Αποστολή περιοδικό MOTOGP WORLD: Δημήτρης Διατσίδης

Μετά τη στατική παρουσίαση στην Βαλένθια, ακολούθησε η δυναμική παρουσίαση στην πίστα Ricardo Tormo στις παρυφές της πόλης, εκεί που γίνεται παραδοσιακά το τελευταίο GP της χρονιάς για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του MotoGP.

Ο καιρός αρχικά έδειξε “εχθρικός” με ομίχλη και χαμηλή θερμοκρασία στους 7 βαθμούς, αλλά μετά τις 11 εμφανίστηκε ο ήλιος και η θερμοκρασία ανέβηκε στους 12 βαθμούς τη στιγμή που ξεκίνησε το πρόγραμμα της πρώτης παγκόσμιας δοκιμής της μοτοσυκλέτας που από την εμφάνισή της πέρυσι έχει κλέψει την παράσταση και τις συζητήσεις όλων των μοτοσυκλετιστών του κόσμου.

Ένα 10λεπτο Ζέσταμα με τον πρώτο γύρο πίσω από τον δοκιμαστή και υπεύθυνο εξέλιξης της Ducati Panigale V4, τον εκπληκτικό Alex Valia και μετά ξεκίνησαν τα 4 20λεπτα, 3 με την V4S και 1 με την V4S Performance. Η S έχει τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins και τη μεγάλη διαφορά στα ηλεκτρονικά την κάνουν το Cornering ABS και το DSC (Ducati Slide Control) που έρχονται κατευθείαν από το MotoGP. Ο κινητήρας της S είναι ίδιος με το βασικό μοντέλο με τους 214 ίππους για τα 195 κιλά γεμάτη που ζυγίζει. Τα στάνταρ ελαστικά που φοράει είναι τα νέα Pirelli Supercorsa SP, σε διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 200/60-17 πίσω, που είναι και τα δύο ίδια με αυτά των SBK.

Η διαφορά της Performance είναι ότι έχει την πλήρη εξάτμιση της Acrapovic που ανεβάζει την απόδοση στους 226 ίππους και κατεβάζει το βάρος στα 188 κιλά (-6 από την εξάτμιση και -1 από καθρέπτες και φλας). Για την περίσταση φορούσε slik Pirelli σε γόμες SC1 μπροστά και πίσω.

Το πρώτο και κυριότερο πράγμα που διαπιστώσαμε είναι ότι η V4 είναι η πιο φιλική Ducati που έχει κατασκευαστεί ποτέ – εννοείται στη σειρά των Superbike μοντέλων! H θέση οδήγησης είναι πιο κοντά στην Panigale 959 και πολύ πιο άνετη από τις 1199 & 1299. Το μεγαλύτερο μεταξόνιο της έχει δώσει σταθερότητα και συγχρόνως βάζει πιο καλά τη δύναμη στην άσφαλτο, έχοντας περισσότερη ροπή από χαμηλότερες στροφές από τους V2 κινητήρες που διαδέχεται!

Η απόδοση της δύναμης δε είναι τόσο ομαλή και ψηλά μέχρι τις 14,500 στροφές του κόκκινου, που δεν σου δίνει την αίσθηση μιας τόσο δυνατής μοτοσυκλέτας! Βέβαια όταν βλέπεις τις ταχύτητες που αναπτύσσει στην ευθεία και δεις και το χρονόμετρο αλλάζεις γνώμη. Με την S πήγαμε 281χλμ/ώρα στην ευθεία των 876 μέτρων στην οποία βγαίνεις με 90χλμ/ώρα από την 14η στροφή της πίστας των 4005μ. Στα φρένα και στην 1η στροφή που πρέπει να μειώσεις στα 140χλμ/ώρα και στην 8η όπου από 226χλμ/ώρα πρέπει να μειώσεις μέχρι τα 100χλμ/ώρα, δείχνουν το γιατί η Brembo έφτιαξε τη νέα ειδική δαγκάνα για αυτήν τη μοτοσυκλέτα. Πέρα από την τέλεια αίσθηση, η δύναμη φρεναρίσματος είναι τρομερή και με τη βοήθεια της ύπαρξης του cornering ABS μπορείς να πιέζεις τα όριά σου φρενάροντας μέχρι την καρδιά της στροφής. Επίσης το quick shifter που λειτουργεί άψογα και στα κατεβάσματα χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη βοηθάει στη σωστή ισορροπία. Από κει και πέρα οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins αναλαμβάνουν αφού έχουν σκληρύνει το μπροστινό στην είσοδο, να ισορροπήσουν τη φόρτιση των δύο άκρων στη μέση της στροφής και στην έξοδο να σκληρύνουν το πίσω αμορτισέρ ώστε να αναλάβει τη σωστή μεταφορά της δύναμης στην άσφαλτο.

Στην δε 13η στροφή, την τρομερή αριστερή παρατεταμένη προτελευταία στροφή που είναι ανηφορική στην αρχή και κατηφορική μετά - “τυφλή” χωρίς να βλέπεις την 14η – ο Valia μας είπε να εμπιστευτούμε το DSC, το κοντρόλ γλιστρήματος δηλαδή και να ανοίξουμε το γκάζι για να πλαγιολισθήσει η μοτοσυκλέτα. Το κάναμε με τη ρύθμιση στο 2ο επίπεδο και η εμπειρία είναι μοναδική: ντριφτάραμε με το πίσω λάστιχο να αφήνει μαύρη γραμμή στην άσφαλτο και το κοντρόλ να επεμβαίνει όταν θεωρούσε ότι το παρακάναμε. Αυτό με 3η στο κιβώτιο και από τα 150 έως τα 208χλμ/ώρα. Με τη ρύθμιση που αλλάξαμε – εν κινήσει - στο DSC1, η επέμβαση ήταν μικρότερη και το ντριφτ μεγαλύτερο και ομαλότερο, κάνοντας μας να έχουμε την ψευδαίσθηση ότι είμαστε οδηγοί MotoGP. Θα θυμάστε τον Pedrosa και τον Marquez πως ντριφτάρανε σε ολόκληρη αυτή τη στροφή στον Αγώνα της Βαλένθια που πέρασε.

Ίσως εδώ ακριβώς κρύβεται και το μυστικό της επιτυχίας, οδηγείς μια μοτοσυκλέτα που πραγματικά έρχεται από το MotoGP και μπορείς να νιώθεις αρκετά από αυτά που γίνονται εκεί. Άλλωστε αυτήν την ψευδαίσθηση είναι που αναζητούμε όλοι όσοι μπαίνουμε στις πίστες για ένα track day με μια σούπερσπορ μοτοσυκλέτα. Πέρα όμως από αυτό η V4 μπορεί και κάνει θαύματα!

Για παράδειγμα το ρεκόρ πίστας MotoGP είναι 1'31.171 (Lorenzo 2016), ενώ στο φετινό αγώνα ταχύτερο γύρο έκανε ο Zarco με 1'31.576, ενώ οι τελευταίοι γύρισαν ταχύτερο γύρο στο 1'33.197. Το ρεκόρ στα SBK είναι 1'33.1 από τον Sykes, ενώ στον τελευταίο Αγώνα που έγινε στην πίστα για το ισπανικό Πρωτάθλημα CEV o νικητής σημείωσε ταχύτερο γύρο 1'35.796. O Alessandro Valia λοιπόν δύο μέρες νωρίτερα σε ένα άλλο γκρουπ δημοσιογράφων, με τη θερμοκρασία στην πίστα να είναι στους 26 βαθμούς, έκανε με την V4S Performance, με το νορμάλ μακρύ γρανάζωμα της στάνταρ έκδοσης 1'36.84!!! Με μια μοτοσυκλέτα που είχε και τα φώτα της κανονικά και κόρνα!

Ας γυρίσουμε όμως στη δική μας δοκιμή. Μιλήσαμε πριν για τα εκπληκτικά φρένα, είπαμε για τα ηλεκτρονικά που στην έξοδο σου επιτρέπουν και να ντριφτάρεις, αναφέραμε και τη δύναμη στην επιτάχυνση, αλλά δεν είπαμε ότι και μέσα στην στροφή είναι εξαιρετικά σταθερή και σου δίνει μεγάλα περιθώρια κλίσης, τόσο που αισθάνεσαι σε κάποια σημεία ότι οι αγκώνες σου θα ξύσουν την άσφαλτο, ακόμη κι αν είσαι της παλιάς σχολής που δεν βγάζεις τόσο έξω τον κορμό σου όσο κάνουν οι νεώτεροι οδηγοί. Και μέσα στην στροφή λοιπόν αίσθηση MotoGP και τα Pirelli Supercorsa SP δούλεψαν τέλεια, ιδιαίτερα το μπροστινό σε μια κρύα πίστα και με μέτρια άσφαλτο – όπως θεωρείται η Βαλένθια σε σχέση με τις άλλες πίστες του Παγκοσμίου!

Και μετά ήρθε η σειρά να οδηγήσει ο υπογράφων την V4S Performance. Ο ήχος της Akrapovic εδώ είναι συγκλονιστικός: ακριβώς όπως της Desmosedici του MotoGP! Οι 226 ίπποι κάνουν τη διαφορά στις εξόδους των στροφών όπου η επιτάχυνση είναι καταιγιστική! Τα λιγότερα κιλά για να είμαι ειλικρινής δεν τα ένιωσα στις στροφές, αλλά τα σλικ της Pirelli μου έδωσαν την λίγο παραπάνω αυτοπεποίθηση για ακόμη μεγαλύτερα πλαγιάσματα. Ο λεβιές των ταχυτήτων έβρισκε στην άσφαλτο στις αριστερές, παρά το ότι οι μηχανικοί της Ducati τον ανέβασαν μερικά χιλιοστά από τη στάνταρ θέση του! Λόγω του ότι η Ρerformance ήταν μία μοτοσυκλέτα για όλους που την παίρναμε εκ περιτροπής μία φορά στα 4 20λεπτα, οι ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών ήταν στάνταρ και δεν κατάφερα να σπάσω το 1'47.81 που είχα κάνει με την “απλή” V4S. Το καλύτερο – με το DCT (Traction Control) να επεμβαίνει πάρα πολύ, ήταν 1'48.15, που δεν είναι κακός χρόνος αν σκεφτεί κανείς ότι ο 20ος στο CEV κάνει 1'45'' με αγωνιστική μοτοσυκλέτα.

Συνολικά η οδήγηση της V4 ήταν μια αποκάλυψη κυρίως για τη φιλικότητά της και για το ότι σε κουράζει λιγότερο από όλες τις άλλες σούπερσπορ μοτοσυκλέτες παραγωγής. Μου θύμισε πιο πολύ μια κορυφαία γυμνή μοτοσυκλέτα που είχα οδηγήσει πρόσφατα. Σίγουρα ο Desmosedici κινητήρας με την Big Bang διάταξη γράφει ιστορία στην περίπτωση αυτή και το είδαμε όλοι και στην ομαλότατη φθορά που είχαν τα λάστιχα της Pirelli, που ήταν ένα ακόμη ευχάριστο σημείο της υπόθεσης. Πραγματικά είναι μια μοτοσυκλέτα που είναι πολύ κοντά σε αυτές του MotoGP, ή όσο γίνεται πιο κοντά και το γράφω αυτό έχοντας την τύχη να οδηγήσω στο παρελθόν 12 μοτοσυκλέτες MotoGP.

Το τέλος του τεστ με βρήκε όπως και όλους τους δημοσιογράφους με ένα φοβερό χαμόγελο, αφού όλοι συμφωνήσαμε ότι αυτή είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που έχουμε οδηγήσει ποτέ! Μάλιστα με φοβερή τιμή για όλα αυτά που προσφέρει. Η Panigale V4 κοστίζει στην Ελλάδα 25,800€, η Panigale V4S 31,700€ και η περιορισμένης παραγωγής Panigale V4 Speciale 46,500€.

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος SHOEI X-Spirit III, φόρμα-γάντια IXS, Μπότες SIDI