Αποστολή περιοδικό MOTOGP WORLD: Δημήτρης Διατσίδης

Ένα πολύ σημαντικό μοντέλο της Honda για το 2017 είναι η CBR1000RR στην απλή και την ενισχυμένη έκδοση SP και η Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε. φρόντισαν ώστε να υπάρξει αποστολή στην Πορτογαλία, στην πανέμορφη πίστα του Portimao για να οδηγήσουμε την κορωνίδα της ιαπωνικής εταιρίας. Το μόνο που δεν κατάφερε να φροντίσει στην άψογη φιλοξενία του ο Γιώργος Παππάς (Διευθυντής Εταιρικής Επικοινωνίας), ήταν ο καιρός και έτσι το ξύπνημα στο νότο της χώρας στην περιοχή Faro μας βρήκε με το ξεκίνημα της βροχής. Δεν ήταν όμως καταστροφή, καθώς το πρώτο θετικό που ήδη μας είχε “φτιάξει την ημέρα” ήταν ότι μαζί μας είχαμε τον Θρύλο του MotoGP, τον φοβερό Freddie Spencer, τον μόνο οδηγό στην ιστορία που έχει κερδίσει την ίδια χρονιά τον Τίτλο στα 500cc & 250cc, το 1985, ενώ πριν από αυτό θα πρέπει να ανατρέξουμε στο 1972 και τον Giacomo Agostini για Τίτλο την ίδια χρονιά στα 500 & 350cc. O Spencer μπήκε πρώτος, έλεγξε την πίστα και έδωσε το ΟΚ για το πρώτο 20λεπτο με τα βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά W01 της Bridgestone.

Αλλά πριν μιλήσουμε για την οδηγική εμπειρία, ας δούμε εν τάχει τη νέα μοτοσυκλέτα, που φέτος συμπληρώνει 25 χρόνια δυναμικής παρουσίας στην Superbike κατηγορία, αρχής γενομένης το 1992 με την CBR900RR Fireblade, που για την περίσταση ήταν εκεί στην πίστα!

Η ιδέα όλα αυτά τα χρόνια είναι μια: “Total Control” το λένε οι Ιάπωνες, “Συνολικό Κοντρόλ” από τον οδηγό προς την μοτοσυκλέτα και για να προσφέρουν την καλύτερη δυνατή εμπειρία αύξησαν την ιπποδύναμη και συγχρόνως μείωσαν το βάρος! Με 90% νέα πράγματα η αναλογία ιπποδύναμης/βάρος αυξήθηκε κατά 14% σε σχέση με το περσινό μοντέλο, με +11 ίππους και -15 κιλά!!! Η 900αρα του 1992 βλέπει τώρα τη νέα CBR με 65% καλύτερη αυτήν την αναλογία! Και ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης είναι κάτι ποου γίνεται σχετικά εύκολα, το να χάσεις 15 κιλά σε δίαιτα είναι δύσκολο, ειδικά αν δεν θέλεις να ανεβάσεις ψηλά το κόστος. Βίδες, παξιμάδια, λεπτότερα πλαστικά και μικρότερες διαστάσεις σε κάθε κομμάτι εξοικονομούν 7.5 κιλά περίπου, ενώ τα υπόλοιπα 7.5 φεύγουν με εξάτμιση τιτανίου που ζυγίζει -2.8 κιλά σε σχέση με την προηγούμενη, νέο ελαφρύτερο ABS, μπαταρία λιθίου (στο SP), ρεζερβουάρ τιτανίου (στο SP), και σε άλλα σημεία.

Στον τομέα του κινητήρα έχουμε πρώτη φορά σε Honda εν σειρά 4κύλινδρο τη λειτουργία του γκαζιού ride by wire ή “trrottle by wire”, όπως το ονόμασαν οι Ιάπωνες. Με νέα πιστόνια, στρόφαλο, μπιέλες, εκκεντροφόρους, βαλβίδες, κυλινδροκεφαλή, το βάρος μειώθηκε κατά 2 κιλά και η δύναμη έφτασε τους 192 ίππους στις 13,000, και η ροπή τα 114Nm στις 11,000 στροφές. Ο μονόδρομος συμπλέκτης είναι 10% ελαφρύτερος και έχει και ελαφρύτερη αίσθηση.

Στο τομέα του πλαισίου δεν έχουμε μεγάλες αλλαγές, αλλά έχουμε πιο δυναμικό σχεδιασμό με αρκετά μικρότερο φέρινγκ που αφήνει σε θέα τους μεγάλους δοκούς του αλουμινίου στο σασί και από ψηλά μπορούμε να δούμε μια πιο αδύνατη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας. Το υποπλαίσιο είναι 800gr ελαφρύτερο, ενώ το νέο ψαλίδι εκτός από ελαφρύτερο έχει και 10% αυξημένη ακαμψία, συμβάλοντας όλα αυτά σε μικρότερες διαστάσεις της μοτοσυκλέτας. Οι τροχοί έχουν τώρα 5 ακτίνες, από 6 του προηγούμενου μοντέλου και στις δαγκάνες έχουμε ΤΟΚΙCO για την στάνταρ έκδοση και Brembo μονομπλόκ για την περιορισμένης παραγωγής SP.

Στα ηλεκτρονικά είναι που η Honda κάνει το μεγάλο βήμα και έχει ένα πλήρες πακέτο προηγμένο με την IMU να υπολογίζει 10 φορές το δευτερόλεπτο κάθε παράμετρο και να κάνει τις απαραίτητες ρυθμίσεις, αλλά πάντα με βάση το πρόγραμμα που επιλέγει ο οδηγός, ο οποίος μπορεί να προσαρμόσει το κάθε πρόγραμμα σύμφωνα με τις ανάγκες του. Το quickshifter που είναι εξτρά στην στάνταρ έκδοση είναι κάτι που το συνιστούμε οπωσδήποτε. Αλλαγές χωρίς συμπλέκτη και στα κατεβάσματα είναι κάτι που βοηθάει παντού! Το κοντρόλ ανύψωσης του πίσω τροχού στο έντονο φρενάρισμα είναι κάτι ιδιαίτερα καλοδεχούμενο. Το κοντρόλ της ροπής που εφαρμόζεται στον πίσω τροχό προέρχεται από την ρέπλικα του MotoGP, την RC213V-S και όλα είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο. Η Ohlins για την SP έχει φροντίσει για μια δύο χρόνων εξέλιξη της ημι-ενεργητικής της ανάρτησης, που πρωτο-οδηγήσαμε σε αυτήν την πίστα πάνω στην Ducati Panigale 1299S. Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό και το σύστημα σε κάθε περίπτωση αναγνωρίζει τις απαιτήσεις της στροφής και επιλέγει αυτό που θα βοηθήσει τον οδηγό να στρίψει ευκολότερα σε κάθε φάση: φρενάρισμα – κέντρο στροφής – έξοδος. Πάντα υπάρχει και η δυνατότητα απενεργοποίησης της ηλεκτρονικής ανάρτησης, ώστε να χρησιμοποιηθούν οι σταθερές ρυθμίσεις που επιλέγει ο κάθε οδηγός.

Από κει και πέρα η Bridgestone εξοπλίζει την στάνταρ έκδοση με το εξαιρετικό S21, την SP με το πιο “αγωνιστικό” RS10, ενώ τα σλικ V02 ήταν στην Πορτογαλία, χωρίς να καταφέρουμε να τα οδηγήσουμε. Τα αγωνιστικά βρόχινα W01, όπως γράψαμε παραπάνω, είχαν εξοπλίσει όλες τις μοτοσυκλέτες, καθώς η βροχή δυνάμωνε.

Το πρώτο 20λεπτο είχαμε τη χαρά να βρισκόμαστε ακριβώς πίσω από τον Freddie Spencer και να δούμε τις διαφορετικές γραμμές που είχε βρει στην πίστα (σε κάποια σημαντικά σημεία), γεγονός που μας βοήθησε να πάμε αρκετά γρήγορα και στον τελευταίο γύρο να αρχίσουμε να “ξύνουμε” στη βρεγμένη άσφαλτο με την αυτοπεποίθηση να βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, αφενός χάρις στα φοβερά λάστιχα, αφετέρου χάρις στη φιλικότητα της CBR. H Honda δεν άλλαξε – ευτυχώς – το DNA της Fireblade που παραμένει η πιο φιλική Superbike. Η απόδοση του κινητήρα έρχεται γλυκά από τις χαμηλές στροφές, ενώ ψηλά μόνο πάνω από τις 11,000 σ.α.λ. καταλαβαίνεις τη διαφορά των 11 ίππων. Τα ηλεκτρονικά στο Power Selector Level 2 φροντίζουν για μια ελεγχόμενη απαλή αίσθηση γκαζιού, στις 3 πρώτες ταχύτητες και από κει και πάνω και οι 192 ίπποι είναι στη διάθεσή μας. Η τελική των 275χλμ/ώρα στην ελαφριά βροχή είναι ένα καλό δείγμα δύναμης σε αυτήν την πίστα. Με το Φρένο του Κινητήρα ρυθμισμένο στο 1 για λιγότερη επέμβαση το φρενάρισμα ήταν μια ευχάριστη και αποτελεσματική υπόθεση, με τα Tokico της στάνταρ έκδοσης. Στις εξόδους με το HSTC (Honda Selectable Torque Control) στο 5 από μέγιστη επέμβαση στο 9, δεν το νιώσαμε να μπαίνει πουθενά, καθώς ακολουθώντας τον Spencer ανοίγαμε όσο απαλά πρέπει το γκάζι στις εξόδους, έχοντας ταυτόχρονα μέγιστη απόδοση επιτάχυνσης, καθώς ξεμακραίναμε από τους άλλους δημοσιογράφους. Το κοντρόλ σούζας επίσης δεν χρειάστηκε να επέμβει ποτέ.

Στο 2ο 20λεπτο με τη βροχή να έχει ενταθεί ξεκινήσαμε πίσω από τον Ισπανό αγωνιζόμενο που πήρε τη θέση οδηγού που θα είχε μαζί μας ο Nicky Hayden, ο οποίος ήταν στην πίστα, αλλά λόγω βροχής και δοκιμών SBK δεν ρίσκαρε να οδηγήσει. Με μεγαλύτερη σιγουριά στα λάστιχα και στη μοτοσυκλέτα ο ρυθμός ήταν υψηλός και αρχίσαμε να κατανοούμε τα πλεονεκτήματα της ελαφρύτερης μοτοσυκλέτας, που στις αλλαγές κατεύθυνσης τα έκανε όλα εύκολα. Είναι και η γρήγορη γεωμετρία που βοήθησε. Η στάνταρ έκδοση είναι εντυπωσιακά καλή μοτοσυκλέτα και σίγουρα θα έχει μια λαμπρή πορεία! Η δική μας είχε και το εξτρά quickshifter, που μας βοήθησε να ευχαριστηθούμε ακόμη περισσότερο μέσα στην πίστα.

Στο 3ο 20λεπτο η SP είχε την τιμητική της με στάνταρ ρυθμίσεις αναρτήσεων, καθώς είχε προγραμματιστεί ένα άλλο 45λεπτο όπου θα δοκιμάζαμε την ημι-ενεργητική ανάρτηση. Πίσω από τον Spencer και πάλι και παρά την ακόμη πιο έντονη βροχή ο ρυθμός έγινε ακόμη πιο δυνατός. Στο φρενάρισμα η αίσθηση από τα Brembo ήταν κορυφαία και η αυτοπεποίθηση τόσο ψηλά που δύο φορές χρειάστηκε να επέμβει το ABS σε πολύ δυνατά φρεναρίσματα. Τα 265χλμ/ώρα στην ευθεία είναι πολλά με τόσο νερό! Χρησιμοποιώντας τον ίδιο χάρτη με πριν, η γενικότερη αίσθηση ήταν καλύτερη σε όλα, ίσως όχι λόγω του ενός λιγότερου κιλού σε σχέση με την στάνταρ, ίσως όχι λόγω των Brembo & Ohlins, αλλά λόγω του ότι το να σε “τραβάει” ο μοναδικός αυτός οδηγός, σου δίνει φτερά! Ο χρόνος ταχύτερου γύρου κατέβηκε αρκετά, ακόμη κι αν δεν “ξύναμε” όπως πριν, αφού σε τέτοιες συνθήκες δεν παίζει ρόλο τόσο η μέγιστη κλίση, όσο η σωστή επιτάχυνση στις εξόδους και τα δυνατά φρένα. “Πήγαμε πραγματικά γρήγορα τώρα”, μου είπε το είδωλό μου στους Αγώνες Grand Prix και συμπλήρωσε: “είδες τι καλή μοτοσυκλέτα είναι; Η συμπεριφορά της είναι ίδια με το στεγνό που την οδήγησα τις προηγούμενες μέρες”! Ναι, Freddie Spencer είναι πολύ καλή μοτοσυκλέτα η νέα Fireblade, απλά θα ήθελα πολύ να την οδηγήσω και στο στεγνό και έτσι τώρα πρέπει να περιμένω το πότε θα έρθει στην Ελλάδα. Μια πρώτη εκτίμηση για τις τιμές είναι γύρω στις 21,000€ για την στάνταρ και γύρω στις 25,000€ για την SP. Άντε λοιπόν να τις δούμε και στις Ελληνικές πίστες σύντομα!

Υ.Γ. Αναλυτικότερα όλη η παρουσίαση και οι εντυπώσεις στο τεύχος #78 του περιοδικού MOTOGP WORLD, που θα κυκλοφορήσει στις αρχές Φεβρουαρίου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CBR1000RR

• ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
  Τύπος	Υδρόψυκτος, τετράχρονος, 4κύλινδρος, 16 βαλβίδες (DOHC), Euro4
  Κυβισμός	999 cc
  Διάμετρος x Διαδρομή	76 x 55 mm
  Σχέση συμπίεσης	13 : 1
  Μέγιστη ισχύς	141 kW (192 CV) / 13.000 στροφές/λεπτό
  Μέγιστη ροπή	114 Nm / 11.000 στροφές/λεπτό
  Λάδι κινητήρα	3,4 λίτρα
  Τροφοδοσία	Ηλεκτρονική Ανάφλεξη PGM-DSFI
  Ρεζερβουάρ	16 λίτρα
  ΜΕΤΑΔΟΣΗ
  Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος
  Κιβώτιο ταχυτήτων	6 σχέσεων
  Τελική μετάδοση	Αλυσίδα O-ring #530
  ΠΛΑΙΣΙΟ
  Τύπος	Αλουμινίου, δύο δοκών
  Διαστάσεις (Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος)	2.065 x 720 x 1.125 mm
  Μεταξόνιο	1.405 mm
  Γωνία κάστερ	23° 30'
  Ίχνος	96 mm
  Ύψος σέλλας	832 mm
  Βάρος	196 kg (με υγρά και βενζίνη)
  ΑΝΑΡΤΗΣΗ
  Μπροστά	Πιρούνι Showa BPF (Big Piston Fork) 43 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
  Πίσω	Αμορτισέρ Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) πλήρως ρυθμιζόμενο
  ΤΡΟΧΟΙ
  Μπροστά	17M/C x MT3.50
  Πίσω	17M/C x MT6.00
  ΕΛΑΣΤΙΚΑ
  Μπροστά	120/70 ZR17 58W
  Πίσω	190/50 ZR17 73W

Διαφορές SP μόνο σε Ανάρτηση και Φρένα

• Μπροστά	Πιρούνι Öhlins 43 mm, τύπος: NIX30 με Ημιενεργητικό Ηλεκτρονικό Κοντρόλ (S-EC), πλήρεις ρυθμίσεις και διαδρομή 120 mm
  Πίσω	Aμορτισέρ Öhlins TTX36 με σύνδεσμο Pro-Link, με Ημιενεργητικό Ηλεκτρονικό Κοντρόλ (S-EC) και διαδρομή 60 mm