του Δημήτρη Διατσίδη

Συνεργάστηκαν: Νεκτάριος Διατσίδης, Άκης Τεμπερίδης

Φωτογραφία: Άκης Τεμπερίδης

Το “κοντέρ” της Honda CBR600RR γράφει ήδη μια ιστορία 21 χρόνων, ένα μεγάλο χρονικό διάστημα στο οποίο έδρεψε αγωνιστικές δάφνες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport World Championship με 8 Τίτλους Οδηγών στα 12 χρόνια που συμμετείχε επισήμως (μέχρι το 2015) και 10 Τίτλους Κατασκευαστών σε αυτό το διάστημα. Το 2017 η Honda αποσύρθηκε από την Ευρωπαϊκή αγορά, λόγω των περιορισμών εκπομπών ρύπων του Euro4 και επέστρεψε φέτος με μοτέρ που περνάει τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro5!

To κενό που δημιουργήθηκε στην αγορά των μεσαίου κυβισμού Supersport μοτοσυκλετών – ευτυχώς – ξανακαλύφθηκε από τη μεγαλύτερη κατασκευάστρια εταιρία του κόσμου, καθώς από την CBR650R μέχρι την CBR1000RR-R υπάρχει μια τεράστια διαφορά σε φιλοσοφία και χρήση και σε αυτό το κενό οι Ευρωπαίοι αναβάτες κατευθυνόταν στον ανταγωνισμό.

H Honda CBR600RR του 2024

Το 2003 όταν εμφανίστηκε η πρώτη 600 στο πρότζεκτ της Honda με το όνομα CBR-RR, ο Project Leader Hiroyuki Ito είπε: “Εξελίξαμε την RR με έναν τελείως διαφορετικό τρόπο από ότι σε οποιοδήποτε μοντέλο στο παρελθόν. Στο παρελθόν η Honda πάντα εξέλισσε μια μοτοσυκλέτα για το δρόμο και μετά έκανε τις μετατροπές για να την κάνει αγωνιστική. Αλλά με την RR, πρώτα φτιάξαμε ένα πρωτότυπο αγωνιστικό και μετά το δώσαμε στο τμήμα παραγωγής”. Και έτσι ήρθε η μεγάλη επιτυχία και οι σαρωτικές επικρατήσεις σε αγώνες. Εμείς είχαμε την ευκαιρία το καλοκαίρι του 2006 να αγωνιστούμε με την Honda CBR600RR του 2005 που ανήκε στην αγωνιστική ομάδα του Μάκη Χρήστου και ο υπογράφων, μαζί με τον Γιάννη Διατσίδη και τον Άκη Τεμπερίδη κερδίσαμε τον 6ωρο Αγώνα Αντοχής των Σερρών με εκείνη τη μοτοσυκλέτα.

Τώρα 18 χρόνια αργότερα ο Νεκτάριος Διατσίδης πήρε τη θέση του Γιάννη και Δημήτρης και Άκης ξαναβρέθηκαν στην ίδια πίστα πάνω στο μοντέλο του 2024, που για να πούμε την αλήθεια δεν έχει τεράστιες διαφορές από εκείνη τη μοτοσυκλέτα...

Λίγη ακόμη ιστορία από το 2003, στο 2007 και τελικά στο 2024

H βασική μορφή της CBR600RR είναι ίδια από το 2003! Μάλιστα το μοντέλο του 2003 ήταν η πρώτη Honda που είχε την πίσω ανάρτηση Unit Pro-Link, το μοχλικό σύστημα που χρησιμοποιείται και σήμερα! Στον κινητήρα επίσης δεν υπάρχουν αλλαγές! Το 2003 απέδιδε 117 ίππους στις 13,000 σ.α.λ., το 2007 πήγε στους 118 ίππους στις 13,500 σ.α.λ., για να φτάσει φέτος στους 119 στις 14,250 σ.α.λ. Η διάμετρος επί τη διαδρομή αναλλοίωτες στα 67 x 42,5 χιλιοστά και ο κυβισμός πάντα στα 599 κ.εκ. Το πλαίσιο αλουμινίου έχει μείνει ουσιαστικά ίδιο, όπως και τα φρένα και οι τροχοί, με τη διαφορά να γίνεται στις αυξομειώσεις βάρους, ανάλογα με τη “δίαιτα” της εποχής. Ξεκίνησε στα 202 κιλά γεμάτη, για να πάει το 2007 στα 187 κιλά και να είναι φέτος στα 193.

Το Νοέμβριο του 2006 είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε το μοντέλο του 2007, που τότε ήταν η ελαφρύτερη και πιο επιθετική CBR600RR και σίγουρα μια πολύ εντυπωσιακή μοτοσυκλέτα ανεξάρτητα κατηγορίας, αφού οι τότε χιλιάρες ήταν στους 180 ίππους. Η παρουσίαση και οδήγηση έγινε στις ΗΠΑ στο «Barber Motorsports Park» στην Αλαμπάμα και οι τότε σημειώσεις γράφουν:

“Στην επίσημη παρουσίαση των τεχνικών χαρακτηριστικών και της φιλοσοφίας σχεδιασμού, που προηγείται πάντα της δοκιμής, μείναμε με το στόμα ανοικτό από τα πολλά υποσχόμενα στοιχεία του νέου μοντέλου. Αγωνιστική φιλοσοφία με μικρό μεταξόνιο (1,375 mm) και γρήγορη γεωμετρία (γωνία κάστερ 23^ο 55’), μικρότερο βάρος στα 155 κιλά! (άδεια με δίαιτα -8 κιλών από το προηγούμενο μοντέλο!!), άνετη θέση οδήγησης, περισσότερη δύναμη στις ψηλές στροφές (118 hp στις 13,500 σ.α.λ.) και περισσότερη ροπή (66 Nm στις 11,250 σ.α.λ.) στις μεσαίες.

Για την περίσταση είχαν επιστρατεύσει τους Παγκόσμιους Πρωταθλητές James Toseland και Sebastien Charpentier, καθώς και τον νεαρό επίσης πολλά υποσχόμενο Kenan Sofuoglu.

Πιστεύω ότι ο ίδιος οδηγός, την ίδια μέρα, με ίδια λάστιχα στις Σέρρες ή τα Μέγαρα, θα κάνει καλύτερο χρόνο γύρου με την CBR600RR, παρά με μια οποιαδήποτε 1000αρα. Εκτός πια αν μιλάμε για οδηγούς υψηλού αγωνιστικού επιπέδου που μπορεί να καταφέρουν να βγάλουν το κάτι παραπάνω από τις δυνατότερες, αλλά και βαρύτερες μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες”.

Αυτά γράφαμε τότε και μετά το 2017 όταν η Honda αποφάσισε να μην εισάγει την CBR600RR στην Ευρώπη, προσπαθούσαμε να καταλάβουμε την απόφαση των Ιαπώνων.

Τώρα όμως;

Τώρα λοιπόν η CBR600RR είναι και πάλι εδώ και η ίδια η Honda λέει: “Γεννημένη στην πίστα, ζωντανεύει στο δρόμο. Η νέα CBR600RR είναι μια supersport που αναπτύχθηκε από την HRC με εκπληκτικό τετρακύλινδρο κινητήρα και ευέλικτο πλαίσιο και τιμόνι. Ηλεκτρονικά και αεροδυναμικά πακέτα κατευθείαν από το RC213V-S επιπέδου MotoGP”...

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας απέκτησε νέο χρονισμό βαλβίδων, ελαφρύτερο εκκεντροφόρο, ελαφρύτερα ελατήρια βαλβίδων και καλύτερη εισαγωγή αέρα, για να φτάσει σε συμμόρφωση με το Euro5+ και να αποδίδει και ένα περισσότερο ίππο, αλλά σε υψηλότερες στροφές. Οι μεγάλες αλλαγές έχουν να κάνουν με τα ηλεκτρονικά και η IMU 6 αξόνων, που προέρχεται κατευθείαν από την CBR1000RR-R, διασφαλίζει ότι όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά μπορούν να κάνουν και την CBR600RR όσο το δυνατόν πιο σίγουρη στην πίστα. Το traction control μπορεί να ρυθμιστεί σε 9 επίπεδα, υπάρχει συμπλέκτης slip & assist, quickshifter πάνω και κάτω, cornering ABS, έλεγχος ανύψωσης πίσω τροχού για το φρενάρισμα, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αμορτισέρ (stabilisater) τιμονιού. Έτσι λοιπόν με το απαραίτητο πια πακέτο ηλεκτρονικών μπορείς να κάνεις τις ρυθμίσεις σου και να μπεις στην πίστα και μάλιστα στον πίνακα οργάνων να έχει και χρονόμετρο, που ήταν το παράπονό μας για την έλλειψή του, στα μέχρι το 2017 μοντέλα.

Η γεωμετρία ουσιαστικά παρέμεινε ίδια με ελάχιστα μικρότερο μεταξόνιο, αλλά με πάντα μεγαλύτερο ψαλίδι που δίνει σταθερότητα στις ανοικτές στροφές, ενώ η γωνία κάστερ είναι ελάχιστα λιγότερο επιθετική, σε σχέση με τα μοντέλα που οδηγούσαμε μέχρι το 2017.

Έτσι από την πρώτη στιγμή αισθανθήκαμε άνετα πάνω στη σέλα της και μάλιστα και οι τρεις οδηγοί της δοκιμής είχαμε να λέμε για τη φιλικότητα και την ευκολία οδήγησης, παρά το ότι η θέση δεν είναι τόσο όρθια – όσο για παράδειγμα της CBR650R – αλλά είναι σίγουρα μια θέση supersport, ιδανική για οδήγηση στην πίστα και απλά ανεκτή για οδήγηση στο δρόμο.

Τα φρένα και το πλαίσιο επίσης κάνουν εξαιρετική δουλειά και το σύνολο σε βοηθά να είσαι άνετος για να διαλέγεις τις ιδανικές γραμμές στην πίστα. Όμως υπάρχει ένα μεγάλο “όμως”, που αφορά τον κινητήρα! Η κλιμάκωση των χρήσιμων ταχυτήτων 3ης και 4ης, λόγω της τρομερά μακριάς σχέσης τελικής μετάδοσης, είναι τέτοια που δεν σε αφήνει ουσιαστικά να πάρεις το χρήσιμο μέρος λειτουργίας του κινητήρα, που είναι από τις 10,000 στροφές έως τις 14,500 του κόκκινου. Απλά κάτω από τις 10,000 σ.α.λ. η δύναμη είναι ανύπαρκτη και η επιτάχυνση στις εξόδους σχεδόν μηδενική! Αυτό από τη μια μεριά κάνει τα πράγματα πιο εύκολα για τον αρχάριο οδηγό, από την άλλη όμως σπάει τα νεύρα του πιο έμπειρου, που παρά το ότι έχει φρενάρει σωστά, έχει πλαγιάσει πολύ και έχει ανοίξει το γκάζι στο σωστό σημείο της εξόδου της στροφής, θα δει μικρότερου κυβισμού και μικρότερης ιπποδύναμης μοτοσυκλέτες να του φεύγουν, μέχρι το μοτέρ να φτάσει και να ξεπεράσει στις 10,000 στροφές. Η λύση του να κρατάς την 2α στο κιβώτιο σε στροφές 3ης ταχύτητας δεν είναι ό,τι καλύτερο, καθώς η μοτοσυκλέτα γίνεται αργή στην είσοδο, νευρική μέσα στην στροφή και στην έξοδο θα φτάσει γρήγορα στα κόκκινα, απαιτώντας αλλαγή την ώρα που είσαι ακόμη πλαγιασμένος. Η σωστή λύση είναι η αλλαγή τελικής μετάδοσης, πριν μπεις στην πίστα και αφού “κοντύνεις” έτσι τις σχέσεις να ευχαριστηθείς περισσότερο την οδήγηση και να κυνηγήσεις καλούς χρόνους γύρου.

Μάλιστα στην περίπτωσή μας τα σλικ ελαστικά Metzeler Racetec RR μας έδωσαν την ευκαιρία για μεγάλες κλίσεις, μεγάλη σιγουριά, σταθερή απόδοση σε πάρα πολλούς γύρους, αλλά δεν απέδωσαν σε χρόνους ταχύτερου γύρου, ανάλογους με μια τέτοια μοτοσυκλέτα.

Πέρα από αυτό το πρόβλημα η νέα μοντέρνα εμφάνιση με τα μικρά αεροδυναμικά φτεράκια στο μπροστά μέρος και η όλη μοντέρνα αίσθηση που αφήνουν τα νέα ηλεκτρονικά – που σου δίνουν τη σιγουριά ότι αν το παρακάνεις θα είναι εκεί για να βοηθήσουν – είναι αυτά που μένουν, μαζί με την ευκολία οδήγησης και το γεγονός ότι μπορείς να κάνεις πολλούς περισσότερους γύρους από ότι με μια χιλιάρα, χωρίς να κουραστείς.

Αν μάλιστα αναλογιστείς ότι η τιμή των 12.900 € είναι μια καλή τιμή για μια “made in Japan” μοτοσυκλέτα, τότε μπορείς να πεις ότι η Honda έκανε πολύ καλά που συμπλήρωσε τη γκάμα της στη μεσαία αυτή κατηγορία, που είναι στην πραγματικότητα μια πολύ καλή επιλογή για τους περισσότερους οδηγούς. Άλλωστε οι περισσότεροι δεν χρειάζονται και θα δυσκολευτούν με τους 200+ ίππους των μεγαλύτερων μοτοσυκλετών, που έχουν και τα διπλάσια+ χρήματα για να τις αποκτήσεις.

Η μεσαία κατηγορία ξαναζεί και πρέπει να ευχαριστούμε την Honda για αυτό!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ο Άκης Τεμπερίδης, μετά από πολύ καιρό βρίσκεται στη σέλα μιας supersport μοτοσυκλέτας ...και το ευχαριστιέται

Εξοπλισμός ασφαλείας του ΔΔ: κράνος SHOEI NXR2, φόρμα/γάντια IXS, μπότες SIDI