Αποστολή MOTOGP WORLD: Βασίλης Μωραΐτης 

Δεδομένα για τον συγκεκριμένο κινητήρα δεν έχει δώσει επίσημα η Honda παρόλο που είναι ο μοναδικός προμηθευτής του συγκεκριμένου μοτέρ στην κατηγορία και δεν έχει κανένα λόγο να ανησυχεί για τον ανταγωνισμό. Το θέμα είναι ότι η εταιρεία κατασκεύασε έναν αξιόπιστο κι όχι έναν ισχυρό κινητήρα όπως πολλοί πιστεύουν. Για να βρούμε επίσημα κάποια στοιχεία γι’αυτό το μοτέρ μιλήσαμε αποκλειστικά με τον αντιπρόεδρο του HRC Shuhei Nakamoto λίγο πριν την έναρξη του δεύτερου αγώνα της σεζόν στην Jerez. 

Γνωρίζοντας από κάποιες ομάδες ότι ο κινητήρας έχει βελτιωθεί στην κεφαλή εστιάσαμε την προσοχή μας σ’αυτή στην αρχή της συνέντευξης. “Η κεφαλή διαθέτει ίδιους εκκεντροφόρους με αυτούς που φοράει το κιτ του SS600, που έχουν μεν το ίδιο βύθισμα στα μύγδαλα αλλά φέρουν διαφορετικό χρονισμό. Γι’αυτό άλλωστε η κλίμακα της ισχύος είναι διαφορετική στο μοτέρ της Moto2 με ενισχυμένη την απόδοση στις μεσαίες στροφές χωρίς να κρεμάει ιδιαίτερα στο άνω άκρο των στροφών.” ανάφερε ο Nakamoto. 

Βασικό ρόλο παίζει και η σχεδίαση του κουτιού του φίλτρου αέρα. “Το κατασκευάσαμε από πλαστικό γιατί αν ήταν από carbon θα είχαμε μεγάλο πρόβλημα με τους κραδασμούς. Επίσης, έτσι διατηρούμε το κόστος σε χαμηλό επίπεδο. Επιπλέον, η θέση των μπεκ είναι σημαντική γιατί έχουν τοποθετηθεί κάθετα πάνω στο φιλτροκούτι κι επηρεάζονται λιγότερο από τους κραδασμούς.” συμπληρώνει ο Nakamoto. 

Στην συνέχεια αναφέρθηκε στις επιδόσεις του που βασίζονται σε τρεις παραμέτρους, το κόστος, την διάρκεια ζωής και την ισχύ. Στην Ιαπωνία δοκίμασαν αρκετές διαφορετικές εκδόσεις του κινητήρα αυτού με στόχο να σιγουρέψουν την αξιοπιστία του συνόλου μιας και ο κινητήρας θα χρησιμοποιείται για τις τρεις αγώνες. Επίσημα, λοιπόν το HRC δεν έχει ανακοινώσει την ισχύ του μοτέρ αλλά όπως μας διαβεβαίωσε ο Nakamoto έχει ελάχιστη διαφορά από τον κινητήρα του SS600. Στην αξιοπιστία του συνόλου συντελούν κι άλλα στοιχεία όπως τα έμβολα, τα ελατήρια αυτών και τα ελατήρια των βαλβίδων που δεν είναι όμοια με του CBR (οπτικά είναι σχεδόν όμοια αλλά είναι ανθεκτικότερα χωρίς να είναι πολύ ακριβά). 

Όσον αφορά το όριο στροφών του κινητήρα ο Nakamoto ανάφερε ότι επίσημα το όριο αυτών είναι στις 16.000σ.α.λ. που στην πράξη μεταφράζεται στις 15.500σ.α.λ. στο τέλος της ευθείας με το σωστό set up. Είναι μεν το όριο ελαφρώς χαμηλότερο από αυτό του SS600 κιτ αλλά συντελεί σε αξιοσημείωτο βαθμό στην μακροζωία του μοτέρ με την ισχύ να μειώνεται μόνο κατά 2-3 ίππους. 

Ολοκληρώνοντας ο Nakamoto ανάφερε ότι για την Honda θα ήταν εύκολο να προσθέσει κι ένα σύστημα Traction Control, ωστόσο ήθελαν να κρατήσουν σε χαμηλό επίπεδο το κόστος και ταυτόχρονα να δώσουν την ευκαιρία στον παράγοντα αναβάτη να μάθει πώς να χειρίζεται το γκάζι. Ως παράδειγμα ο Nakamoto ανάφερε τον Tomizawa που είχε φέρει 9η θέση ως καλύτερο τερματισμό στα GP250 πέρυσι ενώ τώρα παίζει στις πρώτες θέσεις της Moto2.