Με λίγες αλλά σημαντικές αλλαγές, οι μοτοσυκλέτες NC 750 της Honda, συνεχίζουν να αποτελούν μία καλή πρόταση για αυτούς που θέλουν να μπούνε στον κόσμο της μοτοσυκλέτας ή αυτούς που θα ξαναεπιστρέψουν μετά από χρόνια «αποχής». Και μάλιστα έχουν ένα κοινό με τις κορυφαίες μοτοσυκλέτες MotoGP, καθώς έχουν ένα πολύ καλό seamless κιβώτιο!

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτογραφίες: Honda Motor Europe

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος #50 (Μάρτιος-Απρίλιος 2014)

Πριν από δύο χρόνια η Honda παρουσίασε μία πλατφόρμα τριών μοντέλων με τον κωδικό NC: NC700X, NC700S και INTEGRA. Η NC700X έγινε αμέσως αγαπητή από το Ευρωπαϊκό κοινό χάρη στη φιλοσοφία Fun Crossover Commuter της Honda. Μία μοτοσυκλέτα μικτής, καθημερινής χρήσης, με φρέσκιες ιδέες και νέες τεχνολογίες. Το ίδιο και η INTEGRA η οποία είναι μία μοτοσυκλέτα σε σχήμα σκούτερ ή ένα σκούτερ με χαρακτηριστικά μοτοσυκλέτας, ενώνοντας τους δύο κόσμους μοτοσυκλέτας και σκούτερ, πλησιάζοντας αντίστοιχα πελάτες και από τις δύο κατηγορίες.

Φέτος η σειρά ανανεώνεται και τα δύο μοντέλα, NC750X και NC750D INTEGRA, παρουσιάστηκαν στους δημοσιογράφους από όλη την Ευρώπη, στην Αθήνα.

NC750X DCT

Η εμπορική επιτυχία του NC700X, έδειξε καταρχήν ότι το πείραμα πέτυχε. Ένα μοντέλο με μικρή ιπποδύναμη για τον κυβισμό του αλλά πολύ ενδιαφέροντα τεχνικά χαρακτηριστικά και μοντέρνο σχήμα, κατάφερε να πρωταγωνιστήσει στις πωλήσεις, δείχνοντας τελικά ότι ο σημερινός αναβάτης δεν κοιτά μόνο τις επιδόσεις, αλλά ψάχνει και άλλα στοιχεία που θα του κάνουν τη ζωή εύκολη. Η NC750X είναι μία πρακτική μοτοσυκλέτα για τις καθημερινές μετακινήσεις. Και μόνο ο χώρος εκεί που κανονικά βρίσκεται το ρεζερβουάρ χωρά ένα full face κράνος είναι ένα σημαντικό ατού, αφού λύνει ένα σημαντικό πρόβλημα που έχουν πολλοί αναβάτες: που να αφήσουν το κράνος για κάνουν τις δουλειές τους το πρωί, να βγούνε έξω το βράδυ, κ.λπ. Το θέμα είναι ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα που έχεις σαν εργαλείο όλη την εβδομάδα, μπορείς να αποδράσεις μόνος ή με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο και μάλιστα να την παρκάρεις δίπλα στις άλλες με υπερηφάνεια, καθώς μοιάζει αρκετά με τις μεγαλύτερες και ακριβότερες Crossrunner και Crosstourer.

Από 670 σε 745…

Για το 2014 οι αναβαθμίσεις ξεκινούν από τον κινητήρα ο οποίος απέκτησε 75 επιπλέον κυβικά εκ., φθάνοντας τα 745. Για να γίνει αυτό αυξήθηκε η διάμετρος των εμβόλων κατά 4 χιλ., ενώ η διαδρομή παρέμεινε ίδια. Με διάμετρο x διαδρομή, 77 x 80 χιλ. αντίστοιχα, ο κινητήρας παραμένει υποτετράγωνος και σεσυνδυασμό με βαρύ στρόφαλο, η μεγάλη ροπή αρχίζει από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει στις μεσαίες. Υψηλές στροφές απλώς δεν υπάρχουν αφού η μέγιστη ιπποδύναμη των 55 ίππων αποδίδεται στις 6,250 σ.α.λ., τις μισές στροφές δηλαδή από έναν κινητήρα σε σπορ μοντέλο. Για όποιον θέλει «γκάζια», αλλαγές στο κόκκινο και γενικά επιδόσεις, καλύτερα να ξεχάσει αυτό το μοντέλο. Υπάρχουν ένα σωρό άλλα στην Honda και στις υπόλοιπες εταιρίες. Το NC θα το επιλέξει κάποιος ακριβώς για αυτόν τον ήρεμο χαρακτήρα του κινητήρα. Η σχέση συμπίεσης παραμένει χαμηλή στο 10,7:1 και ο υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας έχει 1 εκκεντροφόρο και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Άλλη μία αναβάθμιση είναι η τοποθέτηση και δεύτερου αντικραδασμικού άξονα ώστε να μειωθούν οι «κακοί» κραδασμοί και να παραμείνουν οι «καλοί». Έτσι ο κινητήρας απέκτησε περισσότερο πολιτισμένη λειτουργία, αλλά ο αναβάτης νιώθει τους παλμούς των δύο κυλίνδρων που έχουν χρονιστεί στις 270ο μοίρες, ώστε να δίνει την αίσθηση των κινητήρων V 90o. Ο κινητήρας παραμένει ελαφρύς (ζυγίζει 62,4 κιλά και 69,2 κιλά στην έκδοση DCT), χάρη στην οικονομία των μερών του, αφού κάποια εξαρτήματα έχουν διπλό ρόλο, όπως ο εκκεντροφόρος που δίνει κίνηση στην αντλία νερού ή ο ένας από τους αντικραδασμικούς άξονες που κινεί την αντλία λαδιού. Η εξέλιξη του κινητήρα κινήθηκε γύρω από την καθαρή καύση του, αφού στόχος είναι η μικρή κατανάλωση. Η τυποποιημένη τιμή της μέσης κατανάλωσης είναι τα 3.46 λίτρα ανά 100 χλμ. Στη σύντομη δοκιμή μας με τις μοτοσυκλέτες άστρωτες ακόμη και με σχετικά γρήγορο ρυθμό η κατανάλωση μετρήθηκε στα 4.4 λίτρα στα 100 χλμ. τιμή που σίγουρα πέφτει κοντά ή κάτω από τα 4 λίτρα εάν κάποιος κινηθεί ήρεμα και βάλει στο DCT κιβώτιο το πρόγραμμα D. Με το ρεζερβουάρ των μόλις 14,1 λίτρων (που βρίσκεται κάτω από τη σέλα) η αυτονομία μπορεί να φθάσει τα 350 χλμ. τιμή που θα ζήλευαν πολλές τουριστικές μοτοσυκλέτες. Η διατήρηση της χαμηλής κατανάλωσης επιτεύχθηκε και χάρη στη μακρύτερη σχέση μετάδοσης. Για την έκδοση με το κιβώτιο DCT οι σχέσεις είναι πιο μακριές από την 1η έως την 5η κατά 6% και κατά 3% στην 6η. Επίσης στην απλή έκδοση με το κανονικό κιβώτιο οι σχέσεις της μετάδοσης έχουν μακρύνει κατά 6%, κάτι που συνεπάγεται μεγαλύτερη τελική ταχύτητα και πιο ξεκούραστο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο. Αλλαγές υπάρχουν και στην εξάτμιση με στόχο την καλύτερη απόδοση αλλά και ακουστική. Εάν προσέξει κανείς τον κινητήρα επάνω στην NC750X θα δει ότι αυτός είναι τοποθετημένος με μεγάλη κλίση εμπρός. Με τον τρόπο αυτό έχει γίνει καλύτερη συγκέντρωση μαζών στο κέντρο και απελευθερώθηκε χώρος στο κυρίως σώμα της μοτοσυκλέτας, δημιουργώντας το ντουλαπάκι που αναφέραμε πιο πάνω, που χωρά ένα κράνος full face και τοποθετήθηκε κάτω από το «ρεζερβουάρ».

Seamless

Η δεύτερη γενιά του κιβωτίουDCT της Honda που «φορούσαν» οι μοτοσυκλέτες πουοδηγήσαμε είναι ίδιο στα μηχανικά μέρη με αυτό του προηγούμενου μοντέλου αλλά έχειβελτιωμένο λογισμικό, κάτι πουεπηρεάζει πολύ τη λειτουργίατου. Το κιβώτιο, το οποίο ήτανπαγκόσμια καινοτομία ότανλανσαρίστηκε στην VFR1200F το 2010, χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες: έναν για την εκκίνηση, την 1η, 3η και 5η σχέση και έναν για τη 2η, 4η και 6η σχέση μετάδοσης με τον κύριο άξονα του ενός συμπλέκτη να είναι μέσα στον άξονα του άλλου για πιο συμπαγή κατασκευή. Κάθε συμπλέκτης ελέγχεται ανεξάρτητα από το δικό του ηλεκτροϋδραυλικό κύκλωμα. Όταν επιτελείται μία αλλαγή ταχύτητας, το σύστημα προεπιλέγει την επόμενη σχέση χρησιμοποιώντας το συμπλέκτη που δεν εμπλέκεται εκείνη τη στιγμή. Ο πρώτος συμπλέκτης απεμπλέκεται ηλεκτρονικά τη στιγμή που εμπλέκεται ο δεύτερος. Σαν αποτέλεσμα έχουμε συνεχείς, ταχύτατες, αδιάλειπτες και ομαλές αλλαγές σχέσεων. Επιπλέον, δεδομένου ότι το ζεύγος συμπλεκτών μεταδίδει την κίνηση από το ένα γρανάζι στο επόμενο με απειροελάχιστη διακοπή της μετάδοσης προς τον πίσω τροχό, ελαχιστοποιείται τόσο το στιγμιαίο «σοκ» της μετάδοσης όσο και το στιγμιαίο «κόμπιασμα» της μοτοσυκλέτας. Έτσι, η επιτάχυνση είναι συνεχής κάτι που είναι το ζητούμενο και στα MotoGP, αφού εκτός ότι υπάρχει κέρδος σε κάθε αλλαγή σχέσης, το βασικότερο είναι ότι βελτιώνει το κράτημα αφού δεν υπάρχει «κενό» στη δύναμη που ασκείται στον πίσω τροχό. Χάρη στα επιπλέον οφέλη του DCT, όπως αντοχή στο χρόνο (καθώς τα γρανάζια δεν μπορούν να πάθουν ζημιά από αστοχία στις αλλαγές), άνετη οδήγηση στην πόλη με λιγότερη κόπωση του αναβάτη και απουσία κάθε πιθανότητας αστοχίας στις αλλαγές, έχουν αυξήσει τη δημοτικότητα του κιβωτίου στην αγορά: το 34% των αγοραστών της NC700Χ επέλεξαν την έκδοση DCT στην Ευρώπη τους πρώτους εννέα μήνες του 2013 συγκριτικά με ένα ποσοστό 20% για το 2012. Ο αναβάτης μπορεί να χειριστεί το DCT με τρεις τρόπους:

• Το πρόγραμμα MT (Manual Transmission) παρέχει χειροκίνητο έλεγχο στον αναβάτη, επιτρέποντάς του να αλλάζει σχέσεις από τους διακόπτες στο τιμόνι. Βέβαια εάν ο αναβάτης ξεχάσει να κατεβάσει σχέσεις την ώρα που επιβραδύνει, το σύστημα θα κατεβάσει από μόνο του για να μη μείνει με 6η στο φανάρι που θα σταματήσει.

• Το αυτόματο πρόγραμμα D είναι ιδανικό για την πόλη, τον αυτοκινητόδρομο και γενικά όταν ο αναβάτης δεν βιάζεται και θέλει να πετύχει τη βέλτιστη οικονομία.

• Το αυτόματο πρόγραμμα S (Sport), χαρίζει σπορ συμπεριφορά, καθώς η κεντρική μονάδα διαχείρισης του κιβωτίου αφήνει τον κινητήρα να ανεβάσει λίγο περισσότερες στροφές πριν αλλάξει σχέση, κάτι που ευνοεί τις επιδόσεις. Αντίστοιχα κατεβάζει σχέση πιο γρήγορα στην επιβράδυνση, εμπλέκοντας περισσότερο τον κινητήρα στο φρενάρισμα. Στα προγράμματα D και S, το DCT επιτρέπει στον αναβάτη να αλλάζει σχέσεις κατά βούληση από τους διακόπτες στο τιμόνι ενώ επανέρχεται διακριτικά σε αυτόματη λειτουργία, ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού, την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας και την επιλεγμένη σχέση. Εδώ έρχεται να κάνει τη διαφορά η αναβάθμιση του λογισμικού που κάνει το κιβώτιο πιο «έξυπνο». Για παράδειγμα όταν είσαι στο πρόγραμμα D και χρειαστεί να επιταχύνεις δυνατά το σύστημα κατεβάζει μία ή δύο σχέσεις ανάλογα με την περιστροφή του γκαζιού. Από εκεί και πέρα όμως περιμένει λίγη ώρα να δει τις προθέσεις του αναβάτη, διατηρώντας την ίδια σχέση και τον κινητήρα με πολλές στροφές στην περίπτωση που ξαναχρειαστεί μία δυνατή επιτάχυνση (προσπέραση, ευθεία ανάμεσα σε δύο στροφές, ανηφόρα, κ.λπ.). Εάν όμως συνεχίζει την πορεία χωρίς απότομα ανοίγματα του γκαζιού, το σύστημα θα ξαναβάλει μεγάλη σχέση στο κιβώτιο για μειωμένη κατανάλωση. Επίσης κατά το φρενάρισμα τα κατεβάσματα στα προγράμματα D και S γίνονται πιο έγκαιρα για καλύτερη απόκριση και επιπλέον φρενάρισμα κινητήρα, βοηθώντας την είσοδο στις στροφές.

Το περιτύλιγμα

Γύρω από τον φιλικό κινητήρα υπάρχει ένα επίσης φιλικό ατσάλινο πλαίσιο που χαρίζει ευελιξία και σωστή συμπεριφορά. σε όλες τις συνθήκες. Η γωνία κάστερ είναι στις 27° και το ίχνος 110 χλστ. ενώ το μεταξόνιο είναι 1,540 χλστ. και η κατανομή βάρους 48/52% εμπρός/πίσω. Το βάρος της (γεμάτης) μοτοσυκλέτας είναι 219 κιλά (229 κιλά με DCT). Το καλό είναι ότι η φιλικότητα δεν συνδυάζεται με πλαδαρότητα και πολλές ελαστικότητες, αλλά η ακαμψία είναι τέτοια που θα ικανοποιήσει και τον ενθουσιώδη αναβάτη που θα βρεθεί σε ένα καλό κομμάτι και θα αρχίσει να κινείται γρήγορα. Αυτό το χαρακτηριστικό της NC750Χ, ότι έχει συμπεριφορά μιας στιβαρής μοτοσυκλέτας, θα μπορέσει να προσελκύσει κάποιον έμπειρο αναβάτη που αν και επέλεξε την NC για το χαμηλό κόστος χρήσης, παρόλα αυτά δεν θα απογοητευτεί από τη συμπεριφορά της. Η θέση οδήγησης είναι όρθια, άνετη και επιτρέπει τον καλό έλεγχο της μοτοσυκλέτας, μέσα και έξω από την πόλη. Το τιμόνι κόβει αρκετά και οι ελιγμοί είναι σχετικά εύκολοι, αν και το μεγάλο μεταξόνιο δίνει λίγο βαριά αίσθηση. Η σέλα διαθέτει νέο υλικό επένδυσης ώστε να μην γλιστρά, ενώ στις αναβαθμίσεις συγκαταλέγεται και η όμορφη και ρυθμιζόμενη σε 6 θέσεις μανέτα του φρένου. Η μικρή ζελατίνα προσφέρει καλή προστασία για εξορμήσεις εκτός πόλης αλλά για μεγάλα ταξίδια ίσως χρειάζεται μία μεγαλύτερη. Στον τομέα των αναρτήσεων, το τηλεσκοπικό πιρούνι με καλάμια διαμέτρου 41 χλστ., διαδρομής 153.5 χλστ. και το πίσω μονό αμορτισέρ με μοχλικό τύπου Pro-Link, διαδρομής 150 χλστ., είναι ρυθμισμένα στο συνολικό πνεύμα της φιλικότητας, αλλά όχι της ανεπάρκειας. Στη διαδρομή των 113 χλμ. που κάναμε σε διαφορετικά οδοστρώματα και με αρκετές κακοτεχνίες στο πέρασμά μας, κάνανε θαυμάσια δουλειά και αυτό φάνηκε στο ότι δεν απασχόλησαν κανέναν οι αναρτήσεις. Το φρενάρισμα αναλαμβάνουν δύο δίσκοι τύπου «μαργαρίτα», ένας σε κάθε τροχό. Ο μπροστινός δίσκος έχει διάμετρο 320 χιλ. και με τη διπίστονη δαγκάνα, δημιουργούν ένα δυνατό και ασφαλές σύνολο. Πίσω ο δίσκος είναι 240 χιλ. και έχει μονοπίστονη δαγκάνα. Φυσικά υπάρχει σύστημα ABS και μάλιστα στο βασικό εξοπλισμό και όπως στα περισσότερα Honda, η λειτουργία του είναι άψογη. Οι όμορφες ζάντες των 17 ιντσών συνδυάζονται με ελαστικά 120/70 ZR17 και 160/60 ZR17, τα οποία για το νέο μοντέλο έχουν περισσότερο χωμάτινη χάραξη. Η αναβάθμιση άγγιξε και τον πίνακα οργάνων που περιλαμβάνει για το 2014 ένδειξη επιλεγμένης ταχύτητας, ένδειξη στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης εκτός από ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο με μπάρες, ρολόι, ψηφιακό δείκτη στάθμης καυσίμου και διπλό χιλιομετρητή.

Ποιοτική και προσιτή

Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα για τηνκατηγορία της μοτοσυκλέτας.Δεν είναι τυχαίο ότι η σειρά NCείναι από τις λίγες που συνεχίζουν να κατασκευάζονται στηνΙαπωνία. Η τιμή της στα 8,100ευρώ για το NC750X με ABSκαι 9,000 για το NC750X ABSμε κιβώτιο DCT, θεωρείται καλήαφού εάν κάποιος την επιλέξειγια καθημερινή χρήση, θα έχει«επιστροφή» λόγω της χαμηλήςκατανάλωσης.Η NC750Χ θα είναι διαθέσιμη στους παρακάτω χρωματικούς συνδυασμούς: Ασημί μεταλλικό Sword, Μαύρο Graphite,Λευκό ματ Pearl Cool και Κόκκινο Candy Arcadian, ενώ ηHonda διαθέτει μεγάλη γκάμααπό αξεσουάρ για τη φέρει κάποιος στα μέτρα του.