Η Honda έχει την πατρότητα του παπιού και τώρα βρήκε μια καλή στιγμή για να παρουσιάσει στην Ελληνική αγορά το πιο αναβαθμισμένο Παπί, με σύγχρονη σχεδίαση και χώρο για full face κράνος κάτω από τη σέλα και πάντα με την ποιότητα της εταιρίας να δικαιολογεί όσους βιαστούν να χαρακτηρίσουν υψηλή την τιμή του.

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Φωτογραφίες: Μπάμπης Κελάφης, Honda

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος 64.

Σε μια στιγμή οικονομικής κρίσης, το συνώνυμο της οικονομικής μετακίνησης είναι το παπί, μια μοτοσυκλέτα που για πολλούς αποτέλεσε το ξεκίνημα της επαφής τους με το χώρο των μηχανοκίνητων δύο τροχών. Τα παπιά έχουν εξελιχθεί σημαντικά σε αναρτήσεις, φρένα, οικονομία και τώρα – όπως υπονοεί το “helmin” - σε χώρο κάτω από τη σέλα, ένα σημείο που υστερούν ακόμη και κάποια σκούτερ της αγοράς! Έτσι το νέο παπί της Honda αναμένεται να αποτελέσει για άλλη μια φορά το σημείο αναφοράς της κατηγορίας. Το νέο Supra-X 125 Helmin – όπως λέγεται επίσημα - κατασκευάζεται στο υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Honda στην Ινδονησία με στόχο το χαμηλό κόστος συντήρησης. Ο κινητήρας είναι αερόψυκτος 2-βάλβιδος στα 125cc, με ιπποδύναμη 9.25 PS/7,500 rpm. Είναι εφοδιασμένο με υδραυλικά δισκόφρενα NISSIN στον εμπρός και πίσω τροχό και με σύστημα ανάρτησης με τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και δύο αμορτισέρ πίσω, ενώ διαθέτει ρεζερβουάρ 5,6lt για μεγάλη αυτονομία. Μοναδικό πλεονέκτημά του απέναντι σε όλα τα παπιά της αγοράς είναι η δυνατότητα τοποθέτησης κράνους full face στον αποθηκευτικό χώρο των 19,5 lt που φιλοξενείται κάτω από τη σέλα των επιβατών. Στην ελληνική αγορά το Supra-X 125 Helmin είναι άμεσα διαθέσιμο σε δύο (2) αποχρώσεις μέσα από το Δίκτυο των Επισήμων Εμπόρων Honda Moto της εταιρείας Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε. στην τιμή των 2,390€, όπως μας πληροφορεί το σχετικό δελτίο τύπου. Στα βασικά χαρακτηριστικά ξεχωρίζουμε τον ψεκασμό καυσίμου PGM-FI και τα υδραυλικά δισκόφρενα NISSIN τόσο στον εμπρός όσο και στον πίσω τροχό διαμέτρου 220mm και 190mm αντίστοιχα με δαγκάνα ενός εμβόλου. Στις επίσημες πιστοποιημένες μετρήσεις η κατανάλωση είναι στα 1.6 λίτρα/100χλμ, σε ιδανικές συνθήκες, ενώ στην πραγματική χρήση στην πόλη, με ένα και με δύο άτομα για μια εβδομάδα που είχαμε το παπί στη διάθεσή μας, μετρήσαμε 2.3 λίτρα/100χλμ, τιμή πάρα πολύ καλή. Στον τομέα της τελικής τα 110χλμ/ώρα ήρθαν εύκολα, με λίγη υπομονή είδαμε 115 και τελική 120 σε κατηφόρα! Η μακρυά κλιμάκωση, ειδικά της πρώτης από τις τέσσερις ταχύτητες δυσκολεύει την εκκίνηση σε ανηφόρα με δυο άτομα, αλλά μετά τα πράγματα εξελίσσονται ομαλά. Με ένα άτομο δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα και η ροπή είναι καλή για εύκολη κίνηση σε κάθε περίπτωση. Η επίσκεψη στον Πρωταθλητή Άκη Γεωργόπουλο έδειξε 8.5 ίππους στο δυναμόμετρο και 124χλμ/ώρα τελική, χωρίς τις αεροδυναμικές αναστολές που δίνει η πραγματική κίνηση στο δρόμο. Αυτό όμως που μένει τελικά έστω μετά από τη μικρή συμβίωση με το νέο παπί, είναι η επένδυση στην ποιότητα κατασκευής που κάνει η Honda σε όλες τις δίτροχες κατασκευές της, κάτι που δικαιολογεί απολύτως την τιμή του!

Παπιοιστορία

Το λιτό Honda Super Cub πωλείται σε περισσότερες από 160 χώρες και η συνολική του παραγωγή έχει ξεπεράσει τις 87 εκατομμύρια μονάδες (μέχρι το Μάρτιο 2014), που σημαίνει ότι είναι το δίκυκλο με το μεγαλύτερο όγκο παραγωγής  παγκοσμίως. Μετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου η Ιαπωνία ξεκίνησε να παράγει μοτοσυκλέτες και scooters που βασίζονταν σε εισαγόμενα μοντέλα. Τα πρώτα μοντέλα ήταν ιδιαίτερα ακριβά για τον μέσο πελάτη γεγονός που οδήγησε στην εμφάνιση πολλών τύπων βοηθητικών κινητήρων για ποδήλατα. Ακριβώς εκείνη την εποχή ο Soichiro Honda ήταν αποφασισμένος να δημιουργήσει χρήσιμα και προσιτά προϊόντα. Το 1957 που ξεκίνησε η ιδέα του Super Cub η προτροπή του Soichiro Honda προς τους μηχανικούς του ήταν: «φτιάξτε κάτι που να ταιριάζει στα χέρια σας!». Επειδή το Παπί έπρεπε να κινείται με άνεση στους μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ιαπωνίας αποφάσισε ότι το ιδανικό μέγεθος ελαστικών θα είναι οι 17 ίντσες, ένα μέγεθος που δεν υπήρχε μέχρι εκείνη τη στιγμή σε οχήματα παραγωγής. Όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές αρνήθηκαν να παράγουν το νέο μέγεθος ελαστικών για ένα και μόνο μοντέλο, αλλά μετά από πολλές απορρίψεις η Honda βρίσκει ένα μικρό κατασκευαστή ο οποίος ήταν πρόθυμος να συνεργαστεί μαζί της. Καθώς η σχεδίαση του έφτανε στο τέλος της δόθηκε το όνομα Super Cub από τις λέξεις Super που ήταν πολύ δημοφιλής στην Ιαπωνία στη δεκαετία του ’50 και η λέξη Cub από το Cub F-Type (αγαπημένος κινητήρας του Soichiro, που τοποθετήθηκε σε ποδήλατο το 1952). O πρώτος κινητήρας που τοποθετήθηκε στο Super Cub ήταν ένας τετράχρονος 50cc OHV με ιπποδύναμη 4.5 ίππων στις 9,500 rpm. Η προσπάθεια των μηχανικών της Honda είχε ως αποτέλεσμα μετά από ένα χρόνο σχεδόν στις 24 Δεκεμβρίου 1957 να έχει ολοκληρωθεί το πρωτότυπο του Super Cub, το οποίο ξεκίνησε να πωλείται τον Αύγουστο το 1958 στην πολύ ελκυστική τιμή των 55,000yen. O Senior Managing Director της Honda Fujisawa ξεκίνησε τη δημιουργία ενός δικτύου λιανικών πωλήσεων όπου οι γυναίκες θα αισθάνονταν άνετα για ψώνια και από το 1960 ξεκίνησε η διαφήμιση του μοντέλου μέσα από περιοδικά γενικού ενδιαφέροντος, ανατρεπτική κίνηση καθώς μέχρι εκείνη τη στιγμή διαφημίσεις μοτοσυκλετών υπήρχαν μόνο σε ειδικά περιοδικά. Όλη αυτή η προσπάθεια είχε ως αποτέλεσμα οι μηνιαίες πωλήσεις να ξεπεράσουν τις 30,000 μονάδες, ενώ μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ’50 ο συνολικός αριθμός πωλούμενων μοτοσυκλετών στην Ιαπωνία δεν ξεπερνούσε τις 40,000 μονάδες. Την επόμενη χρονιά, το 1959 το Παπί έκανε την είσοδο του στην Αμερικάνικη ήπειρο με μικρό αντίκτυπο καθώς η αγορά των Η.Π.Α. κυριαρχούνταν από μοτοσυκλέτες 500cc, ενώ το 1961 πραγματοποίησε την είσοδο του στην Ευρώπη και λίγο αργότερα στην Ασία. Το Παπί ήταν σε πολλές περιπτώσεις το πρώτο μηχανοκίνητο μεταφορικό μέσο για πολλούς αναβάτες, προσφέροντας τη διαισθητική εμπειρία χρήσης ενός ποδηλάτου αλλά με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα, άνεση και ικανότητα μεταφοράς φορτίου. H παγκόσμια απήχηση που είχε το Honda Super Cub οδήγησε το Ιαπωνικό Γραφείο Ευρεσιτεχνιών να κατοχυρώσει τρισδιάστατη πατέντα για το σχήμα του Super Cub, του δημοφιλούς «παπιού» της Honda τον Ιούνιο 2014. Είναι η πρώτη φορά στην Ιαπωνία που το σχήμα μιας μοτοσικλέτας ή κάποιου προϊόντος της αυτοκινητοβιομηχανίας κατοχυρώνεται σαν τρισδιάστατη πατέντα, και αποτελεί εξαιρετικά σπάνια περίπτωση για βιομηχανικό προϊόν ανεξαρτήτως είδους.