Το τρομερό πρήξιμο και οι ταλαντώσεις

Ο Jorge Lorenzo είχε ένα ιδανικό Σαββατοκύριακο στο Qatar, με το σώμα του αλλά και τη μοτοσυκλέτα του να αποδίδουν τα μέγιστα, οδηγώντας τον στη νίκη. Για τον Casey Stoner η κατάσταση ήταν κάπως διαφορετική. Σαν αγωνιζόμενος, ο Stoner φαίνεται να μην έχει αδυναμίες. Μπορεί να κάνει πράγματα πάνω στη μοτοσυκλέτα που γεμίζουν με φόβο και δέος τους αντιπάλους του, ενώ κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει την επιθετικότητά του ή την αγωνιστική στρατηγική του.

            Όμως, το σώμα του και η μοτοσυκλέτα του έχουν κάποιες εμφανείς αδυναμίες. Μέχρι τώρα, στη φετινή σεζόν, έχει αντιμετωπίσει προβλήματα με την πλάτη του και με το βραχίονα του χεριού του. Ο Αυστραλός έχασε την πρώτη ημέρα των δοκιμών – πριν την έναρξη της σεζόν – όταν ένιωσε ενοχλήσεις από έναν παλιό τραυματισμό. Επίσης, κατά τη διάρκεια του αγώνα στο Qatar αντιμετώπισε ένα σωματικό πρόβλημα, που παραδοσιακά απασχολεί τους επαγγελματίες αναβάτες: Πρήξιμο στο βραχίονα του χεριού του (arm pump).

            Το συγκεκριμένο οίδημα εμφανίζεται όταν οι μύες στο βραχίονα του χεριού ενός αναβάτη διαστέλλονται, κατά περιόδους έντονης αγωνιστικής δράσης. Γι’ αυτό η ενόχληση κάνει την εμφάνισή της κυρίως στη διάρκεια αγώνων και λιγότερο στις δοκιμές. Οι διεσταλμένοι μύες σφίγγουν τα νεύρα και τα αιμοφόρα αγγεία, γεγονός που περιορίζει την κυκλοφορία του αίματος. Οι μύες δεν λαμβάνουν το αίμα που χρειάζεται για να λειτουργήσουν σωστά, με αποτέλεσμα τα χέρια των αναβατών – συνήθως μόνο το δεξί, διότι αυτό είναι  απασχολημένο με το χειρισμό του γκαζιού και του φρένου – να μην εκτελούν τις εντολές που στέλνει ο εγκέφαλος. Αρκετά τρομακτικό όταν κινείται κανείς με 325 km/h.

            Μου είχε συμβεί κάποιες φορές όταν αγωνιζόμουν, με σοβαρότερο περιστατικό αυτό στον 24ωρο αγώνα του Le Mans, το 1988. Ήμουν εκτός δράσης για πολλούς μήνες λόγω τραυματισμού, χωρίς στη συνέχεια να δείξω αρκετή επιμέλεια στην προπόνησή μου για αυτόν τον απαιτητικό αγώνα.  Τη νύχτα το πρήξιμο έγινε τόσο έντονο, που κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος τα δάχτυλά μου κλείδωναν πάνω στο χέρι μου και έφτανα στη στροφή, χωρίς να μπορώ να αφήσω τη μανέτα του φρένου. Κάποιες φορές, λίγο έλειψε να ακινητοποιηθώ εντελώς, μέχρι να καταφέρω να απελευθερώσω το ερεθισμένο χέρι μου.

            Το πρήξιμο στο χέρι του Stoner ήταν τόσο ενοχλητικό στην πίστα του  Losail που μετά βίας κρατούσε ανοιχτό το γκάζι στις ευθείες. Υποπτεύθηκε ότι το καινούριο ζευγάρι γαντιών που χρησιμοποίησε μπορεί να είναι η αιτία του προβλήματος, όμως είχε αντιμετωπίσει κάτι παρόμοιο και στο παρελθόν, συγκεκριμένα στο Silverstone το 2010.

            Πίσω στη δεκαετία του 1980 (όταν για πρώτη φορά οι αναβάτες άρχισαν να δέχονται έντονα φορτία δυνάμεων, λόγω της αύξησης της ιπποδύναμης, της πρόσφυσης των ελαστικών αλλά και της πέδησης) οι ταλαιπωρημένοι αγωνιζόμενοι θα κατέφευγαν στο χειρούργο της προτίμησής τους για να τους γδάρει την επιφάνεια του ερεθισμένου μυ, σε μια (όχι πάντοτε επιτυχημένη) προσπάθεια να θεραπεύσουν το πρόβλημα. Οι συγκεκριμένοι αναβάτες επέστρεφαν στο επόμενο αγώνα, επιδεικνύοντας περήφανα τα φριχτά σημάδια από την επέμβαση, στην εσωτερική πλευρά του βραχίονα του χεριού τους.

            Ο Stoner έχει επιλέξει μια διαδικασία αποκατάστασης χωρίς χειρουργική επέμβαση, για την οποία όμως δεν ήθελε να αποκαλύψει λεπτομέρειες. “Την τελευταία φορά κάναμε μεγάλες προσπάθειες για να διορθώσουμε το πρόβλημα, όχι όμως με τη συμβολή της ιατρικής. Ο καθένας έχει τις δικές του θεωρίες για το ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος ίασης. Εμείς ακολουθήσαμε το δικό μας δρόμο και δε θέλω να αποκαλύψω με ποιον τρόπο κατέφερα να απαλλαγώ από το πρόβλημα. Την τελευταία φορά πάντως, η επιτυχία ήταν μεγάλη, καθώς διορθώσαμε τα πάντα μέσα σε πέντε μέρες, ανάμεσα στους αγώνες των Silverstone και Assen.” (βλέπε ανάλυση του θέματος στο ρεπορτάζ του Αγώνα του Κατάρ!).

            Οπότε λογικά, ο Stoner θα είναι σωματικά επαρκής για το υπόλοιπο της σεζόν. Τι γίνεται όμως με τη μοτοσυκλέτα του; Είναι φανερό ότι η καινούρια Honda RC213V δεν συνεργάζεται ιδανικά με τα τελευταία, slick ελαστικά της Bridgestone, παρουσιάζοντας το πιο ενοχλητικό, τεχνικό πρόβλημα στους αγώνες μοτοσυκλέτας: κουνήματα και ταλαντώσεις (chattering).

            Κανείς δεν μπορεί να προσδιορίσει από τι ακριβώς προέρχονται οι ταλαντώσεις, καθώς πρόκειται για ένα νεφελώδες φαινόμενο. Ορισμένοι μηχανικοί εκτιμούν ότι οι ταλαντώσεις είναι η αντίδραση της μοτοσυκλέτας, όταν πιέζεται στα όριά της, κατά τη διάρκεια του στριψίματος. Σύμφωνα πάντα με τους ίδιους μηχανικούς, εμφανίζονται φορτία που προκαλούν δονήσεις πολύ υψηλής συχνότητας, που δεν αποσβένονται αποτελεσματικά από τις αναρτήσεις και τελικά μεταφέρονται αφιλτράριστες στα ελαστικά. Άλλοι αποδίδουν τις ταλαντώσεις στη συνεχή απώλεια και ανάκτηση πρόσφυσης, εκατοντάδες ή ακόμα και χιλιάδες φορές, μέσα σε μια στροφή.

            Όποια και να είναι η αλήθεια, ο Stoner ταλαιπωρήθηκε από έντονες ταλαντώσεις στο Losail, όπως άλλωστε και σε όλη τη διάρκεια των δοκιμών. Μάλιστα, στις δοκιμές η υπομονή του φάνηκε κάπου να εξαντλείται κι αν η ομάδα των μηχανικών του δε βρει άμεσα μια λύση, ενδέχεται το πρόβλημα να τον συνοδεύσει σε ολόκληρη τη φετινή σεζόν, κάτι που σίγουρα θα δυσκολέψει την προσπάθειά του για την υπεράσπιση του Τίτλου.

            Ακολουθεί ο πάντοτε ευθύς Colin Edwards, σχολιάζοντας το θέμα των ταλαντώσεων: “Τα κουνήματα και οι ταλαντώσεις μπορούν να καταστρέψουν τα πάντα, είναι μια σιχαμένη κατάσταση. Στις Η.Π.Α. αποκαλούμε τις ταλαντώσεις, “κατεδαφιστή”. Από την εμπειρία μου, η ταλάντωση εμφανίζεται κάθε φορά που χρησιμοποιούμε ένα ελαστικό με μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής, από πριν. Επί της ουσίας, το πίσω μέρος αποκτά τόση πρόσφυση, που φορτίζει υπερβολικά το μπροστινό. Το μπροστά μέρος θέλει να αλλάξει κατεύθυνση, οπότε ξεκινάς να στρίβεις και διαπιστώνεις ότι δεν αντέχει περεταίρω φόρτιση. Τότε, το πίσω κάνει μια μικρή αναπήδηση για να μπει στην επιθυμητή πορεία και οι ταλαντώσεις ξεκινούν με παλαβή συχνότητα. Όταν εμφανιστεί η ταλάντωση, δοκιμάζεις ένα σωρό σαχλαμάρες για να αντιμετωπίσεις το πρόβλημα: Αλλαγές στην κατανομή βάρους και στη σκληρότητα, τόσο του πλαισίου, όσο και της ανάρτησης”.

            Όποιο κι αν είναι το πραγματικό αίτιο των ταλαντώσεων, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτή τη στιγμή οι μηχανικοί του Stoner έχουν ριχτεί με τα μούτρα στη δουλειά για να τις εξαλείψουν…

Η επιστροφή του πλαισίου – χωροδικτυώματος

Η Ducati στα MotoGP μπορεί να έχει εγκαταλείψει το ατσάλινο χωροδικτύωμα, ως λύση για το πλαίσιο της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας της εδώ και μερικά χρόνια, όμως ξαφνικά εμφανίζονται τρεις μοτοσυκλέτες στα paddock του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, που χρησιμοποιούν αυτήν την φαινομενικά παρωχημένη τεχνολογία. Ποιος είναι άραγε ο λόγος; Μήπως σχετίζεται με τις εξαντλητικές ταλαντώσεις που σχολιάσαμε εκτενώς;

            Στην κατηγορία των MotoGP υπάρχει η θαρραλέα προσπάθεια του project Ioda, με επικεφαλής τον πρώην αρχηγό της Αprilia/Gilera, Giampiero Sacchi. Η συγκεκριμένη αγωνιστική μοτοσυκλέτα χρησιμοποιεί κινητήρα της  Aprilia. Πιο κάτω, στην κατηγορία Moto3, δύο κατασκευαστές αποφάσισαν να ανταλλάξουν τα παραδοσιακά και δοκιμασμένα, αλουμινένια πλαίσιά τους, δύο δοκών, για χάρη ατσάλινων χωροδικτυωμάτων: Πρόκειται για την πρωταγωνιστική ομάδα της KTM και την λιγότερο ανταγωνιστική Mahindra.

            Φαίνεται να υπάρχουν διάφοροι λόγοι που ωθούν τους κατασκευαστές να αναβιώσουν το ατσάλινο, σωληνωτό πλαίσιο: Ταλαντώσεις, θερμότητα, βάρος, δονήσεις καθώς και ευκολία κατασκευής και μετατροπών.

            Στην Moto3 η απαγωγή θερμότητας από το μηχανοστάσιο είναι μια πολύ σοβαρή υπόθεση, διότι οι υπέρθερμοι κινητήρες παρουσιάζουν απώλειες ισχύος. Όταν έχεις μονάχα 50 ίππους για να παίξεις, αυτό το πρόβλημα είναι άμεσα εμφανές.

            “Οι τετράχρονοι ανεβάζουν υψηλότερες θερμοκρασίες από τους δίχρονους και ένα ατσάλινο πλαίσιο επιτρέπει την απαγωγή θερμότητας, ευκολότερα από ένα αλουμινένιο, δύο δοκών”, λέει ο Νicola Casadei της Engines Engineering, της εταιρείας που κατασκευάζει το πλαίσιο της  Mahindra. “Επίσης, επιλέξαμε το σωληνωτό πλαίσιο επειδή έχουμε μεγάλη εμπειρία σε τέτοιες κατασκευές. Παραδοσιακά κατασκευάζαμε τα σωληνωτά πλαίσια των Ducati”.

            Η οικειότητα με αυτή την τεχνολογία έκανε τους μηχανικούς της KTM να βαδίσουν στον ίδιο δρόμο. “Η KTM δουλεύει με ελαφρά, ατσάλινα πλαίσια εδώ και πολύ καιρό και η τεχνογνωσία μας σε αυτό τον τομέα είναι εξαιρετική”, εξηγεί ο σχεδιαστής πλαισίων της ομάδας, Sebastian Risse. “Είμαστε σίγουροι ότι το πλαίσιό μας είναι ελαφρύτερο από το αντίστοιχο αλουμινένιο της KTM Kalex, που αγωνίζεται στην Moto3. Είναι πάντως αρκετά ελαφρύτερο από το δικό μας αλουμινένιο πλαίσιο, που χρησιμοποιούσαμε στα 125 GP”.

            Ο πρώην αρχιμηχανικός πλαισίων της Aprilia, Paolo Biazzio επέλεξε ένα ατσάλινο χωροδικτύωμα για την ομάδα Ioda MotoGP, του Danilo Petrucci για διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων και η εξάλειψη των ταλαντώσεων. Φαινόμενο που απασχολεί αρκετές κορυφαίες ομάδες στα MotoGP.

            “Στην Aprilia το μεγαλύτερο πρόβλημα στο σχεδιασμό πλαισίων ήταν παραδοσιακά, οι ταλαντώσεις”, εξηγεί ο Biazzio που έχει εργαστεί στην  Aprilia για 12 έτη. “Δεν μπορώ να ισχυριστώ ότι έχουμε εξαλείψει εντελώς τις ταλαντώσεις με το πλαίσιό μας, όμως πλέον το πρόβλημα είναι ανεπαίσθητο. Εκτιμούμε ότι έχουμε ελέγξει την κατάσταση, διότι μπορούμε να ρυθμίσουμε την ακαμψία στον κατακόρυφο άξονα ευκολότερα, από ότι με ένα παραδοσιακό (αλουμινένιο) πλαίσιο. Ταυτόχρονα, το σωληνωτό πλαίσιο είναι δύο κιλά ελαφρύτερο, από το αντίστοιχο της Aprilia στα World Superbikes (σ.σ: αλουμινένιο)”.

            Η Ioda ξεκίνησε το project της για τα MotoGP, μόλις τον Ιανουάριο, οπότε τα χρονοδιαγράμματα ήταν ιδιαίτερα πιεστικά. “Το άλλο, μεγάλο πλεονέκτημα είναι η ταχύτητα κατασκευής. Από τον Ιανουάριο, έχουμε παρουσιάσει τρεις αναβαθμίσεις και ένα ολοκαίνουριο πλαίσιο”.

            Η ταχύτητα κατασκευής ήταν ένας ακόμα λόγος που η KTM και η  Mahindra επέλεξαν να χρησιμοποιήσουν ατσάλινα, σωληνωτά πλαίσια. “Αν θέλουμε να κάνουμε αλλαγές, μπορούμε να έχουμε ένα ολοκαίνουριο πλαίσιο μέσα σε μια εβδομάδα”, προσθέτει ο Casadei της Mahindra. “Τα αλουμινένια πλαίσια απαιτούν πολύ περισσότερο χρόνο για την κατασκευή τους, ενώ μετά θέλουν και περεταίρω θερμική κατεργασία. Πριν από λίγα χρόνια, όταν  φτιάχναμε ατσάλινα πλαίσια για την Μalaguti στα 125, είχε τύχει να κάνουμε αλλαγές ακόμα και κατά τη διάρκεια του αγώνα. Απλώς κόψαμε το πλαίσιο και το ξανακολλήσαμε!”

            Παρότι η έδραση του ψαλιδιού στο πλαίσιο, στη μοτοσυκλέτα της Ioda, φαίνεται λιγότερο ανθεκτική σε σχέση με τις άλλες MotoGP μοτοσυκλέτες, ο Biazzio επιμένει ότι το πλαίσιο είναι αρκετά άκαμπτο εκεί που πρέπει.

            “Ενδεχομένως να χρειαστούμε κάτι παραπάνω, όταν βρούμε μεγαλύτερη ισχύ από το μοτέρ, αλλά αυτή τη στιγμή η στρεπτική ακαμψία είναι επαρκής και δεν αντιμετωπίζουμε κανένα πρόβλημα στις εξόδους των στροφών”, εξηγεί.

            Βεβαίως, ο πρώτος κατασκευαστής που επέδειξε σημαντικές επιτυχίες χρησιμοποιώντας ατσάλινο χωροδικτύωμα ήταν η Ducati, της οποίας ο φημισμένος μηχανικός Fabio Taglioni φημολογείται ότι εμπνεύστηκε την ιδέα, παρατηρώντας ένα μονοθέσιο Formula 1 της Lotus.

Εισαγωγής Ορίου Περιστροφής Κινητήρα, Κατάργηση CRT

Oαγώνας του Qatarήταν ο πρώτος για τις μοτοσυκλέτες CRT (ClaimingRuleTeam – μοτοσυκλέτες MotoGPμε πρωτότυπο πλαίσιο, αλλά κινητήρα βασισμένο σε αντίστοιχο παραγωγής), όμως η Dornaήδη σχεδιάζει να στείλει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας αυτές τις κατασκευές, το 2013, εισάγοντας νέους κανονισμούς.

           Το γιατί είναι εύκολο να απαντηθεί. Οι υπάρχοντες κανονισμοί επιτρέπουν στις εργοστασιακές ομάδες να πληρώσουν μόλις 20,000 ευρώ για να αποκτήσουν οποιονδήποτε κινητήρα CRT πιστεύουν ότι ξεφεύγει από το πνεύμα των κανονισμών (σ.σ: χρησιμοποιώντας εξωτικές τεχνολογίες και ξεφεύγοντας από τα πρότυπα κινητήρων παραγωγής). Η Dorna έλπιζε ότι μικρότεροι κατασκευαστές θα σχεδίαζαν δικούς τους κινητήρες για τα MotoGP, στα πλαίσια των καινούριων κανονισμών, σαν εναλλακτική στους κινητήρες που χρησιμοποιούνται από τις ομάδες CRT και βασίζονται στους αντίστοιχους παραγωγής. Προφανώς, κανένας κατασκευαστής δεν θα έμπαινε στον κόπο να σχεδιάσει και να εξελίξει έναν κινητήρα που θα κοστίζει τόσο λίγα χρήματα και που θα μπορεί να αγοραστεί από οποιαδήποτε ομάδα, στα πλαίσια της εφαρμογής των κανονισμών CRT.  

            Η Cosworth – φημισμένος, Βρετανός κατασκευαστής κινητήρων από το χώρο των αγώνων αυτοκινήτων – είναι μια από τις εταιρίες που έχουν παγώσει την παρουσίαση κινητήρα για τα MotoGP, μέχρι να δοθεί απάντηση στα παραπάνω θέματα.

            Γενικότερα πάντως, υπάρχει μεγάλη αντιπαράθεση ανάμεσα στην Dorna και τις εργοστασιακές ομάδες σχετικά με την εισαγωγή κανονισμών για να περιοριστεί το κόστος στα MotoGP. Η Dorna έχει απειλήσει με εισαγωγή ορίου στροφών στον κινητήρα καθώς και περιορισμούς στην ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης των κινητήρων, με σκοπό να φέρει την απόδοση των εργοστασιακών πρωτότυπων πιο κοντά στων CRT. Αυτή τη στιγμή φαίνεται ότι το όριο στροφών θα εφαρμοστεί του χρόνου, με τους περιορισμούς στη διαχείριση του κινητήρα να αναστέλλονται χρονικά. Το αποτέλεσμα είναι η Honda να έχει ήδη απειλήσει με απόσυρση από τα MotoGP αν εισαχθούν τέτοιοι περιορισμοί, ενώ και η Ducati γκρινιάζει ότι θα πρέπει να σχεδιάσει από το μηδέν, νέο κινητήρα, αν μπει όριο στροφών.

            “Ο στόχος μας είναι οι ομάδες να χαλάνε το μέγιστο ένα εκατομμύριο ευρώ για την μοτοσυκλέτα κάθε αναβάτη, για μια αγωνιστική σεζόν”, εξηγεί ο Αγωνιστικός Διευθυντής της Dorna, Mike Webb. “Φυσικά και επιθυμούμε την παραμονή των εργοστασιακών ομάδων, όμως η τεχνολογία πρέπει να περιοριστεί κάπως. Δυστυχώς, προτεραιότητα των εργοστασίων είναι οι μεγάλες επενδύσεις σε εξέλιξη, χωρίς να ανησυχούν για τη μακροβιότητα του αθλήματος”.

Ο Lorenzo γεμίζει βούτυρο

Ενώ τα καινούρια χιλιάρια οδηγούνται με ένα λιγότερο ακριβές οδηγικό στυλ, ο νικητής στον αγώνα του Qatar, Jorge Lorenzo επιμένει ότι έχει δουλέψει με επιμονή για να εξευγενίσει ακόμα περισσότερο, την ήδη ομαλή και απαλή τεχνική που τον ανέδειξε σε Παγκόσμιο Πρωταθλητή στα 800 κυβικά.

            “Θέλω να χρησιμοποιήσω περισσότερο mantequilla, για όσο το δυνατόν περισσότερους γύρους”, είπε ο Lorenzo πριν τον αγώνα στο Losail. Ο Πρωταθλητής του The 2010 έχει τη λέξη mantequilla (βούτυρο στα Ισπανικά,  ‘μαλακός σα βούτυρο’) χαραγμένη στη μανέτα του φρένου του. “Ο λόγος είναι ότι μετά από 10 γύρους, η φθορά των ελαστικών θα είναι μεγάλη. Νιώθεις τη μοτοσυκλέτα να πλέει και να γλιστράει, οπότε είναι ύψιστης σημασίας να οδηγεί κανείς ομαλά και χωρίς εξάρσεις. Προσπαθούμε να αποφύγουμε τις ολισθήσεις, που εμφανίζονται με τις καινούριες μοτοσυκλέτες πολύ πιο έντονα από ότι με τα 800άρια. Η πτώση της απόδοσης των ελαστικών κατά τη διάρκεια εξέλιξης του αγώνα θα είναι μεγάλη πρόκληση για όλους. Ο αναβάτης που θα κάνει οικονομία στα ελαστικά του και θα τα φθείρει λιγότερο, προφανώς θα έχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα για να πάρει την καρό σημαία”.

            Στην πραγματικότητα, τα Βridgestone του 2012, που ζεσταίνονται ευκολότερα, αλλά υποτίθεται ότι φθείρονται και ευκολότερα, επέτρεψαν στους αναβάτες να διατηρήσουν σταθερά γυρολόγια, σε ολόκληρο τον αγώνα. Ο Lorenzo γύριζε στο 1 λεπτό και 56 δευτ, από την αρχή μέχρι το τέλος.

Δεν μπορείς να ικανοποιήσεις τους πάντες, ταυτόχρονα.

Οι κανονισμοί περιορισμών στα ελαστικά συνεπάγονται ένα πράγμα: Θα υπάρξουν αντιπαραθέσεις, διότι κάποιοι δεν παίρνουν αυτά που επιθυμούν. Παρότι οι περισσότεροι αναβάτες είναι ικανοποιημένοι με την πιο φιλική γόμα της Bridgestone για το 2012, για το πίσω slick ελαστικό, οι συζητήσεις είναι έντονες για το αντίστοιχο μπροστινό.

            Η αλήθεια είναι ότι το μπροστινό ελαστικό για το 2012 είναι επίσης φιλικότερο από πέρσι, όμως μπορεί να προκαλέσει ταλαντώσεις, συχνότερα στους αναβάτες της Honda. Πάντως η πραγματική αντιπαράθεση εξελίσσεται γύρω από ένα νέο μπροστινό ελαστικό, που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί στους επόμενους αγώνες. Το συγκεκριμένο ελαστικό είναι μαλακότερο, τόσο στο σκελετό, όσο και στη γόμα, βελτιώνοντας την αίσθηση του αναβάτη, αλλά ταυτόχρονα και την ασφάλεια. Φαίνεται να ικανοποιεί τους πάντες, εκτός από τους αναβάτες της Honda, Casey Stoner, Dani Pedrosa και Stefan Bradl. “Είναι λιγότερο σταθερό στο φρενάρισμα, οπότε δεν πιστεύω ότι προσφέρει ασφάλεια”, σχολιάζει ο Stoner.

            Η πρόκληση για τον Stoner για τους υπόλοιπους που οδηγούν RCV είναι να ρυθμίσουν το πλαίσιο και τις αναρτήσεις τους, ώστε να συνεργαστούν με το νέο ελαστικό. “Το κύριο πρόβλημα είναι ότι η μοτοσυκλέτα μας δε φορτίζει επαρκώς το μπροστινό τροχό”, προσθέτει ο Αυστραλός.

            Οι αναβάτες στους οποίους αρέσει πραγματικά το νέο ελαστικό, είναι εκείνοι που οδηγούν CRT, διότι οι φτωχότερων προδιαγραφών μοτοσυκλέτες τους δεν κουβαλάνε τις ίδιες ταχύτητες μέσα στη στροφή, οπότε δεν χρειάζεται το μπροστινό τους ελαστικό να έχει ζεσταθεί εξίσου με των εργοστασιακών Honda. Το παραπάνω πάντως εξηγεί, έστω και εμμέσως, γιατί πέντε αναβάτες CRT (Ivan Silva, Danilo Petrucci, Randy de Puniet, James Ellison και Mattia Pasini) έχασαν το μπροστινό τους, στις κατατακτήριες του Qatar.