στις αλλαγές. Όμως, θα είναι σημαντικά γρηγορότερες από τις CRT κατασκευές και όχι δραματικά ακριβότερες για τις ιδιωτικές ομάδες. Κατά συνέπεια, με αυτό τον τρόπο οι σειρές εκκίνησης των MotoGP ενδέχεται να γεμίσουν ανταγωνιστικές συμμετοχές, αχρηστεύοντας εντελώς τις CRT.

            Όλα τα παραπάνω είναι φυσικά βούτυρο στο ψωμί της Dorna: Το όπλο μαζικής καταστροφής ονόματι CRT έπληξε με τρομακτική επιτυχία το στόχο του, αναγκάζοντας τον μεγαλύτερο κατασκευαστή μοτοσυκλετών στον κόσμο να παρουσιάσει εξωτικές μοτοσυκλέτες, υψηλών προδιαγραφών, προοριζόμενες για ιδιώτες. ‘Πραγματικά υπέροχη η πρωτοβουλία της Honda!’ μου δήλωσε ένας υψηλά ιστάμενος διοικητικός του MotoGP. ‘Ενδέχεται τα εργοστάσια να κλείσουν από μόνα τους το κεφάλαιο CRT, καθιστώντας τις συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες αχρείαστες. Θα ήμασταν ευτυχείς αν συνέβαινε κάτι τέτοιο’.

            Είναι πραγματικά παράξενο το πόσο γρήγορα αλλάζουν κάποιες καταστάσεις. Η Honda ετοιμάζεται τώρα να γίνει ο σωτήρας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, ενώ μέχρι πρότινως αποτελούσε τη μεγαλύτερη απειλή για το θεσμό. Όταν ο Stoner κατέκτησε τον περσινό Τίτλο, η Dorna γκρίνιαζε ότι η Honda θα τίναζε στον αέρα τις ισορροπίες, υψώνοντας τον οικονομικό πήχη σε δυσθεώρητα επίπεδα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η επένδυση 765.000 χιλιάδων ευρώ για το κιβώτιο γρήγορων αλλαγών της RCV.

            Εδώ είναι που τα πράγματα περιπλέκονται ιδιαίτερα. Όταν η Bridgestone παρουσίασε ένα μαλακό μπροστινό ελαστικό στη μέση της σεζόν, η Honda άρχισε να κάνει λόγω για συνομωσίες εναντίον της. Η συγκεκριμένη γόμα αγαπήθηκε από τους αναβάτες της Yamaha, οι αναβάτες όμως της Honda, Stoner και Pedrosa πραγματικά τη σιχάθηκαν. Έτσι, αρκετοί πείστηκαν ότι με αυτό τον τρόπο η Dorna εκβίαζε τον Ιάπωνα κολοσσό να σταματήσει να ξοδεύει ασύστολα σε έρευνα και εξέλιξη, μέσα σε καιρούς οικονομικής δυσχέρειας.

            Παράνοια; Ενδεχομένως. Όμως όπως είχε πει κι ο Hunter S. Thompson*: ‘Όταν η κατάσταση γίνεται περίεργη, οι περίεργοι έρχονται στο προσκήνιο’.

            Μου αρέσει η ιδέα των CRT, διότι δίνει σε ιδιώτες την ευκαιρία με λογικά χρήματα να βρίσκονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Όμως, η ιδέα μιας πιο “ταπεινής” έκδοσης της πρωτότυπης εργοστασιακής Honda μου αρέσει ακόμα περισσότερο. Είναι μια επιστροφή σε ότι συνέβαινε το ’60, το ’70 και το ’80, όταν τα εργοστάσια παρουσίαζαν πρωτότυπα με τεχνολογία αιχμής, πουλώντας κατώτερες εκδόσεις των ίδιων μοτοσυκλετών σε ιδιώτες. Είναι το ιδανικό σενάριο για τα MotoGP.

            Η Honda έχει ξαναβρεθεί σε παρόμοια κατάσταση στο παρελθόν. Στα μέσα της δεκαετίας του ’80 κατασκεύαζε κόπιες της εκπληκτικής δίχρονης, τρικύλινδρης NS500, με την οποία ο Freddie Spencer κατέκτησε τον Παγκόσμιο Τίτλο του 1982 στα 500. Η επονομαζόμενη RS500 πωλούνταν σε ιδιώτες που ήθελαν να συμμετέχουν σε Grand Prix μοτοσυκλέτας έναντι 32.000 ευρώ (93.000 χιλιάδες ευρώ, με τα σημερινά δεδομένα) και χτυπούσε θέσεις μέσα στην πρώτη δεκάδα. Ο Wayne Gardner πήρε το πρώτο του βάθρο σε Grand Prix πάνω σε μια RS500.

            Η Suzuki έκανε ακριβώς το ίδιο τη δεκαετία του 1970. Η RG500 με τον τετράγωνο, τετρακύλινδρο κινητήρα ήταν πολύ φτηνή (μισό κόστος από μια RS500) και πολύ γρήγορη. Τόσο γρήγορη που το 1977, μονάχα 5 από τους 32 αναβάτες που βαθμολογήθηκαν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, οδηγούσαν μοτοσυκλέτα διαφορετική από την RG500!

            Στην πραγματικότητα, παρότι η Honda RS500 ήταν γρήγορη και ικανή, μπορούσε ταυτόχρονα να γίνει και εφιάλτης για τους αναβάτες που δεν κολυμπούσαν σε χρήματα από χορηγίες. Αναβάτες σαν τον Βρετανό Πρωταθλητή Keith Huewen αγόρασαν μια RS500, σίγουροι ότι θα διακριθούν στους στίβους του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Αντίθετα, αυτό που συνέβη ήταν ο Huewen και πολλοί ακόμη, σχεδόν να χρεοκοπήσουν από τις γρήγορες, αλλά εύθραυστες και απαιτητικές στη συντήρηση RS. Ο Huewen ξόδεψε 350.000 χιλιάδες ευρώ (σε σημερινά χρήματα) για τη συντήρηση της μοτοσυκλέτας του σε μια αγωνιστική σεζόν.

            Η έκδοση παραγωγής της Honda RCV θα πρέπει να συνθέτει ένα πιο αξιόπιστο πακέτο. Τα διαθέσιμα χρήματα είναι πολύ λιγότερα από ότι στη δεκαετία του ’80.

*Ο Hunter Thomson (1937 – 2005) ήταν Αμερικάνος δημοσιογράφος και συγγραφέας. Θεωρείται ηγετική μορφή του κινήματος beatnik και πατέρας του Gonzo Journalism, όπου η δημοσιογραφική αφήγηση δεν είναι αντικειμενική παράθεση γεγονότων, αντίθετα ο παρατηρητής συχνά λαμβάνει μέρος στη δράση, προσθέτοντας απολύτως υποκειμενικά στοιχεία.

Υπήρξε υπέρμαχος της ελευθερίας του λόγου και πολέμιος κάθε κατάχρησης εξουσίας, ανατρεπτικός και εικονοκλάστης και ταυτόχρονα φανατικός πότης και χρήστης κάθε είδους ναρκωτικής ουσίας. Μεγάλη ήταν και η αγάπη του για τη μοτοσυκλέτα, όχι απαραίτητα σα μηχάνημα, αλλά κυρίως σα μέσο έκφρασης ελευθερίας. Επίσης, είχε καλύψει δεκάδες αγώνες μηχανοκίνητου αθλητισμού, πάντοτε μέσα από ένα ψυχεδελικό πρίσμα.

Αν θέλετε να μάθετε περισσότερα για την προσωπικότητά του, ξεκινήστε με τις ταινίες “Φόβος και Παράνοια στο Las Vegas” και με το φετινό και κατώτερο “The Rum Diary”.

Κείμενο: Mat Oxley