Η καριέρα του Dani Pedrosa μπορεί να έχει ευλογηθεί από το «χρυσό πάσο» του HRC, αλλά οι Αγώνες, οι κανονισμοί και τα σπασμένα κόκκαλα (κυρίως) είναι αυτά που έχουν συνωμοτήσει εναντίον του.

Κείμενο: Mat Oxley

Απόδοση: Νίκος Μπλούνας

Φωτογραφίες: Αρχείο

Ο Dani Pedrosa ήταν κάποτε ο βασιλιάς του Sachsenring. Κέρδισε τον Αγώνα των 250cc το 2004 και το 2005 και μετά έκανε χατ-τρικ νικών στη μεγάλη κατηγορία από το 2010 ως το 2012. Όλα αυτά στην προ Marc Marquez εποχή.

Αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία. Σήμερα γράφουμε για τον Dani Pedrosa, τον μικροκαμωμένο αναβάτη που ανακοίνωσε την απόσυρσή του λίγο πριν τον Αγώνα στη Γερμανία.

Ο Pedrosa έσπασε αρκετά ρεκόρ - αλλά και κόκκαλα - κατά τη διάρκεια της μακράς καριέρας του. Ποτέ του δεν κατάφερε να πάρει τον Τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή στη μεγάλη κατηγορία, αλλά αν νομίζετε ότι ήταν μόνο άτυχος τότε είστε γελασμένοι.

Ο 32χρονος είναι ο μόνος στα 70 χρόνια των Grand Prix που έχει κερδίσει τουλάχιστον έναν Αγώνα για περισσότερο από 16 συνεχόμενα χρόνια. Αυτό κι αν είναι ρεκόρ, το οποίο έχει επιτύχει οδηγώντας ιδιωτικές Honda RS125 - RS250 και εργοστασιακές RCV. Παράλληλα κανείς άλλος οδηγός της Honda δεν έχει κερδίσει περισσότερους Αγώνες. Έχει 54 νίκες και είναι πρώτος μαζί με τον μεγάλο Mick Doohan και αρκετά μπροστά από τον δεύτερο καλύτερο οδηγό της Honda, τον Jim Redman, που έχει πάρει 45 GP στην καριέρα του με το εργοστάσιο, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας των 60s, όταν οι αναβάτες ήταν τυχεροί αν επιζούσαν για 45 Αγώνες, όχι και να κερδίσουν ένα τόσο μεγάλο αριθμό νικών.

Επομένως τί είναι αυτό που κάνει τον Dani Pedrosa αξιόλογο, πέρα από το γεγονός ότι έχει κερδίσει περισσότερους Αγώνες στη μεγάλη κατηγορία από τον Kevin Schwantz, ενώ οδηγεί μόνο μοτοσυκλέτα της Honda επί 13 συνεχόμενα χρόνια χωρίς να καταφέρει να πάρει τον Τίτλο;

Είναι αρκετά προφανές που τείνει να γίνει κλισέ: ο Dani είναι τόσο μικροσκοπικός, που θυμίζει μαθητή σχολείου και όχι οδηγό Αγώνων μοτοσυκλέτας. Ο μικρός Σαμουράι κέρδισε τον Τίτλο στα 125cc το 2003 και τον Τίτλο στα 250cc τα δυο επόμενα χρόνια. Αναμφίβολα είναι ένας εκ των κορυφαίων οδηγών στα 250cc.

Και μετά ανέβηκε στη MotoGP. Κατά τη διάρκεια της καριέρας του στη μεγάλη κατηγορία, κέρδισε 31 Αγώνες και τερμάτισε δεύτερος στο Πρωτάθλημα σε τρεις περιπτώσεις. Έτσι, έγινε ο πιο «επιτυχημένος αποτυχημένος» του Πρωταθλήματος, κερδίζοντας αυτόν τον τίτλο από τον Randy Mamola.

Αυτοί που του ασκούν κριτική για την αποτυχία του να πάρει Τίτλο στη μεγάλη κατηγορία, δεν έχουν καταλάβει πόσο δύσκολη, απότομη και γεμάτη δυσκολίες και εμπόδια ήταν η πορεία του προς τον κολοφώνα των Αγώνων.

Ο Dani έχει ύψος 1,60 και ζυγίζει 51 κιλά. Αυτά είναι νούμερα που ανήκουν στο μέσο όρο 13χρονων ή 14χρονων αγοριών. Έτσι, μπορεί να πει κανείς ότι είναι ένα αγόρι που προσπάθησε να βρει το δρόμο του σ’ έναν κόσμο ανδρών, από τον Απρίλιο του 2006 και μετά.

Το μέγεθός του ήταν και συνεχίζει να αποτελεί τεράστιο μειονέκτημα για τον Ισπανό. Πράγματι, είναι σαν και όλα να έχουν συνωμοτήσει εναντίον του, παρά το ότι είχε το «χρυσό πάσο» από την Repsol Honda.

Το 2007 η μεγάλη κατηγορία άλλαξε από τους κινητήρες των 990cc σ’ αυτούς των 800cc, επειδή η Dorna και η FIM αποφάσισαν ότι οι πρώτοι παραήταν γρήγοροι. Μια απόφαση που πάρθηκε μετά τη θανατηφόρα πτώση του Daijiro Kato.

Κανονικά τότε θα έπρεπε να σημάνει η ώρα του Pedrosa. Το HRC έκοψε κι έραψε την RC212V των 800cc για να ταιριάζει απόλυτα στο νέο του ήρωα. Ο Dani όμως στάθηκε άτυχος, μιας και στην περίπτωση αυτή έπεσε στη μεγαλύτερη παρακμή του HRC ως Κατασκευαστή στη μεγάλη κατηγορία. Η RC211V της Honda είναι μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες του εργοστασίου, ενώ και η τωρινή RC213V είναι πολύ γρήγορη, τουλάχιστον στα σωστά χέρια. Όμως η RC212V ήταν εν πολλοίς μια καταστροφή. Ο Dani πέρασε τα καλύτερα χρόνια του ως αθλητής, παλεύοντας με την 212.

«Ακόμα και η αρχή του 2010 ήταν εφιάλτης... η μοτοσυκλέτα δεν πήγαινε ευθεία ούτε καν στην ευθεία», μου έλεγε πριν από μερικά χρόνια.

Και μετά, καθώς το HRC άρχιζε να μεταμορφώνει την RC212V σε μια ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα, ήρθαν οι τραυματισμοί. Τον Οκτώβριο του 2010, με δυο νίκες και δυο δεύτερες θέσεις σε τέσσερεις Αγώνες, ο Dani άρχιζε να πλησιάζει τον πρωτοπόρο στη βαθμολογία Jorge Lorenzo, όταν εξαιτίας του γκαζιού που κόλλησε πετάχτηκε από τη μοτοσυκλέτα του κι έσπασε την κλείδα του.

Την επόμενη χρονιά και πάλι πλησίαζε τον Jorge Lorenzo, όταν συγκρούστηκε με τον Marco Simoncelli κι έσπασε πάλι την κλείδα του. Το 2012 έκανε μια σειρά εκπληκτικών νικών και πλησίαζε και πάλι τον Lorenzo, όταν τον έριξαν στο Misano. Το 2013, στη Γερμανία, έπεσε με 65χλμ/ώρα κι έσπασε και πάλι την κλείδα του. Ο πόνος αποτελεί τον μόνιμο συνοδοιπόρο του για χρόνια: κλείδες, καρποί, γόνατα, χέρια, πόδια, κνήμη και πολλά ακόμα.

Όλοι αυτοί οι τραυματισμοί δεν είναι αποτέλεσμα εύθραυστων οστών, αλλά της λεπτοκαμωμένης σωματικής του διάπλασης. «Δεν υπάρχει αμφιβολία για το λόγο που έχει σπάσει τόσα κόκκαλα στο σώμα του, ακόμα και με μικρές πτώσεις», εξηγεί ο Jack Miller, πρώην αναβάτης της Honda στη μεγάλη κατηγορία. «Όταν πέφτει, η μοτοσυκλέτα τον πετάει στον αέρα κι αυτό επειδή είναι πολύ μεγαλύτερη απ’ αυτόν».

Κάθε φορά που ο Dani θα πάλευε για τον Τίτλο, κάτι θα πήγαινε στραβά και μετά το πράγμα όλο και θα χειροτέρευε. Η παγκόσμια οικονομική κρίση που ξεκίνησε το 2008, είχε μεγάλο αντίκτυπο στο MotoGP με νέους κανονισμούς για τη μείωση του κόστους να εφαρμόζονται κάθε χρόνο. Κι όλοι αυτοί ήταν σαν να συνωμοτούσαν απέναντι στους μη τυπικούς αναβάτες. Για παράδειγμα, από το 2008 ως το 2011 το ελάχιστο όριο βάρους της μοτοσυκλέτας στη μεγάλη κατηγορία αυξήθηκε από τα 148 στα 157 κιλά. Μια τεράστια διαφορά για έναν άνδρα στο μέγεθος ενός αγοριού.

Ο Miller είναι ένας από τους πολλούς αναβάτες του MotoGP που είναι πεπεισμένοι ότι ο Dani θα είχε τουλάχιστον έναν Τίτλο, αν ταίριαζε περισσότερο με τη μοτοσυκλέτα που είχε στη διάθεσή του.

«Οι υπόλοιποι από εμάς μπορούμε να δαμάσουμε αυτά τα θηρία πιο εύκολα», συνεχίζει ο Αυστραλός. «Έχουμε περισσότερο βάρος στην κορυφή της μοτοσυκλέτας, έχουμε περισσότερη δύναμη και μεγαλύτερα μόχλευση με τα πιο μακριά χέρια και πόδια μας. Ο Dani είναι κοντός κι επομένως έχει κοντά χέρια και πόδια και μικρές παλάμες και πατούσες. Ακόμα και για εμάς πάντως, απαιτεί πολλή μεγάλη ενέργεια η διαχείριση τέτοιων μοτοσυκλετών».

Το 2009 είχαμε τη μονομάρκα στα ελαστικά, με όλα πλέον τα ελαστικά να σχεδιάζονται για οδηγούς στο μέσο όρο βάρους: ανάμεσα στα 65 και στα 70 κιλά, δηλαδή περίπου 25% πιο βαρείς από τον Pedrosa. Να γιατί δεν αποτελεί έκπληξη η δυσκολία του να τα ζεστάνει, πολλές φορές με άσχημες συνέπειες.

Το 2016 η μεγάλη κατηγορία άλλαξε από τα ελαστικά της Bridgestone σε αυτά της Michelin. Πολλοί άνθρωποι του paddock πίστευαν ότι η μαλακότερη κατασκευή αυτών θα λειτουργούσε υπέρ του, αλλά - και πάλι - τα πράγματα ήταν χειρότερα για τον Ισπανό.

«Όταν η Michelin άρχισε να κάνει τις πρώτες δοκιμές μ’ εμάς, πάντα ήμουν ο πιο γρήγορος κι ένοιωθα πολύ καλά με τα ελαστικά. Αντίθετα οι άλλοι έπεφταν και δεν ένοιωθαν καλά», λέει. «Δεν παραπονιέμαι, αλλά στο τέλος είναι η πλειοψηφία αυτή που επιλέγει. Τα ελαστικά ήταν καλά για εμένα, αλλά οι πιο μεγαλόσωμοι τα ένοιωθαν πολύ μαλακά. Κι επειδή οι μεγαλόσωμοι είναι περισσότεροι, τα μαλακά ελαστικά αποσύρθηκαν κι έφτασαν τα πιο σκληρά».

Τα προβλήματά του μεγάλωσαν κι άλλο όταν, το 2016, έφτασαν και τα ενιαία ηλεκτρονικά στη μεγάλη κατηγορία. Όλο το λογισμικό ήταν γραμμένο για έναν αναβάτη στο μέσο όρο και με μια συγκεκριμένη τεχνική οδήγησης κι έτσι, για μια ακόμη φορά, ο Pedrosa έμενε στην απέξω.

Επομένως, οι μοτοσυκλέτες έγιναν πιο βαριές, τα ελαστικά πιο σκληρά και τα ηλεκτρονικά όχι κατάλληλα. Δεν είναι ν’ αναρωτιέται κανείς για ποιο λόγο τα αποτελέσματά του κυμαίνονταν συχνά από καλά σε άσχημα (τις περισσότερες φορές).

Ίσως δεν υπάρχει καλύτερος για να μιλήσει για τις δυσκολίες του Pedrosa, από τον μηχανικό αναρτήσεων, τον Mats Larsson, που είναι στην Ohlins για πάνω από τρεις δεκαετίες και ξέρει πολύ καλά τον Pedrosa.

«Η πρόκληση του Dani είναι ότι είναι μικροσκοπικός», επιβεβαιώνει. «Έχεις κανονικούς σε μέγεθος αναβάτες, όπως ο Miller ή ο Franco Morbidelli, που μπορούν και κινούνται πάνω στη μοτοσυκλέτα κι έτσι μπορούν και αλλάζουν τον τρόπο που δουλεύει αυτή, το πως στρίβει, το πως έχει πρόσφυση μέσα ή έξω από τις στροφές. Στη MotoGP πολλοί λένε ν’ αλλάξουν την προφόρτιση κατά μισό χιλιοστό, αλλά τι γίνεται όταν ο αναβάτης μετακινηθεί 10 χιλιοστά πάνω στη μοτοσυκλέτα; Είναι αυτό που αλλάζει την όλη δυναμική της μοτοσυκλέτας, πολύ περισσότερο από μια προσαρμογή μισού χιλιοστού. Άλλοι μετακινούνται και κρέμονται, αλλά ο Dani δεν μπορεί να το κάνει αυτό. Είναι τόσο απλό. Η μεγάλη του πρόκληση ήταν ανέκαθεν να έχει ένα set-up που θα του επέτρεπε να μεταφέρει το βάρος ανάμεσα στο μπροστινό και πίσω ελαστικό με ιδανικό τρόπο, κάτι που ο ίδιος δεν μπορεί να κάνει».

Κανείς από τους άλλους αναβάτες της μεγάλης κατηγορίας δεν χρησιμοποιεί παρόμοιο στήσιμο ανάρτησης με αυτό του Pedrosa. Ο λόγος είναι ότι δεν το χρειάζονται και πολύ περισσότερο δεν το θέλουν. Οι περισσότεροι έχουν μια ρύθμιση ανάμεσα σε 85 και 90 Newtons, την ώρα που ο Pedrosa χρησιμοποιεί 77Ν. Πρόκειται για μια τεράστια διαφορά, η οποία αντικατοπτρίζει το πόσο δύσκολο είναι για τον Ισπανό να φορτίσει αρκετά το πίσω ελαστικό του, ώστε να ζεσταθεί και να βρει πρόσφυση.

«Πρέπει να έχεις ένα συγκεκριμένο φορτίο για να ζεστάνεις τα ελαστικά κι αυτό δεν είναι εύκολο για τον Dani», προσθέτει ο Larsson. «Επιπλέον, δεν μπορεί με μυϊκή δύναμη να επιβληθεί στη μοτοσυκλέτα όπως οι άλλοι κι επομένως είναι πολύ επιλεκτικός στην ισορροπία της: στο πως αντιδρά στην επιτάχυνση, στην επιβράδυνση κτλ... κι αυτό επειδή δεν μπορεί να εξισορροπήσει την κατάσταση αν η μοτοσυκλέτα δεν είναι στημένη τέλεια, σε αντίθεση με τον Marc Marquez για παράδειγμα. Το να τον ικανοποιήσουμε είναι μεγάλη η πρόκληση και για εμάς. Είναι πολύ ελαφρύς κι άρα πολύ ευαίσθητος σε οποιαδήποτε αλλαγή. Χρειάζεται λιγότερα κλικ, σε σχέση με τους άλλους, για να καταλάβει πότε οδεύουμε σε σωστή κατεύθυνση».

«Τα χέρια του Dani είναι ίδια με αυτά ενός παιδιού κι έτσι πράγματα όπως η θέση του τιμονιού κτλ είναι πολύ σημαντικά γι’ αυτόν. Προσπαθούμε να τον έχουμε όσο πιο μπροστά γίνεται, ώστε να μπορεί να κάνει κάποιες κινήσεις με το τιμόνι μιας και πίσω δεν μπορεί να πάει. Ειλικρινά δείχνει σαν κάποιον που οδηγεί μια Ducati900SS του 1972, με τα κλιπ-ον πολύ μπροστά και τη θέση πολύ πίσω».

Με άλλα λόγια, ο Dani είναι σαν μια νυφίτσα δεμένη πάνω σ’ ένα πύραυλο. Ο αείμνηστος Angel Nieto έλεγε ότι ο Dani οδηγεί σαν άγγελος, επειδή δεν έχει άλλη εναλλακτική.

Δεν μπορεί να επιβληθεί στη μοτοσυκλέτα του κι έτσι το στυλ του είναι «συνεχόμενο» και προ-αποφασισμένο, μιας και πάντα έχει προγραμματίσει από πριν την κάθε του κίνηση, ακριβώς επειδή δεν μπορεί να κάνει αλλαγές της τελευταίας στιγμής. Να γιατί δεν είναι και τόσο δυνατός σε μάχες αγκώνα με αγκώνα.

Ο Pedrosa ήταν ο πρώτος αναβάτης που έγινε ειδικός στο να σηκώνει τη μοτοσυκλέτα στις εξόδους των στροφών, για να χρησιμοποιεί το πιο φαρδύ μέρος του ελαστικού. Εξέλιξε αυτή την τεχνική διότι είναι και ο μόνος τρόπος για να έχει αρκετή πρόσφυση ώστε ν’ ανοίξει το γκάζι. Αυτό του έδωσε ένα πλεονέκτημα για μερικά χρόνια, μέχρι που όλοι άρχισαν να τον αντιγράφουν. Και στα πρόσφατα χρόνια, ενώ οι οδηγοί κρέμονται όλο και περισσότερο για να βελτιωθούν στις στροφές, αυτός μένει πίσω.

Ο Larsson και πάλι: «Ο Dani σηκώνει τη μοτοσυκλέτα επειδή πρέπει να το κάνει, μιας και είναι τόσο μικρός. Είναι πολύ έξυπνος και πολύ καλός στο να βρίσκει πρόσφυση, μ’ αυτόν τον τρόπο, όταν ανοίγει το γκάζι. Το πρόβλημα είναι στις μάχες, επειδή δεν μπορεί να επιβληθεί, να παλέψει με τη μοτοσυκλέτα όπως οι άλλοι».

«Τα ενιαία ηλεκτρονικά ήταν μια ακόμα άσχημη εξέλιξη για τον Dani. Η Honda είχε πολύ καλές στρατηγικές ηλεκτρονικών, πολύ εξεζητημένες. Όμως με τα νέα ηλεκτρονικά, οι μοτοσυκλέτες έγιναν περισσότερο ατίθασες και άγριες κι αυτό αποτέλεσε μεγαλύτερο πρόβλημα γι’ αυτόν, σε σχέση με τους άλλους».

Ο Dani Pedrosa έχει δεχτεί πολλή κριτική για την αποτυχία του να κερδίσει έναν Τίτλο στη μεγάλη κατηγορία, ωστόσο η καριέρα του ήταν ανέκαθεν μια δύσβατη και ανηφορική πορεία.