Δεν είναι τυχαίο ότι οι περισσότεροι αγωνιζόμενοι, χομπίστες ακόμη και οι αναβάτες που αρέσκονται σε γρήγορες βόλτες στο δρόμο, είναι αρκετά προβληματισμένοι για την επιλογή των ελαστικών που θα βάλουν κάθε φορά στην μοτοσυκλέτα τους. Η Metzeler έρχεται με μία νέα πρόταση να ταράξει τα νερά και να βάλει ένα δυνατό παίχτη στο σκληρό αγώνα των ελαστικών.

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτογραφία: Χρύσανθος Οικονομίδης

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος #62

Φέτος το χειμώνα η Metzeler έβγαλε σε παραγωγή ένα νέο ελαστικό, τον διάδοχο του πετυχημένου RACETEC INTERACT. Το όνομα αυ- τού: RACETEC RR, όπου τα γράμματα RR αναφέρονται στο Road Racing. Ναι τα νέα λάστιχα εξελίχτηκαν στους αγώνες που γίνονται σε δρόμους όπως το περίφημο Isle of Man και αυτό έχει φέρει πολλά θετικά όχι μόνο για αυτούς που θα το χρησιμοποιήσουν στον δρόμο αλλά και στην πίστα. Οι αγώνες σε δρόμους είναι περισσότερο απαιτητικοί για τα ελαστικά από τα σιρκουί αφού πρώτα από όλα το τερέν δεν είναι μία καλοστρωμένη πίστα, αλλά ένα μείγμα από πολλά είδη ασφάλτου με αρκετές ανωμαλίες, άλματα, σαμαράκια και άλλα. Συν ότι η διάρκεια του αγώνα είναι αρκετά μεγαλύτερη, (240 χλμ. περίπου, περισσότερο από το διπλάσιο ενός αγώνα σε πίστα) και μάλιστα υπάρχουν μεγάλα διαστήματα όπου οι μοτοσυκλέτες πηγαίνουν με 300 χλμ/ώρα, κάτι που απαιτεί αντοχή αλλά και σταθερότητα. Η εξέλιξη λοιπόν αυτή δεν είχε μόνο σκοπό τις νίκες στους αγώνες, που για την ιστορία το 2014 οι αναβάτες της Metzeler πέτυχαν 39 βάθρα με 16 νίκες στους κυριότερους αγώνες του είδους, αλλά θέλησε να προσφέρει ένα λάστιχο που θα παρέχει κορυφαίο κράτημα σε όλες τις συνθήκες, με εξαιρετική σταθερότητα και αντοχή. Για να το πετύχει αυτό κατασκεύασε το RR με νέες τεχνολογίες αλλάζοντας τα πάντα. Άλλαξε η κορώνα, τα υλικά του σκελετού, οι γόμες και το σχέδιο του πέλματος. Το νέο λάστιχο είναι διπλής γόμας: μία σκληρότερη στο κέντρο και πιο μαλακή στα πλαϊνά που δίνει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και κορυφαίο κράτημα στις στροφές. Μάλιστα το RACETEC RR έχει δείκτη ταχύτητας W, κάτι που επιτρέπει τη χρήση του και σε ανοικτούς δρόμους και όχι μόνο στις πίστες. Η διπλή γόμα δεν είναι κάτι νέο, όμως το ότι το κεντρικό μέρος της μικρής σε επιφανειακή έκταση σκληρότερης γό- μας προθερμαίνει όλο το πέλμα, καθώς επεκτείνεται κάτω από τα μαλακότερα πλαϊνά, σημαίνει πολλά για τις γρήγορες πίστες και για τη χρήση στο δρόμο. Έτσι μετά τη μεγάλη ευθεία, τα πλαϊνά κρατούν τη σωστή θερμοκρασία και στην πρώτη στροφή που έρχεται μετά από ώρα δεν υπάρχει ο φόβος της πτώσης της θερμοκρασίας στο πλάι. Αυτό γίνεται με τα πολυμερή που βρίσκονται στη σύνθεση της γόμας. H γόμα γενικά έχει την τάση να σκληραίνει καθώς το λάστιχο κρυώνει και με αυτόν τον τρόπο στην περίπτωσή μας τα πολυμερή το κρατάνε ζεστό, ώστε αντίστοιχα η γόμα να παρα- μένει μαλακή. Το αποτέλεσμα είναι σωστή λειτουργία ακόμη και όταν περνάμε από διαφορετικής πρόσφυσης άσφαλτο, κάτι που εύκολα συμβαίνει σε μια γρήγορη βόλτα σε δρόμο.

Τα RR στις Σέρρες

«Φορέσαμε» τα Racetec RR στο μικρό Panigale 899 και ανεβήκαμε στην πίστα για να δούμε αν τελικά βρήκαμε λάστιχα που θα ικανοποιήσουν τρεις αναβάτες, διαφορετικές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις, διαφορετικό στυλ και διαφορετικό ρυθμό. Οι πιέσεις που δοκιμάσαμε ήταν 30 psi μπροστά και 25 πίσω με τα λάστιχα κρύα και τοποθετήθηκαν οι κουβέρτες για να ζεσταθούν μέχρι να μπούμε στην πίστα. Τελικά για τις ανάγκες της φωτογράφισης κάναμε 3 γύρους πριν ζεσταθούν καλά τα λάστιχα και από τότε μέχρι το τέλος της ημέρας δεν ξαναμπήκαν οι κουβέρτες. Όχι από βαρεμάρα, αλλά γιατί κυριολεκτικά το μικρό Panigale δεν πήρε ανάσα όλη μέρα. Κατέβαινε ο ένας, ανέβαινε ο άλλος, τελείωνε η βενζίνη και πήγαινε 2-3 χλμ έξω από την πίστα να γεμίσει. Η πρώτη επαλήθευση ότι τα Racetec RR ζεσταίνονται γρήγορα ακόμη και σε επιφάνειες με διαφορετικό συντελεστή τριβής είναι γεγονός! Μάλιστα όταν κατάκοποι αφήσαμε την άσπρη Ducati το μεσημέρι στο πλαϊνό σταντ, χωρίς κουβέρτες για να τιμήσουμε τις καθιερωμένες μακαρονάδες, όταν ξαναμπήκαμε στην πίστα με τα λάστιχα εντελώς κρύα, δεν ήθελαν πάνω από μισό γύρο για να δώσουν τη σιγουριά που χρειάζεται για να ακουμπήσει το γόνατο κάτω στις στροφές της πίστας. Το παραπάνω σκηνικό μπορεί να μη λέει κάτι στο Σαββατοκύριακο του αγώνα ή σε ένα οργανωμένο track day που οι μοτοσυκλέτες μπαίνουν στην πίστα βάση προγράμματος σε συγκεκριμένη ώρα, οπότε είναι εύκολο κάθε φορά να τοποθετούνται οι ειδικές ηλεκτρικές κουβέρτες στα λάστιχα, όμως σε χαλαρές προπονήσεις με την πίστα ελεύθερη και φυσικά στην οδήγηση στο δρόμο, το γρήγορο ζέσταμα των ελαστικών είναι μεγάλη υπόθεση. Ένα άλλο σημείο που ξεχωρίζει στα νέα RR, είναι η κατασκευή και το σχήμα του σκελετού. Η κορώνα δεν είναι τόσο τριγωνική αλλά περισσότερο κυκλική κάτι που επέτρεψε στη Metzeler να φτιάξει ένα σκελετό που δουλεύει σαν ελατήριο που αποσβαίνει τις ανωμαλίες και τα σαμαράκια της πίστας. Αυτό μεταφράζεται σε αίσθηση σιγουριάς στον αναβάτη, που εμπιστεύεται πιο εύκολα τα λάστιχά του και «ορμάει» στις στροφές. Η επιτυχία είναι ότι στο κέντρο η ύφανση του σκελετού είναι σκληρή χαρίζοντας μεγάλη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αν και στις Σέρρες με το Ducati 899 είδαμε λίγο πάνω από 240 χλμ/ώρα, όχι όσα θα έπιανε η μεγάλη Panigale, αλλά αρκετά εάν υπολογίσου- με ότι το κοντέρ της 899 δείχνει πολύ κοντά στα πραγματικά χιλιόμετρα. Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση με τα χιλιόμετρα που λένε διάφοροι ότι πιάνουν στην ευθεία ή στις στροφές, καθώς οι περισσότεροι αλλάζουν γρανάζια στην τελική μετάδοση (συνήθως μικρότερο μπροστά και μεγαλύτερο πίσω) με αποτέλεσμα τα κοντέρ να κλέβουν από πολύ έως πάρα πολύ. Για να έχετε μια ιδέα μια πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα σε στοκ μορφή ακόμη και με γρήγορο οδηγό δεν πρόκειται να ξεπεράσει τα 260-265 χλμ/ ώρα πριν τα φρένα της Κ1. Νέα είναι και η χάραξη στα RR, όπου οι αυλακώσεις καταλαμβάνουν λίγο ποσοστό του πέλματος και βρίσκονται στα σημεία που δεν ενοχλούν την αγωνιστική οδήγηση, παρά μόνο βοηθούν στη χρήση στο δρόμο.

Κ2 ΚΑΙ DUCATI 899 PANIGALE

Τα Racetec με τα πράσινα Κ2 στο πλάι ήταν η επιλογή για τη δοκιμή μας και μάλιστα ήταν η σωστή από ότι φαίνεται αφού η μικρή Ducati, αν και δηλώνει ότι δεν είναι αγωνιστική μοτοσυκλέτα και απευθύνεται στους λιγότερο απαιτητικούς αναβάτες, δίνει τη δυνατότητα να οδηγήσεις επιθετικά αν το επιθυμείς. Η αίσθηση στις εισόδους των στροφών είναι φανταστική και μπορείς να πιέσεις το μπροστινό. Έτσι η επιλογή της μεσαίας γόμας μπροστά φαίνεται ότι είναι μονόδρομος. Από την άλλη πίσω ίσως και η μαλακότερη Κ1 να ήταν μια καλή επιλογή, αφού η μικρή Panigale δεν έχει πολύ δύναμη (148 ίππους, αρκετά λιγότερους από τους 205 της 1299) οπότε δεν «τρώει» λάστιχο. Βέβαια η Κ2 στον πίσω τροχό άντεξε όλη μέρα, χωρίς γλιστρήματα μέχρι το τέλος. Και οπτικά βέβαια φάνηκε ότι είχε ακόμη «ψωμί» αλλά οι αναβάτες μας είχαν «τελειώσει» και άντεχαν άλλο να ξαναμπούνε. Τα λάστιχα της δοκιμής έκαναν 103 γύρους στην πίστα 3,187 μέτρων και όποιος είχε κουράγιο θα μπορούσε να γυρίσει στην Αθήνα οδικώς και να πάει κατευθείαν στα Μέγαρα για άλλο ένα track day. Ευτυχώς το φορτηγάκι του περιοδικού φρόντισε για τη μεταφορά της μοτοσυκλέτας, γιατί το ταξίδι με τη μικρή Panigale δεν είναι το πιο άνετο που μπορείς να κάνεις. Γρήγορο ζέσταμα και σταθερότητα είναι μέχρι στιγμής τα πρώτα θετικά συμπεράσματα ενώ το επόμενο θετικό στοιχείο φάνηκε αμέσως από τους πρώ- τους γύρους και επιβεβαιώθηκε στη δεύτερη έξοδο στην πίστα. Αυτό είναι η φιλικότητα! Ναι αυτά τα λάστιχα σε κάνουν να νιώθεις άνετα από τα πρώτα μέτρα. Ο υπογράφων είχε πάνω από 6 μήνες να ανέβει σε μοτοσυκλέτα με κλιπ ον και από τον δεύτερο γύρο, αισθάνθηκε σαν να ήταν χθες η προηγούμενη φορά. Παρά την πρωινή υγρασία και τα γλιστρήματα στις ενώσεις της ασφάλτου που κρατούσαν την υγρασία, οι χρόνοι στη δεύτερη έξοδο ήταν κάτω από 1:28. Όσο ανέβαινε η θερμοκρασία τα λάστιχα «κολλούσαν» στην άσφαλτο και μέχρι το τέλος της μέρας δεν κάνανε «κιχ». Ούτε κουνήματα, ούτε γλιστρήματα, ούτε κραδασμοί. Σου άφηναν μόνο μία ποιότητα κύλισης, σαν να ήτανε τουριστικά λάστιχα. Και όλα αυτά με μεγάλες κλίσεις σε όλα τα σημεία της πίστας, ακόμη και στις γρήγορες στροφές όπως την Κ3-4 και την Κ9. Μόνο μια ταλάντωση είχαμε στην είσοδο της γρήγορης Κ13, αλλά τελικά οφείλονταν στο «πάτημα» που ακολουθούσαμε και στην εμπιστοσύνη που έδινε η άσπρη Ducati, με αποτέλεσμα την πίεση στις εισόδους των στροφών. Άλλο ένα σημείο που δείχνει το πόσο καλό κράτημα είχαν τα Κ2 και η Panigale 899 είναι η έξοδος από τη κλειστή δεξιά Κ5. Εκεί πρέπει να ανοίξει το γκάζι αλλά χωρίς να ανοιχτείς στην έξοδο αφού ακολουθεί η πρώτη αριστερή από το τριπλό «ες» της πίστας των Σερρών. Στη γη του high – siding λοιπόν, η σιγουριά ότι το traction control της Ducati είναι από τα καλύτερα σε μοτοσυκλέτα, ανοίγαμε για πρώτη φορά το γκάζι με 2α τόσο γενναία. Τελικά κοιτώντας το βίντεο μετέπειτα στο γραφείο, ανακαλύψαμε ότι το λαμπάκι του traction control ούτε που άναψε εκεί. Όχι ότι η 899 δεν είχε δύναμη, αλλά τα λάστιχα «βεντούζαραν» στην άσφαλτο και ήθελε ακόμη περισσότερο γκάζι για να σπάσει η πρόσφυση. Για την ιστορία με έκπληξη είδαμε το λαμπάκι του traction να ανάβει στην Κ4 και στην έξοδο από το ες, όπου είναι αρκετά τα χιλιόμετρα. Η καλή λειτουργία του όμως, στη θέση 2, δεν έκανε καν αισθητή την παρουσία του. Για γλίστρημα… ούτε λόγος.

Τα μυστικά της Metzeler

Οι διαθέσιμες γόμες των νέων ελαστικών είναι οι γνωστές Κ1, Κ2 και Κ3 και διακρίνονται:

 K1 - SOFT με μαλακή γόμα. Έχει μία μπλε ετικέτα στο πλάι που γράφει Κ1 και έχει μια μπλε ρίγα στο πέλμα

 K2 - MEDIUM με μεσαίας σκληρότητας γόμα. Το Κ2 είναι γραμμένο με πράσινο στην ετικέτα και έχει πράσινη γραμμή στο πέλμα.

 K3 - HARD με σκληρή γόμα. Το Κ3 είναι κίτρινο όπως και η ρίγα στο πέλμα.

Έτσι ο αγωνιζόμενος ή ακόμη και ο απλός χομπίστας έχει στη διάθεσή του αρκετές επιλογές, ανάλογα με την πίστα, την θερμοκρασία αλλά και την κατάσταση της ασφάλτου. Η Metzeler μας εξηγεί ότι δεν παίζει ρόλο μόνο η θερμοκρασία και η αντοχή για να επιλέξει κάποιος γόμα αλλά και η κατάσταση της ασφάλτου. Έτσι όταν ψάχνουμε για την επιλογή του πίσω ελαστικού και για παράδειγμα η άσφαλτος έχει μεγάλη θερμοκρασία, τότε αυτή χάνει τη φυσική μηχανική τριβή της αφού γίνεται πιο λεία και πιο γλιστερή. Τότε πρέπει να διαλέξουμε μια μαλακή γόμα όπως τη Κ1 η οποία διεισδύει στην άσφαλτο περισσότερο. Από την άλλη η κρύα άσφαλτος είναι πιο άγρια προσφέροντας περισσότερο κράτημα αλλά μπορεί να καταστρέψει πιο εύκολα το λάστιχο, οπότε χρειάζεται γόμα με μεγαλύτερη μηχανική αντοχή όπως η Κ2. Για το μπροστινό τα κριτήρια δεν βασίζονται μόνο στη θερμοκρασία και στην σχεδίαση της πίστας (πολλές στροφές ή μεγάλες ευθείες, κλπ) αλλά επίσης παίζει ρόλο το στυλ του αναβάτη και πόσο επιθετικά οδηγά. Σε γενικές γραμμές όταν η θερμοκρασία της ασφάλτου είναι υψηλή η γόμα χάνει σε ακαμψία και δημιουργεί κουνήματα στην είσοδο της στροφής. Εκεί η Κ2 μειώνει το φαινόμενο. Αντίθετα με κρύα άσφαλτο η γόμα γίνεται πιο άκαμπτη και χάνει σε κράτημα και σταθερότητα κατά το φρενάρισμα, οπότε θέλει τη Κ1. Η επιλογή της Κ3 δεν αφορά στην αγωνιστική χρήση και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κάθε θερμοκρασία και σε κάθε ποιότητα ασφάλτου. Αυτό που προσφέρει είναι μεγάλη διάρκεια, κάτι που θα εκτιμήσουν ιδιαίτερα οι φίλοι των track day, που δεν ενδιαφέρονται να σπάσουν τα ρεκόρ, αλλά να περάσουν αρκετές ημέρες με τα ίδια λάστιχα, χωρίς το άγχος να τους «τελειώσουν» στη μέση της μέρας. Μάλιστα τις υπόλοιπες ημέρες μπορούν άνετα να βολτάρουν με την σπορ μοτοσυκλέτα τους στους δρόμους και να κάνουν και ένα ταξιδάκι.

Αγχολυτικά λάστιχα

Ακούγοντας συζητήσεις αναβατών σε προπονήσεις στην πίστα, σε track day και σε βόλτες στους δρόμους, το σίγουρο είναι ότι θα ξεχάσεις αυτά που ξέρεις, θα ακούσεις ότι η επιλογή του καθένα είναι η καλύτερη, όπως και η μοτοσυκλέτα του, το κράνος του ή ότι φταίνε τα λάστιχα, φταίει η μηχανή, φταίει το μπροστινό, το traction που δεν έχει και πάει λέγοντας. Άντε να βγάλεις άκρη. Το σίγουρο είναι ότι έχουν ένα θέμα με τα λάστιχα που θα βάλουν. Πρώτον γιατί θέλουν να είναι γρήγοροι, δεύτερον να «ξύνουν» παντού και βέβαια να αντέξουν μερικές μέρες στην πίστα αφού λεφτά για εξάτμιση έχουν όλοι αλλά για λάστιχα κανείς. Εδώ έρχονται τα νέα Metzeler να προσφέρουν μία λύση που απαλλάσσει από τα άγχη και τις στεναχώριες. Εντάξει αυτός που θέλει να γκρινιάξει θα βρει λόγο. Το πράσινο αυτοκόλλητο στο πλάι φταίει… Τα RR λοιπόν απευθύνονται στον καθένα και κάνουν τα πάντα. Από τον αγωνιζόμενο που θέλει να κάνει την προπόνησή του μέχρι τον αναβάτη που με τη γυμνή μοτοσυκλέτα του θέλει να ευχαριστιέται το κράτημα στους δρόμους. Μερικά από τα βασικά τους πλεονεκτήματα είναι η φιλικότητα, το γρήγορο ζέσταμα και η σταθερότητα. Είναι και τα στοιχεία που χτίζουν μια σχέση εμπιστοσύνης, κάτι πολύ σημαντικό στους αναβάτες. Ένα πολύ ακραίο λάστιχο μπορεί να ταιριάξει σε έναν έμπειρο και απαιτητικό αναβάτη, αλλά να φοβίσει όλους τους υπόλοιπους. Αυτή η «αίσθηση» που όλοι αναφέρουν είτε τρέχουν στα MotoGP είτε πάνε πάνω-κάτω στον μπαλωμένο δρόμο του χωριού τους, είναι σημαντικό χαρακτηριστικό και τα RR την χαρίζουν στον αναβάτη τους. Η εξέλιξή τους έγινε στους αγώνες που γίνονται σε δημόσιους δρόμους και αυτό τους έδωσε τα θετικά στοιχεία που αναφέραμε παραπάνω. Ίσως το σημαντικότερο να είναι η αντοχή τους, κάτι που θα εκτιμήσει ο γρήγορος αφού δεν θα χρειαστεί να αλλάξει μέσα στη μέρα το πίσω, που συνήθως «έτρωγε» αλλά και ο πιο κουλ αναβάτης που θα πάει ένα τριήμερο στην πίστα και θα γυρνάει όλες τις μέρες με τα ίδια λάστιχα. Και δεν είναι μόνο θέμα οικονομίας αλλά και πρακτικότητας αφού μια αλλαγή στην πίστα θέλει να έχεις δεύτερη ζάντα μαζί ή να υπάρχει στην πίστα κάποιος λαστιχάς. Αλλιώς άγχος… και δεν χρειάζεται!