του Δημήτρη Διατσίδη

Η ηλεκτροκίνηση έχει μπει για τα καλά στη ζωή των Ευρωπαίων, ειδικά στον τομέα του αυτοκινήτου, αλλά η μοτοσυκλέτα είναι ακόμη πολύ πίσω σε όλα όσα αφορούν την παγκόσμια αγορά.

Βέβαια και στα αυτοκίνητα αρχίζουν και φαίνονται τα πρώτα προβλήματα και οι CEO των μεγάλων εταιριών αναγκάζονται να αναπροσαρμόζουν τα σχέδιά τους, όπως για παράδειγμα στο VW Group που ετοιμάζονται και για απολύσεις λόγω της κατρακύλας των αντίστοιχων πωλήσεων. Ή στο γκρουπ της BMW που δεν θα σταματήσουν την παραγωγή θερμικών κινητήρων, όπως έλεγαν πριν λίγο καιρό.

Ταξιδεύοντας στην Ασία τους προηγούμενους δύο μήνες διαπίστωσα ότι σε παγκόσμιο επίπεδο η ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να κυριαρχήσει, καθώς οι τεράστιες αγορές, όπως της Ινδίας, της Ταϊλάνδης, της Ινδονησίας, αλλά και της πιο προηγμένης Μαλαισίας, σε καμία περίπτωση δεν είναι έτοιμες να δεχτούν υποδομές για ηλεκτροκίνητα οχήματα. Άρα γενικά η όλη “φασαρία” γίνεται για μια μικρή σχετικά καθαρή τρύπα πάνω από την Ευρώπη, με όλη την υπόλοιπη ατμόσφαιρα σε Αφρική, Ασία, Νότιο Αμερική να συνεχίζει – ως προς τα οχήματα – να είναι “βρώμικη”.

Και η μοτοσυκλέτα που είναι στο 0.5% της ρύπανσης των οχημάτων, φυσικά παραμένει πολύ χαμηλά στη συμμετοχή της και στην προσπάθεια καθαρισμού της ατμόσφαιρας. Σίγουρα το βάρος των μπαταριών και πολύ περισσότερο η μικρή αυτονομία κάνει εξαιρετικά δύσκολη τη διείσδυση των ηλεκτρικών διτρόχων ακόμη και στην ευρωπαϊκή αγορά που λόγω αυτοκινήτου είναι κάπως συνηθισμένη στην ιδέα της ηλεκτρικής μετακίνησης.

Πρόσφατα η H Honda Motor Co., Ltd. μας ενημέρωσε σχετικά με τις επιχειρηματικές πρωτοβουλίες για τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες μέχρι και το 2030. Και στο αναθεωρημένο πλάνο μιλούν για επιτάχυνση της ηλεκτροκίνησης των μοτοσυκλετών και ενίσχυση της επιχειρηματικής δομής τους, με παγκόσμιο στόχο ετήσιων πωλήσεων ηλεκτρικών μοτοσυκλετών για το 2030 στα 4 εκατομμύρια μονάδες, αυξημένες κατά 500,000 μονάδες από τον στόχο των 3.5 εκατομμυρίων μονάδων που είχε ανακοινωθεί το 2022.

Αυτό θα σημαίνει περισσότερο από 10% κέρδος για τη συνολική επιχείρηση μοτοσυκλετών όσο και για τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες από το 2031 και μετά, γεγονός που δείχνει το πόσο μικρό είναι το ποσοστό του ηλεκτρικού κομματιού σε σχέση με αυτό των μοντέλων με θερμικούς κινητήρες.

Και όλο αυτό είναι φυσικό αν σκεφτεί κανείς ότι τελικά – τουλάχιστον μέχρι να βρεθεί λύση στο θέμα των μπαταριών – οι ηλεκτρικές θα είναι κυρίως μοτοσυκλέτες και σκούτερ πόλης, όπου υπάρχει και το μεγαλύτερο πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης και θορύβου που προκαλείται από οχήματα. Γιατί σαφώς η βιομηχανική ρύπανση θα συνεχίσει να κυριαρχεί σε όλον τον κόσμο.

Έτσι λοιπόν με εξαίρεση της αμερικανική Zero κυρίως και την Ιταλική Energica που έχουν μεγάλες μοτοσυκλέτες στη γκάμα τους, οι μεγάλοι κατασκευαστές όπως η Honda θα προσανατολιστούν σε σκούτερ και μικρές μοτοσυκλέτες πόλης στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης, όπου ήδη η Κινεζική Vmoto Soco έχει κάνει δυνατά βήματα και η Suzuki με την Kawasaki και μάλλον θα τους ακολουθήσει και η Yamaha λαμπροστολίζονται στη χρήση υδρογόνου ως εναλλακτικού καυσίμου χωρίς ρύπους.

Το συμπέρασμα λοιπόν είναι ότι στη μοτοσυκλέτα δύσκολα η ηλεκτροκίνηση θα ξεπεράσει το 10% διείσδυσης στην αγορά και άρα στην κατασκευή διτρόχων, τουλάχιστον μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας. Από το 2030 και μετά βλέπουμε το πως θα εξελιχθούν τα πράγματα και το πως θα διαμορφωθούν οι ισορροπίες της αγοράς και της παγκόσμιας προσπάθειας για καθαρότερο πλανήτη.

Αλλά όλα δείχνουν ότι και τότε για την απόλαυση της οδήγησης έξω από την πόλη ή στις πίστες θα έχουμε να κάνουμε με τους κραδασμούς που δίνει έναν κινητήρας εσωτερικής καύσης.