Το παρακάτω κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD #73

Το τεχνικό θέμα που κυριάρχησε στα χείλη όλων στο paddock, επιτέλους ολοκληρώθηκε: Τα «φτεράκια» του MotoGP θα καταργηθούν στο τέλος της σεζόν.

Του Mat Oxley

Μετάφραση: Νίκος Μπλούνας

Τα περίφημα «φτεράκια» θα χρησιμοποιηθούν για τελευταία φορά στην Valencia στις 13 Νοεμβρίου. Την επόμενη ημέρα που θα ξεκινήσουν επίσημα τα χειμερινά τεστ, τα «φτεράκια» δεν θα υπάρχουν. Οι ανησυχίες για λόγους ασφαλείας όσον αφορά στο πόσο προεξείχαν τα αεροδυναμικά αυτά βοηθήματα, όπως και το κόστος εξέλιξής τους ήταν οι βασικοί λόγοι πίσω από την κατάργηση. Η απόφαση ελήφθη στο Assen, σε συνεδρίαση της Επιτροπής Αγώνων παρουσία των Carmelo Ezpeleta (Dorna CEO), Herve Poncharal (Πρόεδρος των Ομάδων, IRTA), Ignacio Baneda (εκπρόσωπος της FIM), Takaneo Tsubouchi από τους Κατασκευαστές, Xavier Alonso της Dorna και του Γενικού Γραμματέα στην IRTA, Mike Trimby. «Το αρχικό μας επιχείρημα στους Κατασκευαστές (MSMA) ήταν οι λόγοι ασφαλείας», σχολίασε ο Trimby. «Τους ζητήσαμε να μας δώσουν εγγυήσεις ότι τα προϊόντα τους αυτά είναι ασφαλή. Δεν μπορούσαν να συμφωνήσουν σ’ αυτό και δεν μας έδωσαν τις εγγυήσεις που θέλαμε. Επομένως η Επιτροπή ομόφωνα αποφάσισε την απαγόρευσή τους και οι Κατασκευαστές το δέχτηκαν αυτό ομοφώνως. Η ασφάλεια ήταν η πρωταρχική αιτία πίσω από αυτή την απόφαση, όμως και το κόστος ήταν στο πίσω μέρος του μυαλού όλων. Ακούσαμε τους αναβάτες να μας μιλούν για τις άσχημες συνέπειες των στροβιλισμών από τα φτεράκια και οι περισσότεροι στην Επιτροπή Ασφαλείας μας είχαν ζητήσει να τα καταργήσουμε. Είμαστε χαρούμενοι που τελείωσε το θέμα. Θεωρήσαμε ότι δεν ήταν δίκαιο να τα καταργήσουμε από φέτος και αυτό επειδή υπάρχουν στους κανονισμούς για την ώρα. Θα είναι όμως παράνομα μετά την Valencia, όταν ξεκινήσει η νέα σεζόν». Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν ότι ο Gigi Dall’Igna, ο Γενικός Διευθυντής του Ducati Corse, ο άνθρωπος που ξόδεψε το μεγαλύτερο διάστημα των δυο προηγουμένων ετών εξελίσσοντας τα φτεράκια, δεν ήταν ευχαριστημένος. «Έχουμε πραγματοποιήσει πολλές δοκιμές ασφαλείας με τους τεχνικούς προμηθευτές μας και κάναμε μια λογική πρόταση στην Επιτροπή, στην οποία συμφώνησαν και οι Ιάπωνες. Φαίνεται όμως ότι αργότερα άλλαξαν γνώμη. Είμαι απογοητευμένος. Εξελίξαμε μοτοσυκλέτες με φτεράκια και οι Ιάπωνες πιστεύουν ότι έχουμε αποκτήσει πλεονέκτημα έναντι αυτών».

Ποιά ήταν η ιδέα πίσω από τα «φτεράκια»;

Οι μοτοσυκλέτες του MotoGP δεν είναι νορμάλ μοτοσυκλέτες: αγγίζουν ή και ξεπερνούν τα 260 άλογα και φτάνουν τα 355χλμ/ώρα. Χρειάζονται πράγματα που σ’ εμάς δεν είναι απαραίτητα, αλλά τα «φτεράκια» τους είναι αναγκαία; Ο άνθρωπος πίσω από αυτά, ο Gigi Dall’Igna - ο οποίος από την Aprilia πήγε στην Ducati στις αρχές του 2014 - ανέλαβε το έργο της ανάκαμψης των Ιταλών στο MotoGP. Από την πρώτη στιγμή άρχισε να ρίχνει το βάρος σ’ έναν τομέα απόδοσης που είχε παραβλεφθεί σε μεγάλο βαθμό: την αεροδυναμική. Οι Desmosedici της Ducati είχαν «βγάλει φτερά» προσωρινά το 2008 και το 2010, αλλά πέρυσι είχαν δυο, μετά τέσσερα και μετά έξι! Οι υπεύθυνοι αεροδυναμικής στο Ducati Corse δούλευαν σκληρά για λύσεις. Λύσεις όμως για τι; Κυρίως στο να μένει κάτω ο μπροστινός τροχός και να βελτιωθεί η μοτοσυκλέτα στα φρένα στην ευθεία. Η σούζα είναι πρόβλημα των μοτοσυκλετών MotoGP σε κάθε επιλογή ταχύτητας. Χωρίς βοήθεια, ο αναβάτης θα καταναλώσει πολλή ενέργεια - φυσική και πνευματική - προσπαθώντας να δαμάσει το μπροστινό μέρος, ενώ θα χάσει και ταχύτητα πηγαίνοντας απαλά στο γκάζι.Αυτός είναι και ο λόγος που τα ηλεκτρονικά αντι-σούζας εισήχθησαν στα πρώτα χρόνια του MotoGP. Επιτρέπουν στον αναβάτη να πάει πιο γρήγορα, δίνοντας του την ευκαιρία να συγκεντρώνεται σε άλλα πράγματα. Το πρόβλημα είναι ότι τα ηλεκτρονικά περιορισμού της σούζας μειώνουν τη ροπή για να ελαχιστοποιήσουν το σήκωμα του μπροστά τροχού, κάτι το οποίο στοιχίζει σε επιτάχυνση. Η λαμπρή ιδέα του Dall’Igna ήταν η χρήση αεροδυναμικών βοηθημάτων, μια ιδέα που αποδείχτηκε ακόμα λαμπρότερη από φέτος που τα ηλεκτρονικά είναι λιγότερο εξελιγμένα. Αν και η Ducati δεν αποκαλύπτει ακριβή στοιχεία, θεωρείται αρκετά πιθανό τα «φτεράκια» να προσθέτουν μάξιμουμ δέκα κιλά στο μπροστινό μέρος. Τι γίνεται όμως με την αντίσταση του αέρα; Υπάρχει το ενδεχόμενο αυτά να μειώνουν την τελική ταχύτητα; Προφανώς όχι. Οι Ducati είναι πάντα πρώτες στις λίστες με τις τελικές ταχύτητες κι έτσι είναι φανερό ότι οι άνθρωποι της Ducati κάνουν εξαιρετική δουλειά. Βοηθάει κιόλας ότι έχουν τον πιο δυνατό κινητήρα στο σχηματισμό εκκίνησης. Ο Dall’Igna φέρθηκε πολύ έξυπνα κι εκμεταλλεύτηκε τους κανονισμούς στο όριο, κάτι που στο κάτω-κάτω είναι η δουλειά του. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, τα «φτεράκια» δεν πρέπει να ξεπερνούν το πλάτος του φέρινγκ, κάτι που ποτέ δεν έκανε η Ducati. Κάποια στιγμή βέβαια χρειάστηκε να μεγαλώσουν το φέρινγκ για να φιλοξενήσει τα μεγαλύτερα «φτεράκια»!

Μια σύντομη ιστορία των «φτερών»

Τα «φτεράκια» δεν είναι κάτι καινούργιο στην ιστορία των αγώνων. Πριν από περίπου 50 χρόνια η MV Agusta, ούσα 17 χρόνια αήττητη στα 500cc, έβλεπε τα μονοθέσια της Formula 1 να χρησιμοποιούν αεροτομές και αναρωτιόταν αν η κάθετη δύναμη (downforce) θα έκανε και τις μοτοσυκλέτες πιο γρήγορες στις στροφές. Το 1974 έβαλαν το πρώτο σετ «φτερών» στην MV Agusta του Phil Read για να αγωνιστεί στην πολύ γρήγορη πίστα Spa-Francorchamps, όμως στη συνέχεια τα «φτεράκια» δεν εμφανίστηκαν κάπου αλλού. Με άλλα λόγια δεν δούλεψαν σύμφωνα με τις προσδοκίες. Το 1978 ο Rodger Freeth, φοιτητής αστροφυσικής στο Πανεπιστήμιο του Auckland, χρησιμοποίησε τον υπολογιστή του Πανεπιστημίου για να πειραματιστεί και αποδεικνύοντας ότι η ιδιοφυία με την τρέλα δεν απέχουν πολύ, κατασκεύασε δικά του «φτεράκια» για την αγωνιστική του μοτοσυκλέτα (TZ750). Τα «φτεράκια» εκείνα ήταν πραγματικά τεράστια! Το πίσω είχε μήκος 3/4 του μέτρου ενώ το μπροστά ήταν 600χιλ πλατύ. Ο Freeth αγωνίστηκε με την TZ750 του και πάλεψε για τη νίκη, όντας πιο σταθερός στις γρήγορες στροφές και στις ευθείες με τα σαμαράκια. Επομένως αυτά δούλεψαν. Τουλάχιστον μέχρι ενός σημείου. Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα. Οι αντίπαλοί του δεν είδαν με καλό μάτι τα «φτεράκια», φοβήθηκαν ότι οι πτώσεις και οι συγκρούσεις θα αυξάνονταν και επομένως καταργήθηκαν. Περίπου την ίδια εποχή η εργοστασιακή ομάδα της Suzuki πειραματίστηκε με αρκετά μικρότερα «φτεράκια» στις RG500 των Barry Sheene και Pat Hennen. Αυτά είχαν 40χιλ πλάτος, αλλά φόρτιζαν πολύ το μπροστινό και ανέβαινε η θερμοκρασία του ελαστικού. Αυτό ήταν καλό ή κακό, ανάλογα με την πίστα στην οποία βρισκόσουν. Όμως ούτε τα «φτεράκια» της Suzuki δεν έκαναν κάποια σημαντική διαφορά, καθώς γρήγορα ξεχάστηκαν. Επανήλθαν τον πρώτο καιρό του MotoGP, όταν η Aprilia και η Ducati τα δοκίμασαν για λίγο, αλλά και πάλι δεν έμειναν για πολύ.

Τι πιστεύουν οι αναβάτες

Jorge Lorenzo: «Υπάρχουν κάποια οφέλη από τα φτεράκια, αλλά πρέπει να αναλύεις την κάθε περίπτωση, αν δηλαδή είναι καλύτερα να είσαι με ή χωρίς αυτά. Δεν κάνουν τόσο μεγάλη διαφορά. Η σούζα του μπροστινού τροχού είναι μικρότερη, αλλά το αρνητικό είναι ότι μπορείς να χάσεις λίγο σε τελική. Αν μάλιστα έχει αέρα, τότε η μοτοσυκλέτα γίνεται λίγο νευρική και ασταθής στις στροφές».

Marc Marquez: «Το μπροστινό μέρος είναι πιο σταθερό με τα μεγάλα φτερά που βάλαμε, αλλά κάποιες φορές στις γρήγορες στροφές πιέζουν τον μπροστά τροχό τόσο πολύ στην άσφαλτο, που προκαλούν υπερθέρμανση. Θα ήθελα να καταργηθούν. Αν δεν το σταματήσουμε τώρα θα εξελίσσονται συνεχώς και θα είναι πιο δύσκολα τα πράγματα για προσπεράσεις και για τους αγώνες».

Aleix Espargaro: «Στην Jerez, στην έξοδο ορισμένων στροφών ήταν που ένοιωθες πιο πολύ τα φτεράκια κι αυτό επειδή χρησιμοποιούσες λιγότερο anti-wheelie (σ.σ. αντι-σούζα). Έτσι είχες περισσότερη δύναμη, αλλά και λιγότερα ταρακουνήματα στο μπροστινό μέρος, επειδή ο τροχός είχε επαφή με την άσφαλτο και η μοτοσυκλέτα ήταν πιο εύκολη στην οδήγηση».

Dani Pedrosa: «Ο αναβάτης είναι πολύ εκτεθειμένος πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Στην Επιτροπή Ασφαλείας βελτιώνουμε τα κερμπ, το γρασίδι, τα σημεία εξόδου από την πίστα, τους αεροφράχτες... και μετά πάμε και βάζουμε αυτά τα μαχαίρια πάνω στις μοτοσυκλέτες».

Bradley Smith: «Για μένα οι στροβιλισμοί, οι αναταραχές που δημιουργούνται είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Δεν είναι καλό να είσαι πίσω από μια Ducati. Οδηγείς με 340χλμ/ώρα και η μοτοσυκλέτα αρχίζει να κουνιέται, τα τακάκια φεύγουν από το δίσκο και μετά δεν έχεις μπροστά φρένο. Αυτό για μένα είναι πιο επικίνδυνο, από το να πέσεις πάνω σε άλλον οδηγό».

Valentino Rossi: «Τα φτεράκια βοηθάνε, δίνοντάς σου περισσότερη επαφή του μπροστινού τροχού με την άσφαλτο όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι ειδικά στις γρήγορες στροφές. Αλλά δεν μου αρέσουν γιατί είναι άσχημα. Ειλικρινά είναι καλύτερα να μην έχουμε φτεράκια».

Κανείς δεν αμφισβητεί ότι βοηθάνε

Ο Ali Rowland-Rouse είναι υπεύθυνος αεροδυναμικής σε σπορ αυτοκίνητα και στην Formula 1, ο οποίος αγωνίζεται στο Εθνικό Πρωτάθλημα Αντοχής No Limits με μια Triumph 675. «Tα «φτεράκια» αποτελούν νέα εποχή για το MotoGP κι επομένως η τεχνική τους πλευρά έχει ενδιαφέρον, αλλά βλέπω ότι τα έξοδα θα φτάσουν σε δυσθεώρητα ύψη εκτός κι αν υπάρξει έλεγχος. Η Ducati δουλεύει σ’ αυτά για χρόνια και δεν αμφιβάλλει κανείς ότι βοηθάνε. Άλλωστε δεν θα ακολουθούσαν τα άλλα εργοστάσια αν δεν βοηθούσαν». «Έχει ενδιαφέρον να δούμε τους διαφορετικούς συνδυασμούς φτερών που η Ducati φέρνει σε διαφορετικές πίστες. Σε μια πίστα με μεγάλη ευθεία θες μικρότερα ή λιγότερα φτερά, ενώ σε πίστες με μικρές ευθείες και δυνατά φρένα θες μεγαλύτερα φτερά. Το ίδιο ισχύει και για την Formula 1». «Πριν λίγα χρόνια η ποσότητα των αεροδυναμικών συσκευών αυξήθηκε υπέρμετρα εξαιτίας της εισαγωγής του CFD (computer fluid dynamics) με το οποίο αναμφίβολα δούλεψε και η Ducati. Πρόκειται για κάτι σαν εικονική αεροσήραγγα που σου επιτρέπει να δεις τι πραγματικά συμβαίνει όσον αφορά στο πεδίο ροής και ποιες είναι οι περιοχές υψηλής και χαμηλής πίεσης. Μέσω αυτού μπορείς να απεικονίσεις τις δίνες που προέρχονται από τα άκρα όλων των αεροδυναμικών προφίλ. Το CFD σου δίνει τη δυνατότητα να δημιουργείς διάφορα concept και να δοκιμάζεις κάθε είδους εκδοχή επιτυγχάνοντας τιμές κάθετης δύναμης και αντίστασης χωρίς την παρουσία σε αεροσήραγγα. Συνήθως το χρησιμοποιείς μέχρι να βεβαιωθείς ότι έχεις κάτι καλό και μετά πας στην αεροσήραγγα. Έτσι εξοικονομείς χρήματα. Οι αεροσήραγγες είναι τρομακτικά ακριβές: ένας ηλεκτρικός ανεμιστήρας αεροσήραγγας έχει την ίδια δύναμη με τέσσερεις τουρμπίνες αεροπλάνου τύπου Jumbo». «Το ενδιαφέρον αλλά και περίπλοκο πράγμα για τα φτεράκια στις μοτοσυκλέτες είναι αυτό που πετυχαίνουν στις στροφές. Δημιουργούν ένα φορτίο προς τα κάτω από το κέντρο της μοτοσυκλέτας κι έτσι όταν ξεπερνάς τις 45 μοίρες στο πλάγιασμα, αυτό το φορτίο ουσιαστικά μετατρέπεται σε αρνητική και όχι θετική δύναμη, διότι γίνεται περισσότερο πλευρική δύναμη που τα ελαστικά προσπαθούν να εξισορροπήσουν. Θεωρητικά λοιπόν θα έπρεπε να χάνει κανείς σε πρόσφυση και σε ταχύτητα στην κορυφή της στροφής». «Φαντάζομαι όμως ότι η δύναμη αυτή χάνεται όταν ο αναβάτης βρεθεί στο εσωτερικό της μοτοσυκλέτας. Για τα αεροδυναμικά είναι εξίσου σημαντικό αυτό που βρίσκεται πίσω από τη συσκευή, με αυτό που βρίσκεται μπροστά. Αν για παράδειγμα το πόδι του αναβάτη μπει πίσω από τα φτεράκια, τότε η ροή δεν θα δουλέψει». «Κάποιοι άλλοι μίλησαν για το πρόβλημα του να ακολουθείς μοτοσυκλέτες με φτεράκια. Νομίζω ότι είναι κάτι σαν να προσπαθείς να προσπεράσεις νταλίκα στην εθνική: έχεις περισσότερες περιδινήσεις αέρα και κουνιέσαι περισσότερο. Όμως δεν νομίζω ότι το πρόβλημα αυτό θα φτάσει τα επίπεδα της Formula 1. Χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα, ένα μονοθέσιο της F1 θα χάσει 20-30 δευτερόλεπτα στο γύρο σε μια μεγάλη πίστα. Στις μοτοσυκλέτες θα χάσεις μισό δευτερόλεπτο το πολύ. Το θέμα με την F1 είναι ότι το πρόβλημα δεν είναι μόνο στις ευθείες: αν ακολουθείς ένα μονοθέσιο στη στροφή είσαι στο “βρώμικο αέρα” και όλα αρχίζουν να δουλεύουν λιγότερο αποτελεσματικά και δεν μπορείς να είσαι όσο γρήγορος θα ήθελες στη στροφή».

«Από αεροδυναμικής άποψης, τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες είναι πολύ διαφορετικά. Μια τυπική μοτοσυκλέτα έχει την ίδια αεροδυναμική αντίσταση όπως ένα μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο.  Στο αυτοκίνητο η μεγαλύτερη αντίσταση έρχεται από την μετωπική επιφάνεια, την ώρα που στις μοτοσυκλέτες αυτή είναι μεν πάρα πολύ μικρή αλλά η μοτοσυκλέτα είναι και τρομακτικά αναποτελεσματική αεροδυναμικά με τους εκτεθειμένους τροχούς, τον αναβάτη κτλ. Οι μοτοσυκλέτες είναι λιγότερο αεροδυναμικές και γι’ αυτό όταν ακολουθείς κάποιον κερδίζεις περισσότερο. Οι δοκιμές σε αεροσήραγγα δείχνουν ότι όταν ακολουθείς μια άλλη μοτοσυκλέτα, η αντίσταση του αέρα μειώνεται στο 50%. Στο NASCAR για παράδειγμα, η μείωση είναι της τάξης του 10-20%». «Πιστεύω ότι ένα είδος συσκευής για την αντίσταση στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, θα είναι το επόμενο βήμα στον τομέα αυτό. O Dominique Aegerter είχε δοκιμάσει κάτι τέτοιο στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας του, αλλά μετά ήρθε η απαγόρευση αεροδυναμικών συσκευών στην Moto2. Αυτό που κάνουν είναι να μεταφέρουν τον αέρα γύρω από το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, γεμίζοντας την περιοχή που έχει χαμηλή πίεση και μειώνοντας κατ’ επέκταση την αντίσταση». «Δεν νομίζω ότι πρέπει να καταργήσουν τελείως τα φτεράκια, αλλά να προβούν σε κάποιες ρυθμίσεις. Τα εργοστάσια να έχουν ένα τέτοιο πακέτο αεροδυναμικής ανά σεζόν και να ισχύσει πάγωμα εξέλιξης μέσα στη χρονιά για τα βοηθήματα αυτά. Αν τα καταργήσουν θα υπάρξει δυσκολία στη διατύπωση των κανονισμών, διότι πολύ απλά πως ορίζεται το “φτερό” και πως ένα μέρος του αμαξώματος που δημιουργεί κάθετη δύναμη;»