Λένε ότι η ψυχή κάθε μοτοσυκλέτας είναι το μοτέρ της και στην περίπτωσή μας η ψυχή της Panigale V4 έρχεται κατευθείαν από το MotoGP, με το πακέτο που την περιβάλει να έρχεται σε δεύτερη μοίρα. Παρόλα αυτά τα αεροδυναμικά φτερά – που και αυτά έρχονται από εκεί – ξεχωρίζουν στο μοντέλο του 2020 και κάνουν τη διαφορά και στην πράξη.

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Τεχνική ανάλυση: Νεκτάριος Διατσίδης

Φωτογραφία: Χρύσανθος Οικονομίδης

Εξοπλισμός Αναβάτη: κράνος SHOEI X-Spirit III Bianca, φόρμα Alpinestras Tech Air, γάντια/μπότες Alpinestars

Καθώς βγαίνεις στην ευθεία των 662μ. της πίστας των Σερρών με την 3η στο κιβώτιο να γεμίζει αστραπιαία και το στροφόμετρο να κοκκινίζει ολόκληρο για να σου δείξει ότι ήρθε η ώρα να αλλάξεις σε 4η, ούτε το καταλαβαίνεις για πότε ο κινητήρας ανεβάζει και πάλι και ξεπερνά τις 14,000 στροφές για να βάλεις 5η και να ταξιδεύεις προς τις ταμπέλες των 200 και 150μ., που καθορίζουν την απόσταση από την 1η στροφή της πίστας. Στο φρενάρισμα για τη στροφή “Giacomo Agostini”, όπως λέγεται από πέρυσι αυτή η στροφή, από τη μια αισθάνεσαι τη δύναμη των Βrembo με τις κορυφαίες δαγκάνες Stylema να μειώνουν δραματικά την ταχύτητα από τα 278χλμ/ώρα που δείχνει το κοντέρ, από την άλλη κατεβάζεις δύο ταχύτητες χωρίς καν να ακουμπήσεις το συμπλέκτη, με το Quick Shifter EVO 2 να κάνει όλη τη δουλειά τέλεια και τέλος τα αεροδυναμικά πτερύγια να σου δίνουν μια απρόσμενη σταθερότητα στην είσοδο, με μόνο συμβιβασμό ότι χρειάζεται να βάλεις λίγο περισσότερη δύναμη από ότι στο περσινό μοντέλο. Στη συνέχεια του γύρου μπορείς να απολαύσεις και πάλι την άφθονη δύναμη και στο άνοιγμα του γκαζιού πριν από την 4 μέχρι τα φρένα της 5 και από την έξοδο της 8 μέχρι τα φρένα της 10 και από τη 10 μέχρι την 11 και από την 12 μέχρι την 13, για να ξαναβγείς και πάλι από την 15-16 στην μεγάλη ευθεία, μετά από 1 λεπτό και 25 δευτερόλεπτα, με το χαμόγελο μέσα από το κράνος ακόμη πιο έντονο, καθώς η ώθηση που δίνουν οι 215 ίπποι – παρά το μακρύ γρανάζωμα – είναι μια αίσθηση πρωτόγνωρης δύναμης. Αλλά ας δούμε μέσα από το κείμενο του Νεκτάριου το πως βγαίνει αυτή η δύναμη και το πως περιβάλλεται από το πακέτο του στάνταρ εξοπλισμού του μοντέλου που κοστίζει 26,800€.

ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ

Η νέα Ducati Panigale V4 2020 φέρει μία σειρά αλλαγών συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση που αρκούν για να ανεβάσουν ακόμη περισσότερο τις ήδη πολύ καλές επιδόσεις. Οι βασικότερες αλλαγές εντοπίζονται στην αεροδυναμική, στο πλαίσιο, στις αναρτήσεις, στον ηλεκτρονικό έλεγχο και την χαρτογράφηση του ride by wire συστήματος του κινητήρα, με στόχο μαζί με την προηγούμενη εξέλιξη, η έκδοση 2020 να είναι ακόμη πιο γρήγορη.    

Ξεκινώντας από τις αεροτομές που συνδυαστικά με τη νέα σχεδίαση του φέρινγκ και της ζελατίνας προσθέτουν 30 kg κάθετης δύναμης στα 270 km/h είναι αντιληπτό πως μία δύναμη της τάξεως αυτής στο συνολικό μικρό βάρος της Panigale V4 το οποίο ανέρχεται στα 195 kg γεμάτη, μπορεί να κρατήσει τον εμπρός τροχό σε επαφή με τον δρόμο σε πολύ μεγαλύτερη επιτάχυνση, καθώς και σε συνδυασμό στριψίματος και επιτάχυνσης σε γρήγορες στροφές στις εξόδους. Στο φρενάρισμα σε υψηλές ταχύτητες υπάρχει αυτή η επιπλέον δύναμη ώστε και με χαμηλότερη πρόσφυση από την άσφαλτο να μην μπλοκάρει εύκολα ο εμπρός τροχός. Σε λιγότερα χιλιόμετρα η δύναμη αυτή μειώνεται αλλά η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας σε συνδυασμό με την αντίστροφη περιστροφή του κινητήρα σε σχέση με τους τροχούς, δίνουν τη δυνατότητα και πάλι στον εμπρός τροχό να έχει αυξημένη πρόσφυση, ενώ και ο πίσω τροχός έχει επιπλέον πρόσφυση όταν ο κινητήρας μειώνει τις στροφές του στο φρενάρισμα. Με την ευκαιρία να αναφέρουμε ότι και το φέρινγκ είναι ανασχεδιασμένο, ώστε να λειτουργεί πιο σωστά με τις αεροτομές. Είναι αρκετά πιο φαρδύ (+38 mm) σε κάθε πλευρά, προστατεύει καλύτερα τον αναβάτη στην ευθεία και οι νέοι αεραγωγοί αυξάνουν την ταχύτητα διέλευσης του αέρα στα ψυγεία νερού και λαδιού κατά 6% και 16% αντίστοιχα. 

Η Ψυχή, ο κινητήρας της Panigale V4 είναι ένας κινητήρας V4 90° προερχόμενος από αυτόν που χρησιμοποιείται στο MotoGP, έχοντας την πιο κοντινή του μορφή για χρήση σε παραγωγή, με μικρές μόνο διαφορές! Κρατώντας ίδια ακριβώς διάμετρο εμβόλων και σχεδιασμό συστήματος εισαγωγής μεταβαλλόμενου μήκους των αυλών εισαγωγής - για να καταφέρει παρόμοια λειτουργία με τον κινητήρα του MotoGP - έχει αυξημένη διαδρομή εμβόλων ρίχνοντας τις στροφές του κινητήρα (σε σχέση με του MotoGP), αλλά κρατώντας τις ίδιες ταχύτητες ροής των ρευστών, καθώς το έμβολο έχει διατηρήσει την ίδια μέγιστη ταχύτητα παλινδρόμησης. Η χωρητικότητά του ανέρχεται στα 1,103cc λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής. Οι κεφαλές έχουν την ίδια σχεδίαση και φυσικά το παραδοσιακό σύστημα Desmo παραμένει συμπαγές και ελαφρωμένο, να αποδίδει στην κίνηση ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων με τη μοναδική δυνατότητα να επιτρέπει χαμηλές τριβές και ασφαλή λειτουργία. Έτσι σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών, η μελέτη από τον κινητήρα του MotoGP έχει βρει αντίκρισμα και σε αυτόν τον κινητήρα, με μόνη διαφορά τις λιγότερες στροφές και τη λιγότερη ισχύ η οποία ανέρχεται στους 215 ίππους στις 13,000 σ.α.λ. και τη ροπή να φτάνει τα 124Nm στις 10,000 σ.α.λ., νούμερα τα οποία είναι πολύ υψηλά για μοτοσυκλέτα παραγωγής όπου χρειάζεται και μεγάλη αξιοπιστία και αντοχή στη χρήση αλλά και χαμηλό κόστος παραγωγής.

Η έδραση του κινητήρα στο βελτιωμένο πλαίσιο του 2020 είναι κατάλληλη ώστε να επιτρέπει την κλίση του να είναι 42° από τους εμπρός κυλίνδρους ως προς τον οριζόντιο άξονα και αυτό δίνει τη δυνατότητα στο ψαλίδι να έχει την άρθρωση πιο μπροστά και να παρουσιάζει δυνάμεις αντιβύθισης στην επιτάχυνση. Η βασικότερη αλλαγή στο πλαίσιο είναι η μετατόπιση της βάσης του πιρουνιού χαμηλότερα κατά 4mm και η ανάρτηση που έχει δυο κοντύτερες κατά 5mm ράβδους ζεύξης, με αποτέλεσμα το συνολικό κέντρο βάρους να έχει ανέβει 5mm πιο ψηλά. 

Αυτή η διαφορά σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο έφερε καλύτερες επιδόσεις στους χρόνους που καταγράφηκαν στις πίστες όπου έγιναν οι δοκιμές και ο λόγος είναι ότι με υψηλότερο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και τον αναβάτη σε ίδια σχεδόν θέση οδήγησης, το ίχνος επαφής των ελαστικών στο πλάγιασμα, έρχεται σε νοητή ευθεία με το κέντρο βάρους αναβάτη και μοτοσυκλέτας και η γωνία η οποία σχηματίζεται είναι μικρότερη στα ελαστικά για την ίδια φυγόκεντρο δύναμη, άρα αυξάνονται τα περιθώρια και μπορείς να πας ταχύτερα στις οριακές κλίσεις. 

Επίσης η μικρότερη απόσταση ξεχωριστά του κέντρου βάρους της μοτοσυκλέτας με το κέντρο βάρους του αναβάτη δίνει μεγαλύτερη ευελιξία στις αλλαγές κατεύθυνσης, όσο τα δυο αυτά κέντρα είναι κοντά και η συνολική μάζα χρειάζεται να κάνει πολύ γρήγορη περιστροφή από τη μέγιστη δεξιά κλίση στην αριστερή. Σε αυτήν τη διαδικασία πολύ μεγάλο ρόλο παίζει και η συγκέντρωση των μαζών κεντρικά και σε μικρότερες διαστάσεις και ο V4 90° κινητήρας είναι ο πιο κατάλληλος για τη συμπαγή αυτή διάταξη η οποία συντελεί και στο να αποδίδει πολύ καλύτερα, καθώς οι δυνάμεις στον στροφαλοφόρο διανύουν μικρότερη απόσταση μέχρι το γρανάζι μετάδοσης της κίνησης. 

Το πλαίσιο συνεργάζεται με τις αναρτήσεις με πιο μαλακά ελατήρια και μειωμένη ακαμψία στο εμπρός πιρούνι Showa (BPF), το οποίο έχει όλες τις ρυθμίσεις. Το σταμπιλιζατέρ τιμονιού είναι Sachs και το ψαλίδι μονού βραχίονα διαθέτει πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ Sachs, δίνοντας περισσότερη αποτελεσματικότητα λειτουργίας στις κυματοειδείς ατέλειες του δρόμου.

Τα φρένα διαθέτουν τις πολύ άκαμπτες δαγκάνες Stylema της Brembo και συνδυάζονται με σύστημα υποβοήθησης EVO ABS στροφής (cornering) το οποίο χρησιμοποιεί την πολύ ελαφριά μονάδα ελέγχου 9.1MP.  

Η ηλεκτρονική διαχείριση βασίζεται σε μια αδρανειακή πλατφόρμα μέτρησης 6 αξόνων που ανιχνεύει την πλευρική κλίση, την πλαγιολίσθηση και τη διαμήκη κλίση. Στο πρόγραμμα Race η απόκριση του γκαζιού είναι πλήρως καλωδιακή και πολύ άμεση, τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν περιορισμένα και το ABS είναι ενεργοποιημένο μόνο στον εμπρός τροχό με τη λειτουργία στροφής να παραμένει ενεργοποιημένη. Στο πρόγραμμα Sport η απόκριση στο γκάζι είναι αρκετά άμεση και η δυνατότητα πλαγιολίσθησης με πίσω φρένο επιτρέπεται με την ανίχνευση της ανύψωσης του πίσω τροχού να ελέγχεται πλήρως. Στο πρόγραμμα Street η απόκριση είναι προοδευτική και τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν για μέγιστη πρόσφυση και ασφάλεια. 

Το ABS στροφής EVO ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα: Στο επίπεδο 3 είναι ευαίσθητο για χρήση στο δρόμο, στο 2 επιτρέπει πλαγιολισθήσεις στην πίστα με ασφάλεια και στο 1 επεμβαίνει περιορισμένα μόνο στον εμπρός τροχό αλλά διατηρεί τη λειτουργία στροφής που επιτρέπει τον ηλεκτρονικό έλεγχο της πλαγιολίσθησης με πίσω φρένο στην είσοδο της στροφής. 

Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης DTC EVO 2 ελέγχει το σπινάρισμα σε πολύ γρήγορο βαθμό, ενώ το σύστημα ελέγχου ολίσθησης DSC επεμβαίνει στη διατήρηση γωνιών πλαγιολίσθησης με βέλτιστη απόδοση, για ταχύτερες εξόδους στις στροφές και ρυθμίζεται σε δυο επιλογές 1 και 2 με τη δεύτερη να διευκολύνει την πλαγιολίσθηση για τον οδηγό. 

Το σύστημα ελέγχου ανύψωσης τροχού DWC EVO ελέγχει πιο άμεσα την ανύψωση του εμπρός τροχού. Τα ηλεκτρονικά συστήματα συνεχίζουν να υπάρχουν και στον έλεγχο εκκίνησης με το σύστημα παροχής ισχύος DPL να ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα και να ελέγχει τις γρήγορες εκκινήσεις με τη ρύθμιση των ιδανικών στροφών του κινητήρα κατά την ελευθέρωση του συμπλέκτη. Η ηλεκτρονική διαχείριση στο γκάζι κατά τις αλλαγές ταχυτήτων με το σύστημα γρήγορης αλλαγής ταχυτήτων DQS EVO 2 επιτρέπει γρήγορες αλλαγές χωρίς συμπλέκτη, ενώ στα κατεβάσματα ο συμπλέκτης (χωρίς να χρειάζεται να τον ενεργοποιήσει ο οδηγός) αποτρέπει το στιγμιαίο φρενάρισμα του τροχού, χάρις στη δυνατότητα να ολισθαίνει ο συμπλέκτης και όχι ο τροχός, αλλά και να βοηθά ο κινητήρας με την ηλεκτρονική διαχείριση της αντίστασης περιστροφής του με το σύστημα ελέγχου φρένου κινητήρα (EBC) EVO, το οποίο ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα. Το σύστημα φρένου κινητήρα είναι πολύ σημαντικό πλέον στις εισόδους των στροφών, ιδιαίτερα όταν ο κινητήρας περιστρέφεται ανάποδα και βοηθά με την περιστρεφόμενη αδράνειά του να δώσει μία τάση περιστροφής της πλαγιασμένης μοτοσυκλέτας προς το εσωτερικό της στροφής.

Στην πράξη όλα τα παραπάνω δεν θα μπορούσαν να μην έχουν νόημα για την Ducati Panigale V4 όταν δίνεται η δυνατότητα να οδηγηθεί εντός της πίστας των Σερρών και να εντοπιστούν ένα-ένα όλα τα προτερήματα αυτής της κατασκευής, έχοντας στο μυαλό τις δυνατότητες αξιοποίησής τους.

Για έναν μη έμπειρο οδηγό πόσο ευκολία μπορούν να προσφέρουν όλα τα παραπάνω αλλά και πόσο για τον έμπειρο δίνουν τη δυνατότητα επιδόσεων; Ξεκινώντας από τα φρένα πριν την είσοδο στην πρώτη στροφή η αεροδυναμική φόρτιση του εμπρός τροχού και το υψηλότερο κέντρο βάρους δίνουν την τάση ανύψωσης του πίσω τροχού που όμως περιορίζεται από την αντίστροφη περιστροφή του κινητήρα. Στην είσοδο της στροφής η κλίση αλλάζει αστραπιαία μιας και η μάζα της μοτοσυκλέτας είναι συγκεντρωμένη κεντρικά, η αντίθετη περιστροφή κινητήρα περιορίζει τη γυροσκοπική αντίσταση στην αλλαγή κατεύθυνσης και στη συνέχεια με το φρένο κινητήρα η μείωση των στροφών του βοηθά στο κλείσιμο της τροχιάς, σημαδεύοντας στο άπεξ της στροφής, ενώ το υψηλότερο κέντρο βάρους βοηθά στην ευελιξία και στο επιπλέον κράτημα και αφού ολοκληρωθούν οι στροφές 2,3,4 για αυτούς που γνωρίζουν την πίστα, με ελαφριά επιτάχυνση και κράτημα που προέρχεται και από τις αεροτομές, έρχεται η συνέχεια κλειστών στροφών και το πέρασμα από εναλλασσόμενες στροφές όπου φαίνεται η ευελιξία. 

Στις εξόδους των στροφών η αντίστροφη περιστροφή του κινητήρα ωθεί το εμπρός μέρος να ανοίξει την τροχιά του, όσο όμως πιέζει ταυτόχρονα τον εμπρός τροχό και προς την άσφαλτο, τόσο η πρόσφυση δεν μειώνεται και δεν υπάρχει η πιθανότητα γλιστρήματος. Σε πιο ανοιχτές στροφές η ώθηση του κινητήρα είναι πιο μικρή γιατί ανεβάζει στροφές πιο αργά, αλλά η αεροδυναμική φόρτιση του εμπρός τροχού αυξάνεται έντονα και η ανύψωσή του δεν έρχεται εύκολα ούτε στο τελείωμα της στροφής, ενώ το τιμόνι γενικά θέλει περισσότερη δύναμη στις ανοιχτές στροφές και στις εναλλαγές στα πολλά χιλιόμετρα καθώς τα αεροδυναμικά βοηθήματα δουλεύουν! 

Συμπερασματικά η οδήγηση της Ducati Panigale V4 είναι άκρως ενδιαφέρουσα από όλες τις πλευρές. Η τεχνογνωσία του MotoGP στην γραμμή παραγωγής δεν θα μπορούσε να είναι τόσο κοντά όσο έχει επιτευχθεί σε αυτό το μοντέλο.  Η προσπάθεια αυτή φαίνεται είτε η οδήγησή της γίνεται από λιγότερο έμπειρους αναβάτες αλλά φυσικά και από τους πολύ έμπειρους που μπορούν να πιέσουν μία τέτοια κατασκευή!

ΣΤΟ ΚΥΝΗΓΙ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ

Όλες αυτές οι αλλαγές που περιγράφει ο μηχανολόγος Νεκτάριος Διατσίδης και η οδηγική εμπειρία που είχε με την Panigale V4, μας έδειξαν ότι η μοτοσυκλέτα έγινε ακόμη πιο εύκολη, ειδικά με τη μικρότερη ακαμψία που επιλέχθηκε για το πιρούνι και έτσι η δυνατή “ψυχή” δεν φοβίζει τους λιγότερο εξοικειωμένους με την πίστα, ενώ βοηθάει σε μεγαλύτερης διάρκειας ευχαρίστηση τους πιο “επαγγελματίες” που θα αναζητήσουν τον ταχύτερο γύρο, αλλά και τους πολλούς γύρους σε χαμηλούς χρόνους. 

Στην περίπτωσή μας αρχικά δουλέψαμε με τα νορμάλ ελαστικά, τα Pirelli Diablo Supercorsa SP, τα οποία είναι σχεδιασμένα περίπου 50-50% για χρήση δρόμου και πίστας. Με θερμοκρασία ασφάλτου στους 55 βαθμούς Κελσίου, τα Supercorsa έφθαναν αμέσως σε υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας και έδιναν καλή πρόσφυση, παρά το ότι η πίστα γλιστρούσε αρκετά λόγω των υψηλών θερμοκρασιών και της λίγης χρήσης μέσα στον Αύγουστο. Σε χρόνους γύρου στο 1'26.522 τα νορμάλ αυτά ελαστικά άρχισαν να έχουν ταλαντώσεις πάνω στο σκελετό τους, χωρίς όμως να γλιστρούν ώστε να επέμβει το Traction Control που το είχαμε στην 3η από τις 8 θέσεις του. Τότε είχε έρθει η ώρα των σλικ και η Peristeras Tyres είχε φροντίσει με τον αγωνιζόμενο Γιώργο Παπασταύρου που μας βοήθησε στη δοκιμή, να έχουμε στη διάθεσή μας Dunlop KR σε διάσταση 200/70-17 πίσω. Για το μπροστινό η στάνταρ διάσταση 120/70-17 είναι ίδια σε χαρακτά και σλικ. 

Αμέσως η Panigale V4 άρχισε να ξεδιπλώνει τα ταλέντα της. Όλες οι μικρές αλλαγές που έγιναν και η βοήθεια από τα αεροδυναμικά βοηθήματα που είναι πολύ προηγμένα – καθώς είναι αυτά που αρχικά είχε η Ιταλική εταιρία στο MotoGP το 2016, πριν μπουν οι περιορισμοί στην εξέλιξη – δίνουν μεγαλύτερη σιγουριά στο φρενάρισμα και στην είσοδο της στροφής και έτσι η επιλογή της ιδανικής γραμμής είναι τώρα πιο άμεση, με το μικρό συμβιβασμό ότι χρειάζεται λίγη παραπάνω δύναμη για να στρίψει. Από την άλλη μεριά η καλύτερη κάλυψη του αναβάτη από την ψηλότερη και φαρδύτερη ζελατίνα, μειώνει την κούραση στους ώμους καθώς είσαι σκυμμένος με τα 260+ πραγματικά χλμ/ώρα στην ευθεία των Σερρών. Μέσα στη στροφή οι πιο μαλακές ρυθμίσεις των ελατηρίων του μοντέλου του 2020, βοηθούν στην απορρόφηση των ανωμαλιών στις ενώσεις των τριών διαφορετικών ασφαλτοταπήτων που έχει η πίστα, ενώ παράλληλα δεν αφαιρούν καθόλου από τη σιγουριά στην ανοικτές στροφές 3 και 4 με ταχύτητες αρκετά πάνω από τα 160 χλμ/ώρα. Με τη σωστή ρύθμιση της επαναφοράς στο πιρούνι της Showa, το δυνατό φρενάρισμα στην 5, αλλά και υπό κλίση στην 10 (την στροφή Kevin Schwantz), έδινε τη σιγουριά για μεγάλες κλίσεις, αλλά και για το γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού στις εξόδους, με το DTC να έχει μειωθεί σε επεμβατικότητα στη θέση 2. Ρυθμίσαμε επίσης το κοντρόλ “σούζας” DWC για μικρότερη παρέμβαση, ώστε να κόβει λιγότερο τη δύναμη και αυτό μαζί μας έδωσε το ευχάριστο παιχνίδι της “power wheelie” (σούζα δύναμης) στην έξοδο της στροφής Schwantz μέχρι την 11, όπου κρατούσαμε τη 2η ταχύτητα στο κιβώτιο, λόγω του στάνταρ γραναζώματος. Σχετικά εύκολα κατεβάσαμε χρόνο στο 1'25.719 και τη δεύτερη ημέρα της δοκιμής, παρά τις αρκετά υψηλότερες θερμοκρασίες που έφτασαν τους 59 βαθμούς στην άσφαλτο, ο χρόνος κατέβηκε στο 1'25.256, ενώ ο Γιώργος Παπασταύρου γύριζε σταθερά στο 1'24.820. Ο πολυπρωταθλητής Λευτέρης Πίππος σημείωσε 1'24.262 που ήταν και ο ταχύτερος γύρος της ημέρας. Καλοί χρόνοι για τόση ζέστη και το συμπέρασμα και των τριών οδηγών ήταν ότι πρόκειται για μια εύκολη και φιλική μοτοσυκλέτα που σου επιτρέπει να κάνεις χρόνους χωρίς να πιέζεσαι, ενώ ο όχι απόλυτος οδηγικός χαρακτήρας σου επιτρέπει να διασκεδάζεις περισσότερο την οδήγηση, που άλλωστε είναι το ζητούμενο για κάποιον που θέλει να απολαμβάνει ένα ωραίο track day, όπως αυτό της Extreme Track Days, του Σωτήρη Ζαφειρόπουλου, που μας φιλοξένησε, μαζί με τον Γιώργο Μήχο (CEO του Αυτοκινητοδρομίου Σερρών), στην καλύτερη πίστα των Βαλκανίων.

Τελικά η “απλή” Panigale V4 μπορεί να μην έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της “S” που κοστίζουν επιπλέον 6,000€, είναι όμως μια εξαιρετική και αποτελεσματική μοτοσυκλέτα στο κυνήγι του χρόνου στην πίστα και μπορεί να δώσει ακριβώς τα ίδια συναισθήματα της χαράς της σπορ και αγωνιστικής οδήγησης. Μάλιστα οι μικρο-κινήσεις του σχετικά μαλακού συνόλου πλαισίου-αναρτήσεων, μπορούν να σου δώσουν την αίσθηση της οδήγησης που βλέπεις από τον Μίλερ και τον Ντόβι, που ουσιαστικά τον ίδιο κινητήρα χρησιμοποιούν! Είπαμε η ψυχή της Panigale V4 έρχεται από εκεί, από το MotoGP. 

EΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Προγράμματα οδήγησης Power Modes, ABS με λειτουργία στροφής EVO, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης Ducati (DTC) EVO 2, έλεγχος ανασηκώματος μπροστινού τροχού Ducati (DWC) EVO, έλεγχος ολίσθησης Ducati (DSC), έλεγχος φρένου κινητήρα (EBC) EVO, αυτόματο καλιμπράρισμα ελαστικών. Βασικός Εξοπλισμός Panigale V4 – Παροχή ισχύος Ducati (DPL), γρήγορο ανέβασμα/κατέβασμα Ducati Quick Shift (DQS) EVO 2, πλήρως LED φωτισμός με φώτα πορείας ημέρας (DRL), σταμπιλιζατέρ τιμονιού Sachs, κουμπιά γρήγορων ρυθμίσεων, ενδείξεις αυτόματου off. 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

DUCATI PANIGALE V4