Αναμφισβήτητα η νέα κατηγορία CRT αποτελεί το μέλλον των MotoGP και αν μη τι άλλο το μέλλον της κορυφαίας κατηγορίας που έχει ανησυχήσει ιδιαίτερα αρχικά την Dorna, τους υποστηρικτές και φυσικά τους κατασκευαστές. Οι νέες μοτοσυκλέτες αποτελούν στην ουσία μία πιο φθηνή έκδοση των αγωνιστικών πρωτότυπων που έχουν παρουσιάσει οι βασικοί κατασκευαστές (Ducati, Honda και Yamaha) αφού χρησιμοποιούν κινητήρα που προέρχεται από μοτοσυκλέτα παραγωγής. Ο κινητήρας αποτελεί την καρδιά της αγωνιστικής πρωτότυπης και οι κατασκευαστές επενδύουν τεράστια ποσά στην εξέλιξη τους. Αν λοιπόν η τιμή ενοικίασης μιας πρωτότυπης έφθανε τα 3 εκατομμύρια ευρώ αντιλαμβάνεται άμεσα κανείς για το συνολικό κόστος των εξόδων μίας ομάδας.

Να λοιπόν που οι CRT έκαναν πλέον επίσημα την εμφάνισή τους όλες στις τελευταίες χειμερινές δοκιμές στη Jerez και έδειξαν πολύ καλά δείγματα στους δύο πρώτους αγώνες της σεζόν παρόλο ότι βρίσκονται ακόμη στο πρώιμο στάδιο της εξέλιξής τους. Το σημαντικό γεγονός είναι ότι αρκετοί ιδιοκτήτες ομάδων όπως ο Fausto Gresini, είδε με θετικό μάτι τη νέα πρόταση της Dorna και ήδη “τρέχει” το δικό του πρόγραμμα με μία ξεχωριστή μοτοσυκλέτα. Συνεπώς, η Gresini Racing διαθέτει μία CRT μοτοσυκλέτα που είναι εφοδιασμένη με πλαίσιο FTR και κινητήρα από CBR1000RR. Η ομάδα BQR-FTR χρησιμοποιεί και εκείνη πλαίσιο της FTR αλλά με κινητήρα από Kawasaki ΖΧ-10R. Την μεγάλη έκπληξη έκανε βέβαια η Aprilia που παρουσίασε μία ολοκληρωμένη πρόταση – πλαίσιο και κινητήρα - για την συγκεκριμένη κατηγορία, βάζοντας το Ιταλικό εργοστάσιο ξανά στην μεγάλη κατηγορία για πρώτη φορά έπειτα από το 2003 και το αποτυχημένο project της RS Cube. Η Aprilia συνεργάζεται με τις ομάδες ASPAR, SPEED MASTER, και PBM UK.

Aprilia ART

Αποτελεί η Aprilia μία επίσημη εργοστασιακή ομάδα ή όχι; Και όμως οι φήμες στα Paddock των MotoGP μιλούν για την επίσημη είσοδο της Aprilia στην κορυφαία κατηγορία κάτι που είχε κοινοποιήσει το εργοστάσιο στα τέλη του 2005. Τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας προέρχονται από την εργοστασιακή του Biaggi που με την σειρά τους αποτελούσαν την εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων από τις GP250. Όσο για το μοτέρ αρκούν οι πρώτες αποκλειστικές φωτογραφίες που δημοσιεύουμε αποκλειστικά για να καταλάβει κανείς αν είναι εργοστασιακό ή όχι.

 Τι έκανε λοιπόν η Aprilia; Πήρε την πρωταθλήτρια των Superbike και την τροποποίησε κατάλληλα για την βαφτίσει ως μοτοσυκλέτα CRT. Το πλαίσιο σχεδιάστηκε από την αρχή για να διαμορφωθεί κατάλληλα ην κατανομή των μαζών με βάσει τα πρότυπα των πρωτότυπων μοτοσυκλετών. Κατά συνέπεια άλλαξε η θέση του ρεζερβουάρ και μεγάλο μέρος αυτού πήγε κάτω από τη σέλα, για να χαμηλώσει ακόμη περισσότερο το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και να μην επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό η ευστάθεια από την αλλαγή του βάρους της, όταν το ρεζερβουάρ αδειάζει και φυσικά όταν φθείρονται τα ελαστικά. Επίσης, έπρεπε αναπροσαρμοστεί η ακαμψία και η ελαστικότητά του λόγω της χρήσης των νέων ελαστικών και των ισχυρότερων carbon φρένων. Οι εμφανείς αλλαγές είναι στην καμπύλη του προς την περιοχή του λαιμού που είναι πλέον ευθύγραμμο το συγκεκριμένο τμήμα και την απουσία της τριγωνικής αλουμινένιας προέκτασης που στηρίζεται το μοτέρ που είναι πλέον μικρότερη και διαφορετικής σχεδίασης. Αντίστοιχες αλλαγές έγιναν επιπλέον και στην σχεδίαση του ψαλιδιού. Επιπλέον, οι δύο δοκοί του πλαισίου φέρουν ένα «νεύρο» σε όλο το μήκος τους και νέες εσωτερικές ραφές (κολλήσεις). Η έδρα του ψαλιδιού είναι ρυθμιζόμενη σε 7 θέσεις, στοιχείο που προέρχεται από το πλαίσιο της μοτοσυκλέτας των Superbike.

Η Aprilia Racing ECU προέρχεται στην ουσία από την πρωταθλήτρια Gilera RSA250 του 2008 του Marco Simoncelli και εξελίχθηκε κατάλληλα στην μοτοσυκλέτα του Biaggi. Είναι κατασκευασμένη από την Magneti Marelli με βάσει τα χαρακτηριστικά και τις υποδείξεις της Aprilia και διαθέτει 180 διαφορετικά κανάλια. Πάνω στο ταμπλό των οργάνων βρίσκεται ο αισθητήρας του GPS που συνεργάζεται με το traction control και το ηλεκτρονικό γκάζι για να ενισχύσει την πρόσφυση του πίσω ελαστικού. Τα βασικά που βλέπουν οι τεχνικοί πριν μπει η μοτοσυκλέτα στην πίστα είναι η θερμοκρασία νερού, λαδιού, η πίεση του λαδιού, το σετάρισμα του wheelie control, engine braking control και του traction control. Επιπροσθέτως ο κινητήρας διαθέτει μεταβλητό ρελαντί, συμπλέκτη ολίσθησης και νέα ελεύθερη εξάτμιση με power valve πριν από τον σιγαστήρα. Το όριο στροφών του V-4 κινητήρα είναι στις 15,300σ.α.λ. (2011 spec) στην μοτοσυκλέτα του Biaggi, ωστόσο η βρετανική ομάδα PBMUK ανέφερε ότι στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα έχει ελαφρώς αυξηθεί.

Ioda Racing TR003

Η Ioda Racing χρησιμοποιεί μεν τον κινητήρα της Aprilia και φυσικά την ECU της, ωστόσο το μοτέρ έχει εξελιχθεί ελαφρώς περισσότερο από την EMIR για να αρμόζει με τις απαιτήσεις στη χρήση των MotoGP. Επιπλέον, έχει τοποθετήσει εξάτμιση της Arrow που διαφέρει αισθητά στη σχεδίαση της από αυτή που χρησιμοποιούν οι υπόλοιπες ομάδες και δεν φέρει την πεταλούδα του power valve.

Είναι η μόνη ομάδα των CRT που χρησιμοποιεί ατσάλινο πλαίσιο, τύπου χωροδικτύωμα σε συνδυασμό με το αλουμινένιο ψαλίδι που έχει σχεδιάσει η ίδια και δεν προέρχεται από την Aprilia. Αρκετοί μηχανικοί (βλέπε επιτελείο της Ducati) ισχυρίζονται ότι είναι πιο εύκολο να χειριστεί κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ατσαλιού από του αλουμινίου. Από την άλλη πλευρά η εταιρεία δήλωσε ότι η συγκεκριμένη δομή του πλαισίου επιτρέπει την καλύτερη απαγωγή της θερμότητας από τον V-4 κινητήρα της Aprilia.

BQR-FTR

Η μοτοσυκλέτα της BQR-FTR βρίσκεται προς το παρόν στο πρώιμο στάδιο της εξέλιξής της. Το πλαίσιο της FTR είναι αλουμινένιο περιμετρικού τύπου και διαθέτει επίσης αλουμινένιο ψαλίδι με ανάποδη γέφυρα και εμφανή «νεύρα». Οι βάσεις των μαρσπιέ πιάνουν στην εσωτερική πλευρά του πλαισίου. Όλες οι μοτοσυκλέτες της BQR-FTR είναι εφοδιασμένες με κινητήρα της Kawasaki, αναρτήσεις της Showa (βελτιωμένες από την MHS Suspensions) και φρένα Brembo με δαγκάνες AP Lockheed.

Ο κινητήρας του ZX-10R μπορεί μεν να είναι ένα κιταρισμένος, τύπου SBK, ωστόσο χρειάστηκαν αρκετές αλλαγές για να ενισχυθεί η αξιοπιστία του συνόλου. Ήδη η ομάδα κόλλησε δύο κινητήρες στην Μαλαισία, πρόβλημα το οποίο ήρθε κυρίως από την προβληματική λειτουργίας της τρόμπας λαδιού κατά την έντονη επιβράδυνση από τα carbon φρένα. Δόθηκε λύση σε αυτό το πρόβλημα, βελτιώνοντας το κύκλωμα λαδιού και ήδη η ομάδα συλλέγει στοιχεία για την αξιολόγηση του πλαισίου, των αναρτήσεων και των φρένων.

Όσον αφορά τα ηλεκτρονικά συστήματα, η ομάδα χρησιμοποιεί μία κεντρική ηλεκτρονική μονάδα της MoTeC, καθώς επίσης και το γνωστό ταμπλό οργάνων της εταιρείας. Προς τα παρόν τα ηλεκτρονικά συστήματα είναι σε πολύ απλό στάδιο, στοιχείο για το οποίο μας μίλησε λεπτομερώς ο Gregorio Lavilla (πρώην αναβάτης της Kawasaki στα SBK) που είναι τεχνικός υπεύθυνος της ομάδας CRT. Σύμφωνα με την πληροφόρηση του Lavilla το τεχνικό επιτελείο της ομάδας δεν έχει ασχοληθεί προς το παρόν ιδιαίτερα με την ρύθμιση των παραμέτρων της Αυστραλέζικης ECU, μιας και βρίσκονται ακόμη στο στάδιο κατανόησης της συμπεριφοράς του πλαισίου και των ελαστικών.

FTR-Honda

Η εμπειρία του Fausto Gresini, ιδιοκτήτη της San Carlo Honda Gresini είναι μεγάλη στη σκηνή των MotoGP και δεν είναι τυχαίο το ότι η πιο επιτυχημένη δορυφορική ομάδα χειρίζεται φέτος δύο διαφορετικά εγχειρήματα, την νέα RC213V και την CRT, FTR-Honda.

Συζητώντας με τον Gresini πληροφορηθήκαμε από πρώτο χέρι για τα πρώτα τεχνικά χαρακτηριστικά της νέας CRT μοτοσυκλέτας. Ο κινητήρας προέρχεται από την ημι-εργοστασιακή ομάδα της Honda, την Ten Kate Racing (TKR) που σημαίνει ότι διαθέτει τον καλύτερο και ισχυρότερο κινητήρα από την σκηνή των SBK, εξοπλισμένο με τα ηλεκτρονικά συστήματα της PI-Cosworth (πρώην Pectel). Σημειωτέων δε ότι η μοτοσυκλέτα είναι εξοπλισμένη με ηλεκτρονικό γκάζι που συνεργάζεται με τα ηλεκτρονικά συστήματα της PI-Cosworth και επιπλέον με το traction control. Στα χειριστήρια υπάρχει ρύθμιση του traction control (7 θέσεις) και δύο χάρτες, τον άγριο για την αρχή του αγώνα και τον πιο ήπιο για τα φθαρμένα ελαστικά.

Ο κινητήρας διαθέτει ενισχυμένες μπιέλες τιτανίου της Pankl, καινούργια έμβολα με δύο ελατήρια φτιαγμένα στην Ιαπωνία και νέο συμπλέκτη ολίσθησης του HRC. Επιπλέον διαθέτει σπέσιαλ κιβώτιο κοντών σχέσεων από το HRC που συνεργάζεται άψογα με τον συμπλέκτη ολίσθησης. Άγνωστο παραμένει το αν έχει αλλάξει ο στρόφαλος του κατασκευαστή, ενώ η κεφαλή έχει θυριδωθεί από την TKR όπως και οι θόλοι καύσης. Στην εισαγωγή έχουν τοποθετηθεί διπλά μπεκ ψεκασμού και σώματα ψεκασμού της Keihin με χοάνες μεταβλητού ύψους (δύο ψηλότερες στο μέσον και οι κοντές στην εξωτερική πλευρά). Ανάλογα με τη ρύθμισή τους μεταβάλλεται η κλίμακα της ισχύος, ένα πράγμα που γνωρίζει καλά τον χειρισμό του η TKR. Ο κινητήρας στην Superbike έκδοση απέδιδε πάνω από 225 ίππους στον πίσω τροχό στις 13,800σ.α.λ. στο δυναμόμετρο της TKR.

Ο Gresini ανάφερε ότι το συνολικό κόστος της CRT Honda είναι 3.5 φορές πιο φθηνό από την πρωτότυπη Honda RC213V!, γεγονός που θα βάλει και άλλες ομάδες στο χώρο στο μέλλον. Θα αποτελούσε ένα πραγματικό εργαστήριο για τον κάθε κατασκευαστή το να μπορεί να διαθέσει κομπλέ CRT μοτοσυκλέτες για τις ομάδες. Η CBR1000RR της TKR κοστίζει 96,000 Ευρώ ενώ η CRT είναι ελαφρώς πιο ακριβή, χωρίς όμως να πλησιάζει τα 2-3 εκατομμύρια ευρώ που κοστίζει το ενοίκιο μίας πρωτότυπης 1000άρας.

Suter-BMW

Στην ουσία το όλο εγχείρημα αποτελεί μία συνεργασία της Suter Racing Technology με την BMW και φυσικά την Bosch. Ο λόγος για τον οποίο η Suter αποφάσισε να συνεργαστεί με την BMW είναι ότι ο κινητήρας της Γερμανικής εταιρίας έχει σχεδόν τις ίδιες διαστάσεις με αυτόν της Honda που χρησιμοποιείται στην Moto2, κατά συνέπεια υπάρχουν κάποια κοινά σημεία στον τομέα της εξέλιξης των δύο πλαισίων. Η BMW έχει δώσει μεγάλη έμφαση στην εξέλιξη του κινητήρα για λογαριασμό της ομάδας Forward Racing και η Bosch συνεχίζει συστηματικά την βελτίωση των ηλεκτρονικών συστημάτων της και την ρύθμιση αυτών, μιας και από την αρχή αποτέλεσαν το βασικό πρόβλημα στις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας.

Το πλαίσιο της Suter Racing, MMX1 αποτελείται από μασίφ και εξελασμένα τμήματα αλουμινίου. Πάνω στους δύο παράλληλους δοκούς έχει κολληθεί η τριγωνική βάση που στηρίζεται το άνω μέρος του κινητήρα της BMW. Το μοτέρ δεν εσωκλείεται στο πλαίσιο αλλά βρίσκεται κάτω από αυτό. Τα κάθετα τμήματα που φιλοξενούν την έδρα του ψαλιδιού είναι κούφια. Το υποπλαίσιο φέρει ενσωματωμένο το ρεζερβουάρ και έχει παρόμοιο σχήμα με το αντίστοιχο του MMX2 της Moto2.

Βέβαια αξίζει να σημειωθεί σε αυτό το σημείο το γεγονός ότι η αρχική εξέλιξη και το όλο project είχε πραγματοποιηθεί από την ομάδα MARC VDS Racing. Ωστόσο, σε κάποιο σημείο «τσάκισε» η στενή συνεργασία μεταξύ της Suter Racing και της MARC VDS Racing, όταν η πρώτη αθέτησε στοιχεία του συμβολαίου. Κατά συνέπεια η Forward Racing πήρε ένα project που ήδη βρισκόταν σε εξέλιξη και δεν το ξεκίνησε η ίδια από το μηδέν. Σύμφωνα με τον Michael Bartollemy τα ηλεκτρονικά της Bosch βρίσκονται ακόμη στο 20% σε σύγκριση με αυτά που χρησιμοποιούσε η Kawasaki το 2008. Οπότε άμεσα μπορεί κανείς να αντιληφθεί το μέγεθος της διαφοράς μεταξύ των CRT και των αγωνιστικών πρωτότυπων. Επιπλέον, η ομάδα χρησιμοποιεί συστήματα data logger της 2D και στην Jerez χρησιμοποίησε έξτρα αισθητήρα στο εμπρός σύστημα για την καταγραφή του chattering.