Αυτή τη μοτοσυκλέτα θαρρείς ότι κάποιος υπάλληλος του εργοστασίου την πήρε και την πήγε σε ένα γερμανικό οίκο βελτιώσεων, όπου δέχθηκε ένα σωρό βελτιώσεις με πρώτο και καλύτερο τον κινητήρα, που δείχνει τα δόντια του σε κάθε περιστροφή του δεξιού χεριού

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτογραφίες: Βασίλης Αδαμόπουλος

Το κείμενο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό MOTOGP WORD τεύχος 55 (Σεπτέμβριος 2014).

Σχεδόν όλες οι μοτοσυκλέτες που βγαίνουν από τις γραμμές παραγωγής των εργοστασίων, έχουν χαρακτηριστικά για να ταιριάζουν στις απαιτήσεις των περισσότερων αναβατών και να είναι όσο το δυνατόν πιο ασφαλείς αφού δεν απαγορεύεται να τις οδηγήσει κάποιος που έχει το δίπλωμα και μόλις έχει αφήσει ένα αναιμικό τετράχρονο 250άρι. Ακόμη και στο εγχειρίδιο χρήστη από κάποιο Superbike, μπορεί να βρεις οδηγίες για το πώς ξεκινά μια μοτοσυκλέτα (πιάνεις συμπλέκτη, βάζεις 1η, αφήνεις σιγά σιγά, κ.λπ.) καθώς και πινακάκι που λέει να αλλάζεις σε δευτέρα στα 20 χλμ./ώρα, τρίτη στα 40, 4η στα 60, κ.λπ. Τώρα εάν κάποιος αρχάριος βρεθεί στη σέλα του S1000R και ανοίξει το γκάζι, μάλλον θα αρχίσει συνεδρίες στον ψυχολόγο της γειτονιάς. Η κόκκινη BMW της δοκιμής μας μοιάζει να είναι «φτιαγμένη». Κάποιος μερακλής πήρε την Superbike S1000R, την ξεγύμνωσε και άρχισε να την προσαρμόζει στα μέτρα του. Έβαλε ένα μεγάλο ίσιο τιμόνι για να δημιουργήσει μία άνετη αλλά και πολεμική θέση οδήγησης, άλλαξε τα γρανάζια για να κοντύνει τη μετάδοση και «έφτιαξε» τον κινητήρα, ώστε να είναι δυνατός από τις χαμηλές στροφές και στις ψηλές να «πυροβολάει». Αισθητικά οι αλλαγές είναι πετυχημένες αν κρίνουμε από τις αντίστοιχες μετρήσεις (γύρισμα κεφαλιών στο πέρασμα της) και το συνολικό αποτέλεσμα συμπληρώνεται από τον άγριο ήχο που απελευθερώνει η «κακή» κοντή εξάτμιση. 

Τρόμος…

Και μόνο ο ξερός ήχος που μοιάζει να βγαίνει από μια χειροποίητη εξάτμιση είναι ικανός να σε τρομάξει. Κουμπώνεις 1η και ανοίγεις το γκάζι να φύγεις. Το ηλεκτρικό γκάζι “Drive by Wire” σε προστατεύει στο ξεκίνημα καθώς θέλει περισσότερη περιστροφή της γκαζιέρας από ότι θα περίμενες για να ανεβάσεις τις πρώτες στροφές. Οι μεσαίες είναι αρκετά δυνατές για τετρακύλινδρο σε σειρά και με τη βοήθεια του κοντού γραναζώματος αμέσως φθάνουν οι 7,000 σ.α.λ. που τα πράγματα σοβαρεύουν. Από εκεί και πάνω η δύναμη είναι πολύ μεγάλη και αν κρατήσεις το γκάζι ανοικτό θα δεις ότι το στροφόμετρο βουτά στα κόκκινα των 12,000 σ.α.λ. με την ελαφριά αίσθηση ενός αγωνιστικού κινητήρα που δεν κρεμάει μέχρι τον κόφτη. Η 2α μπαίνει εύκολα χωρίς καν να κλείσει το γκάζι και φυσικά χωρίς συμπλέκτη αφού για αυτά φροντίζει το quick shifter, απαιτώντας όμως δύναμη αφού το κιβώτιο είναι σκληρό, αλλά όπως πρέπει για γρήγορη οδήγηση με μικρή διαδρομή του λεβιέ. H 3η και οι υπόλοιπες γεμίζουν αμέσως, ενώ πολύ γρήγορα το ψηφιακό κοντέρ θα σταματήσει λίγο πριν τα 260 χλμ/ώρα τα οποία μάλλον είναι πολύ κοντά στα πραγματικά, αφού το κοντέρ δεν φαίνεται να κλέβει. Έμ, 160 ίπποι είναι αυτοί. Ο κινητήρας προέρχεται φυσικά από την S1000RR, μόνο που υπολείπεται κατά 30 ίππους και 2,000 σ.α.λ. Βέβαια είναι πιο γεμάτος χαμηλά χάρη στους διαφορετικούς εκκεντροφόρους και φυσικά στο διαφορετικό σύστημα ψεκασμού. Η αίσθηση πάντως που παίρνεις στο «τέρμα γκάζι» θυμίζει πίστα και απλώς θα ήθελες το κιβώτιο να είναι ανάποδα (1η επάνω) για να ανεβάζεις πιο εύκολα τις σχέσεις στο σκληρό κιβώτιο. Αυτή τη διαδικασία ζήτημα να την κάνεις κάνα δυο φορές στη ζωή σου αφού απουσιάζει ένα βασικό στοιχείο: το φέριγκ. Ο αέρας επάνω από τα 200 μας θυμίζει ότι το S1000R είναι γυμνό και γρήγορα επανερχόμαστε στην κανονική ζωή.

Ένας σάκος στην ουρά και φύγαμε! 

Με τη βοήθεια της βάσης της πινακίδας (περνάνε τα λάστιχα από κάτι τρύπες που έχει) στερεώνεις ένα σάκο στη σέλα του συνεπιβάτη, αφού έτσι όπως είναι το μικρό και σκληρό σελάκι δύσκολα θα ανέβει κανείς εκεί πάνω για πολύ ώρα και φύγαμε για ένα ταξιδάκι. Στην εθνική με έκπληξη παρατηρείς ότι η προστασία από τον αέρα είναι σχετικά καλή για γυμνή μοτοσυκλέτα, γιατί 1ον υπάρχει στη μάσκα ένα μικρό κομμάτι πλαστικού που αναλαμβάνει ρόλο ζελατίνας και διώχνει τον αέρα από το κορμό και το στήθος του αναβάτη και 2ον η θέση οδήγησης είναι ελαφρώς σκυφτή. Όσο οι ταχύτητες δεν ξεπερνούν τα 150 χλμ/ώρα το ταξίδι γίνεται παιχνίδι και μόνο η σκληρή σέλα κάποια στιγμή θα σου υπενθυμίσει να βγεις από την εθνική και να πάρεις τον επαρχιακό δρόμο. Εκεί ανάλογα με το πόσο καλός ή κακός είναι ο δρόμος θα παίξεις με τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Sachs και εφόσον το κομμάτι δεν είναι πολύ καλό θα προτιμήσεις τη ρύθμιση Soft που μαλακώνει εντυπωσιακά τις αναρτήσεις για τόσο σπορ μοτοσυκλέτα. Στα καλά κομμάτια το Normal είναι μια χαρά και ίσως μόνο στην πίστα να χρειάζεται το Hard. Το DDC (Dynamic Damping Control) είναι αρκετά έξυπνο και όταν μερικές φορές το βάζεις στο Soft αλλά εν τω μεταξύ έχεις βρει ένα καλό κομμάτι και ανεβάζεις ρυθμό, με έκπληξη βλέπεις ότι το σύστημα έχει βάλει από μόνο του τη θέση Normal, αφού κάθε mode λειτουργεί σε ένα προκαθορισμένο εύρος διάφορων παραμέτρων και προσαρμόζεται ανάλογα. Στις ευθείες όπως είπαμε η επιτάχυνση είναι εντυπωσιακή ακόμη και από τις χαμηλές στροφές αλλά στα φρένα πριν τη στροφή έρχεται μία άγρια δύναμη να σε σταματήσει μόλις ακουμπήσεις τη δεξιά μανέτα. Τα φρένα της Brembo στην S1000R είναι πολύ δυνατά, τόσο που σε τρομάζουν μέχρι να εξοικειωθείς μαζί τους. Σε συνδυασμό με τα σχετικά σκληρά ελαστικά Diablo Pirelli για σπορ μοτοσυκλέτα, το ABS δουλεύει υπερωρίες όταν αρχίσεις να το κυνηγάς. Ευτυχώς ο τρόπος λειτουργίας του σωτήριου αυτού συστήματος είναι ομαλός και σε καλή άσφαλτο το εμπιστεύεσαι και «τσαρουχώνεις» τα φρένα στην είσοδο, μειώνοντας εντυπωσιακά τα πολλά χλμ/ώρα που μάζεψες στην προηγούμενη ευθεία. Μέσα στην στροφή η κόκκινη BMW σου δίνει την αίσθηση μιας Superbike και μάλιστα στις κλειστές στροφές τα πράγματα είναι καλύτερα χάρη στη ωραία θέση οδήγησης με το μεγάλο τιμόνι να κάνει το στρίψιμο παιχνίδι. Η σταθερότητα είναι μεγάλη είτε στρίβεις με 50 χλμ/ ώρα είτε με 200+. Η μεγάλη ακαμψία βέβαια δεν δίνει την απαραίτητη πληροφόρηση όταν ο δρόμος δεν είναι καλός, ότι ισχύει δηλαδή για τις Supersport κατασκευές. Στην καλή άσφαλτο το πιρούνι νιώθεις να «καρφώνει» την μπροστινή ρόδα στην άσφαλτο και σύντομα θα σέρνεις το γόνατο στην άσφαλτο λες και είναι το πιο φυσικό πράγμα στον κόσμο. Στην έξοδο το μεγάλο ψαλίδι αναλαμβάνει να περάσει τους 160 ίππους στην άσφαλτο αλλά τα λάστιχα που έχουν προδιαγραφές για δρόμο, δυσκολεύονται να κάνουν τη δουλειά τους. Εκεί αναλαμβάνει το DTC (Dynamic Traction Control) να σε κρατήσει σώο και αβλαβή και η σούζα ισχύος έρχεται καθώς ισιώνει σταδιακά η μοτοσυκλέτα, θυμίζοντας supermoto. Όσο η άσφαλτος είναι καλή το DTC δουλεύει ωραία αλλά όταν γλιστράει και έχεις σχεδόν ισιώσει το σύστημα δουλεύει λίγο «άγαρμπα» κόβοντας απότομα τη δύναμη, δημιουργώντας ταλαντώσεις όσο κρατάς το γκάζι ανοικτό. Σίγουρα με ένα ζευγάρι μαλακά σπορ λάστιχα η S1000R θα ήταν εντυπωσιακά καλύτερη όπως όλες οι superbike που βγαίνουν από το εργοστάσιο με λάστιχα δρόμου χωρίς να έχουν υπόψη τους οι κατασκευαστές ότι εδώ είναι Ελλάδα.

Wild Think

Μετά από αρκετά χιλιόμετρα σε κάθε είδους δρόμο, σίγουρα έχεις εξοικειωθεί περισσότερο με το κτήνος, εεε τη S1000R, αλλά αυτή πάντα παραμένει άγρια. Ο τρόπος που δουλεύει ο κινητήρας σε συνδυασμό με τον «κακό» ήχο της εξάτμισης, δεν σε αφήνουν να χαλαρώσεις. Και όμως είναι μοτοσυκλέτα που δεν έχει κανένα απολύτως χρηστικό θέμα παρά μόνο το μικρό κόψιμο του τιμονιού. Για να εξηγούμαστε όχι ότι έχει την ευκολία ενός σκούτερ, αλλά αυτή η πολύ δυνατή και ατίθαση μοτοσυκλέτα μπορεί να λειτουργεί όλη μέρα σαν ένα παπάκι να πηγαίνει όσο σιγά χρειάζεται στην πόλη ή σε ένα όμορφο μέρος που ο αναβάτης θέλει να απολαύσει το τοπίο. Ο κινητήρας δουλεύει ομαλά γύρω από το ρελαντί και με σταθερό γκάζι οπότε μπορεί κανείς να βγει να κάνει τις δουλειές του χωρίς να προκαλέσει. Βέβαια πρέπει να έχει την πειθαρχία ενός πολεμιστή Σαολίν που έχει κάνει 5 μήνες διαλογισμό στα βουνά και έχει υποστεί ειδική εκπαίδευση στο: να μην ανοίξει το γκάζι του S1000R. Χωρίς αυτή την προετοιμασία η συνήθης εικόνα είναι να φεύγεις πρώτος στο φανάρι με τον κινητήρα να ουρλιάζει, το DTC να προσπαθεί να κόψει την ανάφλεξη βοηθώντας την πίσω ρόδα να βρει πρόσφυση. Η γυμνή BMW είναι τόσο άγρια όσο φαίνεται. Το θηριώδες ψαλίδι δεν είναι εκεί για πλάκα, ούτε οι φρενάρες, ούτε το χρυσό πιρούνι των 46 χιλ. Η εμφάνισή της είναι αυτή που πρέπει και απόλυτα ταιριαστή με την απόδοσή της. Το πλαίσιο και ο κινητήρας μαρτυρούν ότι πρόκειται για την γυμνή έκδοση της πιο δυνατής Superbike (S1000RR). Ακόμη και οι διαφορές στη γεωμετρία είναι μικρές με σημαντικότερη τη γωνία κάστερ που μεγάλωσε στις 24,6ο μοίρες αντί των 23,9 της RR. Λόγω της πιο ανοικτής γωνίας του πιρουνιού μεγάλωσε και το μεταξόνιο κατά 7 χιλ. όπως λίγο μεγάλωσε και το ίχνος.

Ηλεκτρονικά; Σίγουρα ναι!

Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα πλέον είναι απαραίτητα λόγω προδιαγραφών, όπως το ABS, αλλά και για λόγους ουσίας αφού κάνουν ασφαλή τη μοτοσυκλέτα. Σε μερικές βέβαια μπορεί και να μην τα χρειαστείς ποτέ αλλά εδώ είναι πιο απαραίτητα και από τη σέλα. Ιδίως στην Ελλάδα και ιδίως με τα «μαμά» λάστιχα. Η άγρια S1000R χρειάζεται όλα τα καλούδια που διαθέτει, όπως το ABS, DTC, Riding Modes, κ.λπ. Δεν μπορώ να φανταστώ τι θα γινόταν χωρίς αυτά, ακόμη και στην πίστα καρτ που έγινε η φωτογράφηση που υποτίθεται η άσφαλτος είναι καλή και τα λάστιχα έχουν ζεσταθεί (και με κατεβασμένες πιέσεις στα λάστιχα). Σε κάθε φρενάρισμα για τις κλειστές φουρκέτες της πίστας ένιωθες το ABS ως ένα μαγικό χέρι που σταματάει τη μοτοσυκλέτα και αποτρέπει παρέκκλιση από τη σωστή γραμμή. Και μάλιστα αφού συνηθίσεις τη λειτουργία του ABS το εκμεταλλεύεσαι για να φρενάρεις πιο αργά και πιο επιθετικά. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και στην έξοδο ή μέσα στη στροφή όταν ανοίγει το γκάζι. Το Traction Control είναι εκεί για να αποτρέψει τα γλιστρήματα και να βοηθήσει στην καλή έξοδο. Μάλιστα στις μεγάλες κλίσεις και με ζεστά τα λάστιχα δουλεύει πιο ραφιναρισμένα από ότι στο δρόμο που μπαίνει «άγαρμπα». Τα Riding Modes, στην έκδοση της δοκιμής μας που είναι η πλούσια, έχουν εκτός από τα Road, Rain και το Dynamic. Το Road και Dynamic έχουν παρόμοια λειτουργία και δύσκολα καταλαβαίνεις διαφορές. Ίσως το Wheelie Control στο πιο σπορ Dynamic να επεμβαίνει περισσότερο. Αυτό που εκτίμησα στα σίγουρα είναι το Rain όταν οδήγησα ένα κομμάτι με βροχή και εκεί ο κινητήρας έγινε πολύ ομαλός και μάλιστα χωρίς να είναι πολύ αργός.  Αυτό που θα ήθελα είναι να μπορείς να ρυθμίσεις σε σκάλες το TC, για να το βάζεις εκεί που σου ταιριάζει, αλλά τέτοιες ρυθμίσεις δεν γίνονται, οπότε επιλέγεις απλώς το πρόγραμμα με τις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις του. Το καλό είναι ότι με ένα κουμπί μπορείς να απεργοποιήσεις το TC και με το ίδιο να βγάλεις και το ABS, εφόσον υπάρχει κάποιος λόγος (π.χ. να παίξεις με endo, burn out, drift). Και μια που λέμε για εξοπλισμό, η βασική έκδοση έχει φυσικά ABS, αλλά την πρόσφυση του πίσω τροχού ελέγχει το ASC και όχι το πιο εξελιγμένο Dynamic TC. Πέρα από τη βασική υπάρχει η Sport με το DTC, το Quick shifter και Cruise Control, ενώ η έκδοση της δοκιμής μας είναι η Dynamic με επιπλέον το DDC (Dynamic Damping Control), θερμαινόμενα γκριπ, καρίνα κινητήρα και Led φλας.  Η τιμή της βασικής έκδοσης βρίσκεται στις 13,500 ευρώ, με 930 επιπλέον παίρνεις το πακέτο Sport και με άλλα 1,050 το Dynamic. Αν θέλεις υπάρχει και εργοστασιακός συναγερμός στα 250 ευρώ. Έτσι π.χ. η τιμή μπορεί να ανέβει στα 17,700.

Γυμνή RR χωρίς το ένα R

Και μόνο από το όνομα του μοντέλου καταλαβαίνεις ότι οι Γερμανοί δεν θέλησαν να εξελίξουν από την αρχή ένα γυμνό μοντέλο, αλλά να ξεγυμνώσουν την σούπερ ντούπερ S1000RR. Βγάζοντας το ένα R, δηλαδή αφαιρώντας 2,000 σ.α.λ. και καμιά 30αριά άλογα, αλλάζοντας ένα πιρούνι, τη γωνία κάστερ και βγάζοντας τα φέριγκ, δημιούργησαν τη γυμνή έκδοση της πιο δυνατής Superbike. Το θέμα είναι εάν το αποτέλεσμα είναι αυτό που θέλει όποιος την επιλέξει. Είναι η S1000R η μοτοσυκλέτα που θέλει ο υποψήφιος αγοραστής της κατηγορίας; Φυσικά η απάντηση δεν μπορεί να είναι ναι ή όχι, αφού τα κριτήρια επιλογής μοτοσυκλέτας είναι διαφορετικά για τον καθένα. Όποιος θέλει μια πραγματική Streetfighter, η R είναι με το παραπάνω. Έχει δηλαδή την απόδοση ενός τετρακύλινδρου Supersport 1000αριού, που τόσο δημοφιλή είναι στην χώρας μας, με ανθρώπινη θέση οδήγησης κατάλληλη για χρήση στο δρόμο και την πόλη. Οι βόλτες και τα ταξιδάκια είναι στο μενού της και ξέρω αρκετούς που με γυμνές μοτοσυκλέτες έχουν κάνει 100,000 χλμ. στην κανονική χρήση που κάνει κάποιος με σπορ μοτοσυκλέτα: βόλτα κάθε Σαββατοκύριακο, για μπάνιο ή για άλλη δραστηριότητα, συν μερικά ταξιδάκια εντός. Άντε και μια φορά το χρόνο να μπει σε πίστα. Σίγουρα η κόκκινη BMW δεν είναι η ήρεμη γυμνή που θα μπορεί ο καθένας να χαρεί σε χαλαρές βόλτες. Απευθύνεται στον πιο απαιτητικό που θέλει «γκάζι» στη ζωή του. Δεν είναι εύκολη για τον καθένα στο στρίψιμο, στα φρένα, στην επιτάχυνση, αν και δεν έχει κανένα λειτουργικό πρόβλημα στο να πάει σιγά. Αυτά όμως είναι και τα πλεονεκτήματά της για αυτόν που θέλει να ζει έντονες στιγμές με τη μοτοσυκλέτα του. Με την S1000R δεν πρόκειται να βαρεθείς ποτέ. Είναι πολύ δυνατή, πολύ σταθερή αλλά και άνετη. Τα ηλεκτρονικά της είναι πράγματι βοηθητικά και απαραίτητα. Όπως ακριβώς και οι απόλυτες Superbike θέλει καλή άσφαλτο ή πολύ καλά λάστιχα για να δείξει τις αρετές της. Η πρόταση της BMW έχει τον δικό της χαρακτήρα που την ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες. Χάνοντας το ένα R από την κορυφαία S1000RR, έγινε πιο καθημερινή και στο τέλος θα την ευχαριστηθεί περισσότερο κάποιος στην κανονική ζωή από ότι με τη Superbike. Ο μόνος λόγος για πάει κάποιος προς τα δύο R είναι να θέλει να κυνηγήσει κάποιο πρωτάθλημα ταχύτητας ή να θέλει σώνει και καλά τα ολόσωμα φέριγκ και το σκύψιμο.