Suzuki V-Strom 1050 ΧΤ 2020

Η νέα μεγάλη Suzuki V-Strom ολοκληρώνεται σε όλα τα επιμέρους στοιχεία της και μαζί εμφανίζεται ιδιαίτερα δυναμική ως παρουσία, με ένα σχεδιασμό που τραβά τα βλέμματα. Η ιστορική της αναδρομή την τελευταία εικοσαετία δείχνει ότι όταν πατάς σε γερές βάσεις, μπορεί να έχεις μια καλή ωρίμανση.

Αναδημοσίευση απο το τεύχος 107 του MOTOGP WORLD

Κείμενο: Μπάμπης Κελάφης

Φωτογραφία:  Βασίλης Κωστάκος Studio B42

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος SHOEI GT-AIR II, μπουφάν/παντελόνι/γάντια IXS, μπότες SIDI  

.

Oλα ξεκίνησαν το 2002 (18 χρόνια πριν) με την παρουσίαση της 1ης V-strom 1000, μιας μοτοσυκλέτας που αναπτύχθηκε για να διεκδικήσει μερίδιο αγοράς από τη σημαντική (στην Ελλάδα κορυφαία) σε πωλήσεις αγορά των adventure tourer μοτοσυκλετών.

Η συγκεκριμένη κατηγορία ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του '80 με την BMW R 80 GS και στη συνέχεια μπήκαν και άλλοι μεγάλοι κατασκευαστές.

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000 στην αγορά κυριαρχούσαν οι BMW με την σειρά GS και η Honda με την Varadero και την Africa Twin.

Η Suzuki έχοντας διαθέσιμο V2 κινητήρα, εμπειρία και παράδοση στις On Off μοτοσυκλέτες και ένα σταθερά καλό μερίδιο αγοράς στη Γερμανία - που οι πωλήσεις της κατηγορίας adventure tourer ήταν σημαντικές - υπέκυψε στις πιέσεις του Bert Poensgen (πατέρας της Katja Poensgen που έτρεξε το 1998 στο MotoGP) της Suzuki Γερμανίας και ξεκίνησε την εξέλιξη του μοντέλου.

H νέα μεγάλη On Off μοτοσυκλέτα της Suzuki ήταν εφοδιασμένη με μια «detuned» έκδοση του V2 κινητήρα της δικύλινδρης Super Bike TL 1000 S, σε ένα αλουμινένιο διπλής δοκού πλαίσιο, με αναρτήσεις και φρένα εφάμιλλα, αν όχι καλύτερα του ανταγωνισμού.

Σε ότι αφορά τις επιδόσεις η V-Strom ήταν μια αξιόλογη και τίμια μοτοσυκλέτα που δεν υστερούσε ουσιαστικά σε κάτι από τον ανταγωνισμό και η Made in Japan κατασκευή της εγγυόταν την ποιότητα και την αντοχή στο χρόνο.

Τα αρχικά προβλήματα με τον ψεκασμό σύντομα ξεπεράστηκαν σε μεγάλο βαθμό και τα θέματα με την οξείδωση σε βίδες και ορισμένα εξαρτήματα λύθηκαν στην επόμενη έκδοση άλλα οι πωλήσεις, ποτέ δεν κατάφεραν να απογειωθούν.

Το θέμα, ως συνήθως με την Suzuki, ήταν η εμφάνιση και ο χαρακτήρας του μοντέλου που ήταν συντηρητική και αδιάφορη, έως παντελώς αδιάφορη, αφού δεν είχε σε κανένα τομέα αυτό το κάτι παραπάνω ή το ξεχωριστό που θα τραβούσε την προσοχή και θα έφερνε τις έχτρα πωλήσεις.

Πάντως όσοι την επέλεξαν έμειναν ευχαριστημένοι από τις συνολικά καλές επιδόσεις και την αξιοπιστία της.

Το 2004 η Suzuki παρουσίασε μια έκδοση της V-Strom στα 650 κ.εκ. πάλι με V2 κινητήρα που αυτήν το φορά προερχόταν από τη σειρά SV. Η «μικρή» V-Strom 650, απευθυνόμενη σε ένα πιο πρακτικό κοινό πέτυχε εμπορικά, τουλάχιστον στην Ελλάδα και σε ένα ποσοστό βοήθησε την εικόνα και τις πωλήσεις της μεγάλης έκδοσης.

Το 2013 η Suzuki προχώρησε στη πρώτη σημαντική αναβάθμιση του μοντέλου με την αύξηση του κυβισμού του κινητήρα στα 1.097 κ. εκ. (με έμβολα κατά 2 χιλιοστά μεγαλύτερα σε διάμετρο από τα προηγούμενα), τον εξοπλισμό με traction control (πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα της Suzuki) και νέα εμφάνιση με το χαρακτηριστικό ρύγχος.

Το 2017 μαζί με τη ανανεωμένη έκδοση της V-Strom 650, η Suzuki παρουσίασε και μια έκδοση στα 250 κ. εκ.

Το 2018 η V-Strom 1000 ανανεώθηκε εμφανισιακά και απέκτησε ένα μεγαλύτερο ρύγχος που τώρα πραγματικά θύμιζε αυτό της DR-BIG του 1988 που, μαζί με τον μονοκύλινδρο 750 κ. εκ κινητήρα, χαρακτήριζαν το μοντέλο.

Η νέα Vstrom 1050 2020 είναι η 4η γενιά της μεγάλης V-Strom και ουσιαστικά κρατάει τη δοκιμασμένη συνταγή της σειράς, με κύριες διαφοροποιήσεις, πέρα από τη συμμόρφωση με τις νέες ευρωπαϊκές προδιαγραφές Euro 5, τον εξοπλισμό με ένα πλήρες, τουλάχιστον για την έκδοση XT της δοκιμής, πακέτο ηλεκτρονικών και κατά τη γνώμη μας σημαντικότερο, το νέο στυλ που κάνει τη V-Strom όχι μόνο να είναι μια πολύ καλή μοτοσυκλέτα άλλα και τώρα πια να το «φωνάζει» και εμφανισιακά.

Κάτι που είναι σημαντικό για την εμπορική πορεία του μοντέλου γιατί φέρνει πάλι τη μεγάλη V-Strom στο προσκήνιο, μίας και τώρα η V-Strom 1050 αφενός ξεχωρίζει σαφέστατα και από τις μικρότερες εκδόσεις 250 & 650 και αφετέρου με τη νέα έντονη και χαρακτηριστική εμφάνιση έχει αποκτήσει χαρακτήρα και σαφέστατα αναγνωρισιμότητα.

Όπως αναφέραμε και πριν το πρώτο πράγμα που προσέχουν όλοι, είναι η νέα χαρακτηριστική εμφάνιση της V-Strom 1050 που τραβάει τα βλέμματα στο δρόμο και κάνει τους διπλανούς μοτοσυκλετιστές να σε σε ρωτάνε στα φανάρια: «φίλε αυτό είναι το νέο V-Strom.»

Αυτό που επίσης μας έκανε εντύπωση είναι ότι η απόδοση του κινητήρα δείχνει να είναι είναι σημαντικά μεγαλύτερη από ότι λέει το εργοστάσιο, σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, «έχει ανασάνει», όπως είπε χαρακτηριστικά γνωστός αγωνιζόμενος και μηχανικός όταν την οδήγησε για πρώτη φορά.

Την οδήγηση κάνουν πιο άνετη το σύστημα Assist Clutch System, με υποβοήθηση στο μονόδρομο συμπλέκτη για λειτουργία με μικρότερη δύναμη και για πιο διασκεδαστική το traction control, που λειτουργεί εξαιρετικά στη θέση Α, με τη μικρότερη παρέμβαση, και σε αφήνει να «παίξεις» με ευχάριστες πλαγιολισθήσεις, όπου το επιτρέπουν οι συνθήκες.

Γενικά από την πρώτη V-Strom 1000 η σειρά είχε και έχει ως χαρακτηριστικό την ευκολία και ευχρηστία, αυτό ισχύει για όλη τη σειρά (V-Strom 250 & V-Strom 650) και φυσικά το ίδιο ισχύει και για τη νέα V-Strom 1050.

Το αλουμινένιο πλαίσιο, οι σωστά σεταρισμένες αναρτήσεις και η θέση οδήγησης κάνουν το σύνολο να κινείται άνετα σε κάθε περίπτωση και βοηθάνε στο να κρύβει το βάρος που φθάνει τα 247 στην πλούσια έκδοση ΧΤ.

Οι αναρτήσεις είναι προσανατολισμένες για χρήση στο δρόμο και η απομακρυσμένη προφόρτιση του πίσω ελατηρίου σίγουρα θα εκτιμηθεί από τους αναβάτες που πέρα από την καθημερινή μετακίνηση στη πόλη χρησιμοποιούν τακτικά την μοτοσυκλέτα και για ταξίδια με 2 άτομα ή/και με αποσκευές.

Στον στάνταρ εξοπλισμό επίσης περιλαμβάνονται η ρυθμιζόμενη, χωρίς εργαλεία άλλα όχι εν κινήσει, ζελατίνα του φέρινγκ και η ρυθμιζόμενη σε ύψος (2 θέσεις) σέλα.

Η μεγάλη και ευανάγνωστη οθόνη LCD, πέρα από τις στάνταρ ενδείξεις, ταχύμετρο με οδόμετρο, στροφόμετρο, θερμοκρασία, καύσιμο, περιλαμβάνει και ένδειξη θερμοκρασίας περιβάλλοντος, στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης καυσίμου, καθώς και τις ενδείξεις για τις επιλεγμένες διαμορφώσεις οδήγησης.

Γενικά, τίποτα δεν λείπει και τίποτα δεν ενοχλεί.

Κινητήρας

Ο κινητήρας παραμένει ο γνωστός (που παρουσιάστηκε το 1997 στην TL 1000 S), υγρόψυκτος V2 στις 90 μοίρες με 2 Ε.Ε.Κ., με τον ίδιο κυβισμό (1037 κ.εκ. και δυο μπουζί ανά κύλινδρο) όπως και στην προηγούμενη έκδοση του 2018, άλλα με αυξημένη απόδοση στους 106 ίππους.

Επίσης καλύπτει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές Euro5 που ισχύουν για τα νέα μοντέλα από το 2020 και για τα ήδη εγκεκριμένα Euro4 μοντέλα από το 2021.

Οι αλλαγές που έχει δεχθεί ο κινητήρας είναι:

  - Νέοι εκκεντροφόροι με διαφορετικό χρονισμό για μεγαλύτερο βύθισμα και μικρότερη διάρκεια overlap.

  - Ride by Wire σύστημα ελέγχου των σωμάτων ψεκασμού

  - Νέα σφυρήλατα έμβολα για μεγαλύτερη αντοχή και μικρότερο βάρος

Αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών, πέρα από την αύξηση της ιπποδύναμης και τις προδιαγραφές Euro5, είναι η αύξηση των στροφών που οι μέγιστες τιμές της ροπής και ιπποδύναμης εμφανίζονται, αυτό συνήθως έχει σαν αποτέλεσμα μια μπάντα απόδοσης λιγότερο ευχάριστη για τη καθημερινή οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη.

Προφανώς οι τεχνικοί της Suzuki έκαναν εξαιρετική δουλεία στην εξέλιξη του κινητήρα γιατί η αίσθηση είναι ότι ισχύει ακριβώς το αντίθετο, μιας και ο κινητήρας πέρα από πιο δυνατός δείχνει και πιο πρόθυμος να ανεβάσει στροφές από τον προηγούμενο.

Αυτό συμβαίνει γιατί, ότι έχασε χαμηλά, το κέρδισε και κάτι παραπάνω, σε διάρκεια απόδοσης, οπότε η καμπύλη απόδοσης είναι πιο γεμάτη τελικά από την προηγούμενη έκδοση.

Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι ο κινητήρας αυτός σχεδιάστηκε αρχικά σαν κινητήρας υψηλής απόδοσης με στόχο την κατάκτηση πρωταθλήματος στα SBK, με την TL 1000 R, οπότε η τεχνολογία του ήταν κορυφαία και η γενική σχεδίαση του για πολύ μεγαλύτερη απόδοση από αυτή που θα είχε η έκδοση παραγωγής.

Χαρακτηριστικά σε ανεπίσημη συζήτηση που είχαμε τότε με τεχνικούς του εργοστασίου, μας είχαν πει ότι μετά από το πέρας των δοκιμών εξέλιξης του κινητήρα παραγωγής ζήτησαν και πήραν την άδεια της διοίκησης να δοκιμάσουν την αντοχή του κινητήρα, έτσι συνέδεσαν την εισαγωγή με ένα συμπιεστή αέρα και δοκιμαστικά ανέβασαν την πίεση εισαγωγής και αντίστοιχα το μείγμα καυσίμου, ανεβάζοντας την απόδοση του κινητήρα μέχρι τη στιγμή που καταστράφηκε, αφού πρώτα για λίγα λεπτά ή δευτερόλεπτα έγραψε στο δυναμόμετρο την απίστευτη απόδοση των 600 ίππων!

Όλα καλά με τον κινητήρα λοιπόν!

Αναρτήσεις – Φρένα - Τροχοί

Οι αναρτήσεις της KYB, πλήρως ρυθμιζόμενο USD 43 χιλ. εμπρός και με απομακρυσμένη προφόρτιση ελατηρίου η πίσω, αν και δείχνουν ίδιες με αυτές της προηγούμενης έκδοσης, είναι λίγο πιο σφιχτές και προσφέρουν καλύτερη αίσθηση, χωρίς να κουράζουν.

Δε θα λέγαμε ότι είναι οι καταλληλότερες για σπορ οδήγηση, άλλα σίγουρα το στήσιμο είναι καλύτερο από αυτό της προηγούμενης έκδοσης.

Τα φρένα, 2 δίσκοι εμπρός με ακτινικές δαγκάνες Tokico monobloc και μονός δίσκος πίσω, είναι επαρκέστατα για τον χαρακτήρα και τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας.

Τα καλά νέα εδώ έρχονται από τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό, που πέρα από το εξελιγμένο ABS, με λειτουργία Motion Rack Brake System, που διαφοροποιεί την παρέμβαση στο φρενάρισμα μέσα στη στροφή, τώρα περιλαμβάνει και το Load Dependent Control System, που ελέγχει και ανάλογα μοιράζει τη δύναμη πέδησης ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό, ανάλογα με το φορτίο και την κλίση της μοτοσυκλέτας με βάση τα δεδομένα της αδρανιακής μονάδας 6 αξόνων.

Οι τροχοί διαμέτρου 19 και 17 με λάστιχα 110/80-19 και 150/70-17 εμπρός και πίσω αντίστοιχα είναι, στη «χωμάτινη» XT, με αλουμινένια στεφάνια και ακτίνες, μια επιλογή που τονίζει τον Off Road χαρακτήρα της έκδοσης και προσφέρει μικρότερο μη αναρτώμενο βάρος.

Ηλεκτρονικός Εξοπλισμός

Εδώ θα λέγαμε ότι είναι η μεγάλη τεχνική και ουσιαστική διαφορά από το προηγούμενο μοντέλο.

Η προηγούμενη έκδοση ήταν ήδη εξοπλισμένη με αδρανιακή μονάδα 6 αξόνων, Cornering ABS, Traction Control, Low Rpm Assist, Easy Start System.

Ειδικά η έκδοση XT της νέας V-Strom έχει ανανεωμένο και πληρέστερο ηλεκτρονικό εξοπλισμό που περιλαμβάνει το Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) που είναι το κεντρικό σύστημα διαχείρισης των ηλεκτρονικών βοηθημάτων - ανάμεσά τους και τo SDMS - Suzuki Drive Mode Selector που είναι το σύστημα διαμόρφωσης προγραμμάτων οδήγησης της Suzuki με 3 επιλογές A για σπορ οδήγηση, B για καθημερινή οδήγηση και C για συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.

Επίσης τώρα υπάρχουν και τα παρακάτω:

  - Ride-by-Wire ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου των σωμάτων ψεκασμού

  - Hill Hold Control κρατάει το πίσω φρένο πατημένο για να μη φεύγει πίσω η μοτοσυκλέτα στις εκκινήσεις σε ανηφορικούς δρόμους

  - Slope dependent control system που ρυθμίζει τη λειτουργία των φρένων μεταβάλλοντας τη δύναμη πέδησης εμπρός και πίσω για αποφυγή ανασηκώματος του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας στις κατηφορικές διαδρομές

  - Load dependent control system που προσαρμόζει τη λειτουργία της μονάδας ΑBS ανάλογα με το φορτίο της μοτοσυκλέτας

  - Cruise control

  - Προβολέας, πίσω φως και φλας LED

Κι όλα αυτά πως αποδίδουν στην πράξη; Με δυο λέξεις; πολύ καλά!

Μέσα στην κίνηση της πόλης, με τους περιορισμούς του βάρους και του όγκου των μεγάλων μοτοσυκλετών της κατηγορίας, θα κινηθεί εύκολα, κρύβοντας το βάρος, όπως είπαμε πριν, αλλά και με μια λειτουργία του κινητήρα εξαιρετική, σε όλο το φάσμα των στροφών, που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν πρόκειται για το ίδιο κινητήρα – πού τόσα χρόνια γνωρίζεις – ή αν οι ρυθμίσεις των προηγμένων ηλεκτρονικών μπορούν να κάνουν τόσο ευχάριστη διαφορά.

Το φρενάρισμα επίσης έχει περάσει σε άλλο επίπεδο και σε κάθε περίπτωση – είτε πρόκειται για άγριο φρενάρισμα ή για τη μείωση της ταχύτητας σε ήρεμη οδήγηση – πέρα από την αποτελεσματικότητα, έχεις και άψογη αίσθηση.

Στο ταξίδι όλο κυλούν ομαλά και η προστασία της ζελατίνας, ιδιαίτερα στην ψηλή θέση, είναι αυτή που πρέπει.

Οι αναρτήσεις κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους και το σύνολο κάνει τη ζωή σου εύκολη, χωρίς η κούραση να είναι κάτι που σκέφτεσαι, παρά τις πιο σφικτές ρυθμίσεις, ακόμη κι κάνεις πολλά χιλιόμετρα στη σέλα.

Ένα ακόμη δυναμικό στοιχείο είναι ότι δεν θα σε απογοητεύσει ότι είσαι μόνος και θέλεις να χαρείς το παιχνίδι σε δρόμο με στροφές.

Glass Sparkle Black (YVB)

Pearl Brilliant White / Glass Blaze Orange (B1F)

Champion Yellow No.2 (YU1)

Τελικά η νέα V-Strom 1050 ΧΤ έχει κρατήσει όλα τα θετικά στοιχεία της σειράς, άλλα τώρα απέκτησε και μια χαρακτηριστική εμφάνιση, μαζί με όλα τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Από την άλλη πλευρά όμως, η τιμή της έκδοσης XT στα 14,595€ έχει μειώσει τη διαφορά με τα κορυφαία και πλούσια εξοπλισμένα μοντέλα της κατηγορίας BMW R1250 GS – 17,800€ - Ducati Multistrada 1260 – 19,600€, έχει σχεδόν την ίδια τιμή με την Honda Africa Twin 1100 – 14,990€ και έχει ξεφύγει αρκετά από τις φθηνότερες, αλλά πλήρως εξοπλισμένες και ικανότατες, εναλλακτικές προτάσεις της αγοράς, με τη νέα BMW F900XR – να ξεκινάει από τα 11,950€ και την Yamaha Tracer 900 να είναι στα 11,150€.

Βεβαίως υπάρχει διαθέσιμη και η στάνταρ έκδοση της νέας V-Strom 1050 2020 με τιμή μόνο 12.795€ που προσφέρει ουσιαστικά τις ίδιες επιδόσεις με ένα λιγότερο εξελιγμένο - πλούσιο πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων. 

Έχοντας ήδη εκφράσει τη γνώμη μας, ότι η V-Strom 1000 είναι η 1η επιλογή στην κατηγορία για αυτούς που θέλουν μια μοτοσυκλέτα εύκολη, οικονομική και αξιόπιστη που τίποτα δεν της λείπει και τίποτα δεν ενοχλεί, για την προηγούμενη έκδοση, δεν μπορεί παρά να επαυξήσουμε τη θέση μας, λέγοντας ότι και για τη νέα V-Strom 1050 2020 ισχύουν - και με το παραπάνω, βλέπε ηλεκτρονικός εξοπλισμός - όλα τα προηγούμενα, συν τη θεαματική αναβάθμιση της εμφάνισης της μοτοσυκλέτας που πραγματικά πιστεύουμε ότι για αρκετούς θα κάνει τη διαφορά, όταν έρθει η στιγμή της επιλογής. -