Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP και η δουλειά που απαιτείται από τους εμπλεκόμενους είναι ένα παζλ πραγμάτων και καταστάσεων. Είναι ένας «πόλεμος» που έχει μάχες (αγώνες) και που το σημαντικότερο είναι να κερδίσεις τον πόλεμο (το πρωτάθλημα)!

Κείμενο: Βαγγέλης Ζαφειρούλης

Φωτογραφίες: Gigi Soldano

Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος 50 (Μάρτιος-Απρίλιος 2014).

ΤΑ ΚΟΜΜΑΤΙΑ ΤΟΥ ΠΑΖΛ

Η μοτοσυκλέτα είναι το «όπλο» του στρατιώτη «οδηγός», είναι το «κανόνι», που ο στρατιώτης - σκοπευτής «οδηγός» πρέπει να πετύχει τον στόχο του «τη νίκη στον αγώνα» και όλη η ομάδα να κερδίσει τον πόλεμο. «H ομάδα» είναι αυτοί που στήνουν, μεταφέρουν και ρυθμίζουν (setup*) το κανόνι, είναι οι υπεύθυνοι που θα φροντίσουν να λειτουργεί όσο πιο τέλεια γίνεται, για να πετύχει τον στόχο όσο πιο κοντά γίνεται ! Σημαντικό ρόλο παίζει και η κατασκευάστρια εταιρία «εργοστάσιο» για το πόσες δυνατότητες έχει το κανόνι - «μοτοσυκλέτα» από κατασκευής. Επίσης μεγάλο ρόλο σε αυτόν τον πόλεμο παίζουν και οι κανόνες που τον διέπουν «κανονισμοί DORNA».

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ

Όλες οι μοτοσυκλέτες των MotoGP είναι εξωτικές κατασκευές με πολύ μεγάλη τεχνολογία! Δεν υπάρχει κακή μοτοσυκλέτα στα MotoGP, απλά έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά, π.χ. άλλη στρίβει με μεγαλύτερη ταχύτητα (YAMAHA) άλλη έχει καλύτερη έξοδο (HONDA) από την στροφή κ.λπ. Όταν κάποια μοτοσυκλέτα, δεν πρωταγωνιστεί, είναι γιατί έχει κατά μέρους ατέλειες ή λάθος «πλέξιμο» του καλού υλικού, που την κάνουν να δείχνει κακή σε σχέση με τις άλλες. Μεγάλο ρόλο επίσης για το ποια μοτοσυκλέτα φαίνεται να είναι καλύτερη κάποια χρονιά (ες) έχει να κάνει με το αν π.χ. κάποια εταιρία έβγαλε ξαφνικά κάτι εξτρίμ (HONDA κιβώτιο ταχυτήτων*) , αλλαγή κυβικών από 990cc σε 800cc 2007 (Ducati desmo*) που λόγω αυτού μπορούσε να ανεβάσει πολλές στροφές (μεγαλύτερη ιπποδύναμη) όταν οι άλλοι, λόγω αξιοπιστίας τις κρατούσαν χαμηλά (μικρή ιπποδύναμη) μέχρι να πάνε σε πνευματικές* από συμβατικές βαλβίδες, λίγο έλειψε να βάλουν όλοι DESMO* που δεν είναι απίθανο να δούμε στη συνέχεια. Άλλος παράγοντας είναι τα ελαστικά, που σε κάθε αλλαγή νέων χαρακτηριστικών ταιριάζουν περισσότερο σε μια εταιρία από μια άλλη, κάτι που αλλάζει την εικόνα όλης της μοτοσυκλέτας. Ακόμη και το ταλέντο του οδηγού μπορεί να σου δώσει μια εσφαλμένη εικόνα, για το ότι μια μοτοσυκλέτα είναι καλύτερη από τις άλλες, Rossi 2004, Stoner 2008. Για να κρίνουμε σε μια συγκεκριμένη χρονιά, αν μια μοτοσυκλέτα είναι πιο σωστά εξελιγμένη και έχει το αβαντάζ, κοιτάμε τα αποτελέσματα όλων των οδηγών, που έχουν ίδια μοτοσυκλέτα (π.χ. 2011 όλοι με τα Honda καταλάμβαναν σχεδόν τις 5 πρώτες θέσεις, Yamaha 2009 Rossi, Lorenzo, Edwards) και όχι τα αποτελέσματα του ενός που ίσως κάνει την διαφορά το ταλέντο του ή ο τρόπος που οδηγεί (Stoner Ducati ). Το SET UP (ρύθμιση) της μοτοσυκλέτας, που ακούμε συχνά είναι το ΜΕΓΑΛΟ κεφάλαιο που αναδεικνύει ή «χαντακώνει» μια μοτοσυκλέτα!

SET UP

Η πρώτη άμεση και συνηθισμένη ερμηνεία του όρου setup είναι η ρύθμιση των αναρτήσεων δηλ. πόσο σκληρά ή μαλακά θα είναι, με πόση ευκολία βυθίζονται ή πόσο εύκολα επιστρέφουν στην αρχική τους θέση τα αμορτισέρ. Δεν είναι όμως η πραγματική διάσταση του θέματος setup «ρύθμιση της μοτοσυκλέτας». Η ρύθμιση της μοτοσυκλέτας (setup) περιλαμβάνει και επηρεάζεται από τα εξής: 1) Εμπρός ελαστικό: επιλογή πίεσης, επιλογή γόμας

(δηλ. το χαρακτηριστικό σύνθεσης του ελαστικού ) μαλακό, μεσαίο, σκληρό, που η επιλογή του εξαρτάται από την ποιότητα της ασφάλτου, τη θερμοκρασία της, το στυλ οδήγησης, και από την υπόλοιπη ρύθμιση της μοτοσυκλέτας, αναρτήσεις, πλαίσιο κ.λπ. που θα αναφερθούμε στη συνέχεια. Στα MotoGΡ λόγω μονομάρκας ελαστικών, η συμπεριφορά του ελαστικού είναι ικανή να σε κάνει να αλλάξεις τα πάντα για να έχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα. 2)Τροχός: Η επιλογή διάστασης σε διάμετρο του τροχού, επηρεάζει τον τρόπο που στρίβει ή το αν είναι σταθερή στην ευθεία πορεία η μοτοσυκλέτα. Αυτή η επιλογή δεν είναι πλέον διαθέσιμη στα MotoGΡ λόγω μονομάρκας ελαστικών, αφού χρησιμοποιούν όλοι την ίδια διάσταση σε διάμετρο. Επίσης ο τροχός και ότι βάρος βρίσκεται πάνω σε αυτόν, δηλ. δαγκάνες φρένων, δίσκοι, βίδες, άξονας τροχού κ.λπ. που μετακινείται μαζί με αυτόν, είναι αναρτώμενο βάρος και μερικά από αυτά που περιστρέφονται μαζί του είναι γυροσκοπικό βάρος, που όλα μαζί επηρεάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, την ευκολία που στρίβει ή αλλάζει κατεύθυνση, αλλά και τη συμπεριφορά της ανάρτησης. 3) Εμπρός ανάρτηση (πιρούνι ή μπροστινό σύστημα) Α) επιλογή πάχους αυτού, με σκοπό τη μεγαλύτερη ή μικρότερη ακαμψία σε συνδυασμό με το πλαίσιο. Β) ρύθμιση της ανάρτησης, δηλαδή το με πόση ευκολία ή όχι βυθίζεται στα φρένα, επηρεάζει τη σταθερότητα για τη διατήρηση της τροχιάς της μοτοσυκλέτας και του καλού αποτελέσματος του φρεναρίσματος, τη σωστή απορρόφηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος κατά την είσοδο στη στροφή, στο μέσο της στροφής, στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού, στην έξοδο με φουλ γκάζι και στην ευθεία. Η ρύθμιση της ανάρτησης εκτός από την άνεση και την ομαλή λειτουργία επηρεάζει και τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας, η οποία είναι υπεύθυνη για το πόσο καλά και γρήγορα μπορεί ο οδηγός να στρίβει! Η γεωμετρία μεταβάλλεται και επηρεάζεται κυρίως από τη γωνία κάστερ. Η γωνία κάστερ, είναι η κλίση του μπροστινού πιρουνιού σε

σχέση με μια κάθετη γραμμή 90 μοιρών ως προς την άσφαλτο.

Γ) Ρύθμιση χαρακτηριστικών της γεωμετρίας μέσω της ανάρτησης: μεταβάλλοντας το μήκος της εμπρός ή πίσω ανάρτησης μεταβάλλεται και η γωνία κάστερ, που είναι υπεύθυνη για την ευκολία ή όχι και του πόσο καλά στρίβει η μοτοσυκλέτα ή το πόσο σταθερή είναι. Η γωνία κάστερ μεταβάλλεται και με τη ρύθμιση σκληρότητας των αναρτήσεων... αλλά και με το πώς χρησιμοποιεί ο οδηγός το βάρος του, μετακινώντας το πάνω στη μοτοσυκλέτα. Έτσι μπορεί να μεταβάλλει (σε κάποιο βαθμό) τη γεωμετρία πρακτικά, κατά πως θέλει. Αλλάζοντας τη γωνία κάστερ αλλάζει και το ποσοστό βάρους στους τροχούς δηλ. την ισορροπία της μοτοσυκλέτας. Όλα αυτά όμως για να αποδώσουν όσο καλύτερα γίνεται πρέπει να συνεργαστούν με το πλαίσιο και τον κινητήρα.

ΠΛΑΙΣΙΟ-ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Το πλαίσιο και τα χαρακτηριστικά του σε συνεργασία με τον κινητήρα, δηλ. το πόσο εύκολα στραβώνει (ποσοστό ακαμψίας) και πότε το κάνει, μαζί με τα ελαστικά και τις αναρτήσεις λειτουργούν ως ένα ενιαίο σύνολο, δηλ. σαν μια μεγάλη ανάρτηση (ή σαν πυκνωτής στην ηλεκτρολογία) που είναι υπεύθυνη να διαχειριστεί όλες τις δυνάμεις που δέχεται και να τις μοιράσει ομοιόμορφα χωρίς απότομα ξεσπάσματα ώστε η μοτοσυκλέτα να είναι προβλέψιμη και να έχει μια ήπια συμπεριφορά. Το πλαίσιο και αυτό με τη σειρά του μπορεί να ορίσει τη γεωμετρία σύμφωνα με τον κατασκευαστή αλλά και η θέση του κινητήρα, εμπρός, πίσω, πάνω, κάτω, ακόμα και η κατεύθυνση που γυρνάει ο στρόφαλος μπορεί να μεταβάλει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Το ψαλίδι είναι ο ενωτικός «κρίκος» μεταξύ πλαισίου , πίσω ανάρτησης και πίσω τροχού, παίζει και αυτό σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, αναλόγως την ακαμψία και το μήκος του! Ακόμη και πως θα δώσει τη δύναμη ο κινητήρας στον πίσω τροχό, ακόμη και η μείωση του καυσίμου φέτος από 21 σε 20 λίτρα ή η αλλαγή χαρακτηριστικών των ελαστικών, είναι ικανά να σε αναγκάσουν να αλλάξεις όλες τις άλλες ρυθμίσεις για να έχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα ή και να χάσεις το δρόμο και να εξελίξεις λάθος τη μοτοσυκλέτα (Ducati 2008, αλλαγή πλαισίου από χωροδικτύωμα χαλύβδινο σε carbon μη πλαίσιο που έφερε και άλλες αλλαγές). Το setup είναι μια αλυσίδα πολλών πραγμάτων που μεταξύ τους πρέπει να υπάρχει μια τέλεια αρμονία, να μην υπάρχει αδύναμος κρίκος. Μπορεί να έχεις το τέλειο «συστατικό» στον κάθε τομέα ξεχωριστά αλλά αν δεν συνεργάζεται σωστά το ένα με το άλλο, θα έχεις μια «κακή» φαινομενικά και ουσιαστικά μοτοσυκλέτα! Το τέλειο setup δεν υπάρχει, γιατί δεν υπάρχουν οι τέλειες συνθήκες ή ομοιογένεια στροφών και ευθειών, στις πίστες του πρωταθλήματος και στις καιρικές συνθήκες. Πάντα τα εργοστάσια, οι ομάδες, μηχανικοί, οδηγοί θα παλεύουν να λύσουν ένα πρόβλημα, στη ρύθμιση (setup) και θα επικεντρώνονται στο σημαντικότερο και θα αφήνουν τα υπόλοιπα να τα διαχειριστεί ο οδηγός, ώστε να έχουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα! Ο παράγοντας οδηγός είναι που μπορεί με το ταλέντο του και το οδηγικό του στυλ να διαχειριστεί ένα λάθος στο setup και να το μειώσει ή να το κάνει μη ορατό (Stoner DUCATI) ή και ακόμη να το κάνει χειρότερο και να δώσει λάθος δρόμο εξέλιξης. Μπορεί κάποιος να μην είναι ο τοπ οδηγός, αλλά να βοηθήσει να εξελιχτεί σωστά μια μοτοσυκλέτα (EDWARDS)!

ΟΔΗΓΟΣ

Ο οδηγός είναι ο υπεύθυνος να «στοχεύσει» (οδηγήσει) σωστά, το όσο το δυνατόν καλύτερα ρυθμισμένο «κανόνι» (μοτοσυκλέτα) για να πετύχει τον στόχο (αγώνα, πρωτάθλημα). Η αξία του οδηγού, οι γνώσεις του, η εμπειρία του μπορούν να καθοδηγήσουν ώστε να ρυθμιστεί καλύτερα η μοτοσυκλέτα και να δώσει τις οδηγίες του για βελτίωση, ή με το ταλέντο του να βρει το ποσοστό λάθους και να το διορθώσει από μόνος του πρακτικά. Στη συγκεκριμένη περίπτωση των MotoGΡ να βρει τον τρόπο να χειριστεί τη μοτοσυκλέτα με το σώμα του, με τη μετατόπιση του βάρους του, εμπρός, πίσω, μέσα ή έξω από τη μοτοσυκλέτα ή το χειρισμό γκάζι, φρένο, γλίστρημα ώστε να διορθώσει την κατάσταση. Αυτό για να γίνει χρειάζεται φυσική ταχύτητα, ευφυΐα, ρίσκο, νεότητα δηλ. ταλέντο π.χ. Marquez ή αν σου λείπουν κάποια από αυτά πρέπει να προσθέσεις την εμπειρία και την εξυπνάδα Rossi, Lorenzo, Pedrosa για να καταφέρεις το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα ή με στρατηγική προσπαθώντας να μην «αφήσεις» τον άλλο να πετύχει το στόχο του. Εκεί παίρνει μέρος και η ομάδα!

ΟΜΑΔΑ

Η ομάδα είναι ένα σύνολο ανθρώπων που απαρτίζεται από οδηγούς φορτηγών, βοηθούς - που στήνουν όλο το τσίρκο της κάθε ομάδας, εστιατόριο, καφέ, χώρο υποδοχής media, συνεργείο - μάγειροι, υπεύθυνοι επικοινωνίας με τους δημοσιογράφους και επισήμους, υπεύθυνοι για το ρουχισμό του αγώνα, βοηθοί μηχανικών, μηχανικοί μοτοσυκλέτας ως προς το πλαίσιο και τα επιμέρους εξαρτήματα, μηχανικοί κινητήρα, μηχανικοί τηλεμετρίας, μηχανικοί ηλεκτρονικών, μηχανικοί αναρτήσεων, μηχανικοί φρένων, μηχανικοί ελαστικών, ο αρχηγός της ομάδας, ο οδηγός, ο «βοηθός» συνήθως πολύ οικείος προς τον οδηγό που φροντίζει τα πράγματα γύρω από τον οδηγό ή και το πρόγραμμά του στις εμφανίσεις με τους οπαδούς ή ότι άλλες υποχρεώσεις που έχει και ο αρχιμηχανικός που συντονίζει όλους τους άλλους στο τεχνικό κομμάτι και συνήθως μαζί με τον οδηγό καταστρώνουν τη στρατηγική. Όσο πιο καλά συνεργάζεται η ομάδα, τόσο καλύτερο και το αποτέλεσμα. Σε κάποιες ομάδες μπορεί στη στρατηγική να εμπλέκεται και ανώτερο στέλεχος εταιρίας π.χ. SUPPO στην HONDA!

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΟΔΗΓΩΝ-ΟΜΑΔΩΝ

Στρατηγικές υπάρχουν πολλών ειδών: Α) Στρατηγική διαχείρισης αγώνα: καύσιμα, λάστιχα. πως θα κινηθεί σε όλη τη διάρκεια του αγώνα, αναλόγως τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας στο συγκεκριμένο αγώνα ή τις δυνατότητες του οδηγού δηλ. αν αξίζει να ρισκάρει για το καλύτερο ή όχι αν έχει βαθμολογική διαφορά, αν θέλει να μαζέψει τη διαφορά ή αν θέλει να τη συντηρήσει, και σε ποιο σημείο του πρωταθλήματος βρίσκεται ο αγώνας, αν είναι στην αρχή, στη μέση ή στο τέλος της σεζόν. Β) Στρατηγική δοκιμών: αν θέλει να αγχώσει κάποιον ή αν θέλει να ξεκινήσει από μπροστά γιατί αλλιώς δεν θα έχει το επιθυμητό αποτέλεσμα στον αγώνα (Lorenzo 2013), η αν θέλει να κλείσει ένα καλό συμβόλαιο (CRUTCHLOW 2013) που μόλις υπέγραψε μετά έκοψε τη φόρα του και τα πολλά ρίσκα. Γ) Ακόμη και οι επιθετικές οριακές προσπεράσεις είναι στρατηγική, για να σπάσεις τον «τσαμπουκά» κάποιου και να «φοβάται» όταν την επόμενη φορά δει στον πίνακα ότι τον πλησιάζεις και ότι θα παλέψεις σκληρά, πάγια τακτική Rossi, και τώρα Marquez π.χ. JEREZ 2013 με LORENZO, αλλά και για να πάρεις περισσότερους βαθμούς. Ακόμη και η γκρίνια για την επιθετικότητα ενός οδηγού, πολλές φορές είναι στρατηγική για να φρενάρουν κάποιον οδηγό. Για να μην αναγκαστούν οι άλλοι να οδηγήσουν τόσο δυνατά, γιατί φοβούνται ότι δεν θα μπορούν να ανταπεξέλθουν ή δε θέλουν να ρισκάρουν. Ακόμα μπορεί να μιλάνε για κάποιον που είναι επιθετικός (Sic) αλλά να θέλουν κόψουν κάποιον άλλο (Rossi) που είναι μαχητικός. Δ) Στρατηγική ομάδων: Οι ομάδες δαπανούν πολύ μεγάλα ποσά, που μέρος αυτών έρχεται από χορηγούς, και έχουν υποχρέωση απέναντι τους, να κάνουν αυτό για το οποίο τους πλήρωσαν δηλ. το πρωτάθλημα ή το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα! Παλαιότερα συνήθως μια ομάδα εργοστασίου έπαιρνε ένα πολύ καλό οδηγό π.χ. των 3 πρώτων θέσεων και ένα λίγο πιο πίσω της 5-10 θέσης, τα τελευταία χρόνια (η Ηonda και παλαιότερα) προσπαθούν να έχουν δύο ή και παραπάνω από τους τοπ οδηγούς της 3άδας και κάποιο νέο ανερχόμενο με δάφνες. Ξεκινώντας το πρωτάθλημα με δύο πολύ καλούς οδηγούς δεν υπάρχει No1. Όποιος\ καταφέρει και φύγει στη βαθμολογία και δεν κάνει λάθος, αυτόματα χρίζεται No1. Ο άλλος πρέπει να προσέξει να μην κάνει κάτι, κατά του άλλου οδηγού της ομάδας που θα είναι εις βάρος των συμφερόντων της ομάδας και αν μπορεί, να βοηθήσει για το όφελος της ομάδας, αν θέλει να μείνει εκεί ή να μη χαλάσει το όνομα του. Ειδικά η HONDA δεν τα σηκώνει αυτά, γιατί δαπανά πάρα πολλά και δεν θα αφήσει κάποιον να τα καταστρέψει. Τα τελευταία χρόνια και η YAMAHA έχει πάει προς τα εκεί σαν νοοτροπία περισσότερο από παλαιότερα, για τους ίδιους λόγους. Εκεί βέβαια παίζει μεγάλο ρόλο η προσωπικότητα και οι ικανότητες του οδηγού, για το που θα ακούσει και που θα παρακούσει τα θέλω της ομάδας. Αν κάνει του κεφαλιού του και βγει σε καλό της ομάδας όλα είναι ΟΚ, αν όχι θα έχει πολλά προβλήματα. Κάποιες ομάδες, κάποιες φορές, φροντίζουν με κάποιους τρόπους να περιορίζουν τους οδηγούς, για να ΜΗΝ κάνουν ότι θέλουν, υποκινούμενοι από τον εγωισμό τους για το αποτέλεσμα και στραφούν εναντίον σε οδηγό της ομάδας!...αλλά πρωταθλητής χωρίς «καλό» εγωισμό ΔΕΝ γίνεσαι. Ε) Στρατηγικές υπάρχουν και μεταξύ εργοστασίων και DORNA, όπου o καθένας με διάφορους τρόπους προσπαθεί να πιέσει τον άλλο να πάει κατά εκεί που θέλει σύμφωνα με τα συμφέροντά του και το σκεπτικό του !

DORNA ΚΑΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ

Η DORNA είναι μια κερδοσκοπική εταιρία που έχει μετόχους και θέλει όσο το δυνατό μεγαλύτερα κέρδη. Αυτά έρχονται από χορηγούς, αλλά κυρίως από τα τηλεοπτικά δικαιώματα και γενικά από τα δικαιώματα σε ότι πουλάει. Για να βγάλει πολλά χρήματα, πρέπει να πουλήσει ακριβά τα προϊόντα και σε ποσότητα, για να πουλήσει ακριβά θέλει πολλούς θεατές και πολύ κόσμο να περιστρέφεται γύρω από τους αγώνες, media, εταιρίες, ομάδες, οδηγούς! Κυρίως οι θεατές, τηλεθεατές και οι αναγνώστες είναι η κινητήριος δύναμη που μεταφράζεται σε χρήματα. Γι' αυτό η DORNA επιθυμεί το μεγάλο θέαμα και ντόρο. Τα τελευταία χρόνια έχει πέσει το θέαμα και το ενδιαφέρον στη μεγάλη κατηγορία για 2 βασικούς λόγους: 1ος) Η HONDA πάντα είχε τις πιο εξελιγμένες μοτοσυκλέτες αλλά με την αλλαγή σε τετράχρονα άρχισε να κάνει μεγαλύτερη διαφορά με τον πακτωλό χρημάτων, είναι η Νasa των MotoGΡ Αυτό ήταν το σημείο ρήξης Rossi με την HONDA, αυτή έλεγε κερδίζει λόγω μοτοσυκλέτας, αυτός λόγω των ικανοτήτων του. Πηγαίνοντας το 2004 στην «κακή» τότε YAMAHA παίρνει 2 συνεχόμενα πρωταθλήματα, πληγώνοντας τον εγωισμό της HONDA και εκμηδενίζοντας τα πολλά χρήματα που δαπανούσαν. Εκεί είναι το κομβικό σημείο που η HONDA έβαλε τα μεγάλα μέσα να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα που να μην έχει ανάγκη κανέναν Rossi (αλλά ο παράγοντας άνθρωπος πάντα παίζει ρόλο) ή άλλο μεγάλο ταλέντο. Έτσι έφτιαξε ένα υπέρ όπλο που εξέλισσε από το 2007 και τελειοποίησε το 2011 με την ανοχή της Dorna, που επέτρεψε το πανάκριβο κιβώτιο και τα «διαστημικά» ηλεκτρονικά. Αυτό όμως έφερε ένα κυνηγητό μαγισσών που απαιτούσε πολλά χρήματα - σε

δύσκολες οικονομικά εποχές για όλους – και αποτέλεσμα αυτού ήταν η ανισορροπία δυναμικότητας μοτοσυκλετών στο σύνολο τους. Σε αυτό προστίθεται και ο 2ος λόγος, η απόδοση του Rossi στην DUCATI και η έλλειψη μαχών έριξε και άλλο το φιλοθεάμον κοινό. Εκεί ξυπνάει η Dorna και προσπαθεί να ανεβάσει το θέαμα αρχικά με την προτροπή των «καλών» εργοστασίων να πάρουν τον Rossi - που ήταν και δικό του θέλω - και αλλάζοντας τον κανονισμό για τους πρωτοεμφανιζόμενους σε εργοστασιακή ομάδα, για τον Marquez. Αυτά είχαν ένα καλό αποτέλεσμα αλλά δεν φτάνουν, αν η μεγάλη κατηγορία δεν γίνει μάχιμη σαν την MOTO3 και MOTO2. Να είναι πιο κοντά σε τεχνολογία οι μοτοσυκλέτες και πιο φτηνές για όλους ώστε να μπορούν περισσότεροι οδηγοί να πρωταγωνιστούν και να γίνονται μάχες δηλ. το ζητούμενο, θέαμα = θεατές = χρήματα! Ο Ezpeleta (αφεντικό της DORNA) καλείται τώρα να κοιτάξει το συμφέρον του και να πάει κόντρα στα συμφέροντα άλλων και να πιέσει, ώστε όλοι μαζί να βρουν τη χρυσή τομή, που όμως φαίνεται το 2014 να φέρνει ένα «ανακάτεμα» της τράπουλας που δεν έχουν φανταστεί, ούτε τα εργοστάσια αλλά ούτε και ο ίδιος. Έχω την εντύπωση ότι η «αδικημένη» σαν FACTORY θα είναι η YAMAHA λόγω καυσίμου, νέου ελαστικού (τουλάχιστον σε 5-6 πίστες), σε σχέση με τις Open μοτοσυκλέτες YAMAHA, DUCATI με το μαλακό ελαστικό στις δοκιμές, και στο τέλος του αγώνα που λόγω καυσίμου, οι Εργοστασιακές θα κόβουν ιπποδύναμη. Το 2014 θα είναι σίγουρα μια χρονιά πολύ έντονη, με πολλή ίντριγκα, περίεργα αποτελέσματα και ίσως αξέχαστη!

ΓΛΩΣΣΑΡΙ

Drift (πλαγιολίσθηση, γλίστρημα) και τι εξυπηρετεί: Όλα τα οχήματα και κυρίως οι μοτοσυκλέτες γλιστράνε κατά το στρίψιμο αλλά δεν είναι ορατό με γυμνό μάτι. Για να αναφερθούμε στα MotoGΡ η πλαγιολίσθηση «DRIFT» τελευταία είναι ξανά της «μόδας», χρησιμοποιείται για να αλλάζει «απότομα» η γωνία της μοτοσυκλέτας μέσα στη στροφή, ώστε να είναι περισσότερη ώρα όρθια, ώστε να χρησιμοποιούν περισσότερη ώρα το γκάζι, στην ουσία μεγαλώνουν τις ευθείες. Πιο βαθιά και αργά στα φρένα, γλίστρημα να στρίψει άμεσα η μοτοσυκλέτα και άνοιγμα το γκάζι πιο νωρίς και πιο όρθια η μοτοσυκλέτα, οδήγηση HONDA. Για αυτό παρατηρούμε τον τελευταίο καιρό σχεδόν όλοι κάνουν προπόνηση στο χώμα πλαγιολισθαίνοντας για να εξοικειωθούν με αυτό. Υπάρχει και το στυλ οδήγησης του LORENZO των 250 δίχρονων δηλ. νωρίτερα και λιγότερο δυνατά φρένα, είσοδος στη στροφή με πολλή φόρα, που τη διατηρεί μέχρι την έξοδο αλλά κινείται πολύ ώρα στο όριο του ελαστικού και επιπλέον αυτό το στυλ κάνει οικονομία στα καύσιμα. Αυτό το στυλ ήταν μέχρι τώρα το ατού τις YAMAHA, λόγω πλαισίου, για να κερδίζει μέσα στη στροφή αυτό που χάνει στην έξοδο. Φέτος ο Lorenzo με την αλλαγή ελαστικών που είναι σκληρότερα στην άκρη και ειδικά σε πίστες που γλιστρούν, θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα, αν δεν εξελίξει το στυλ του.

Wheelie control: Σύστημα έλεγχου σούζας και αποτροπή αυτής για να μην αναγκαστεί να κλείσει το γκάζι ο οδηγός. Κόβουν την ιπποδύναμη τα ηλεκτρονικά παίρνοντας μήνυμα από έναν αισθητήρα που αντιλαμβάνεται την αλλαγή ύψους του εμπρός τροχού και αυτό βοηθάει κατά ένα μέρος στην οικονομία καυσίμου.

Traction control: Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ή ολίσθησης. Αναλόγως τη ρύθμιση που θέλει ο οδηγός αφήνει ή όχι, να πλαγιολισθαίνει η μοτοσυκλέτα, δηλαδή να σπινιάρει όσο το έχουν ρυθμίσει, ανεξάρτητα αν έχει ο οδηγός τέρμα το γκάζι. Κόβει το μοτέρ όσο χρειάζεται, ώστε να έχει την μάξιμουμ απόδοση και ασφάλεια. Κάποιοι το θέλουννα κόβει λιγότερο (οδηγοί της HONDA), και κάποιοι περισσότερο (οδηγοί της YAMAHA), αναλόγως το στυλ οδήγησης ή τη μοτοσυκλέτα για να ταιριάζει στα χαρακτηριστικά αυτής, αυτό περιορίζει κατά ένα μέρος και την κατανάλωση.

Start control: Σύστημα έλεγχου εκκίνησης. Το οποίο έχει απαγορευθεί τα τελευταία χρόνια.

HONDA κιβώτιο ταχυτήτων (seamless transmission): Το 2011 η Honda έβαλε ένα εξελιγμένο πανάκριβο (€700,000) κιβώτιο ταχυτήτων, που μπορεί να αλλάζει ταχύτητες στο ένα τρίτο του χρόνου από ότι οι άλλες εταιρίες, βάζοντας μαζί με μια κίνηση δυο ταχύτητες στην σειρά και χωρίς συμπλέκτη και στο ανέβασμα και στο κατέβασμα, κερδίζοντας σε χρόνο και σε πιο ήπια συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας κυρίως μέσα στην στροφή. Στη συνέχεια το 2012 την ακολούθησε η Ducati με το δικό της (seamless transmission) αλλά όχι στην ίδια απόδοση σε κέρδος χρόνου και το 2013 μετά τα μέσα και η Yamaha με την πρώτη (υποδεέστερη) έκδοση και το 2014 με τη δεύτερη έκδοση seamless transmission.

Κατηγορία OPEN και Factory 2: Νέα κατηγορία που επιβάλει τον εγκέφαλο ηλεκτρονικών της Dorna και σαν δώρο παίρνεις 24 αντί 20 λίτρα, 12 κινητήρες αντί 5, μια ακόμα επιλογή σε ένα έξτρα μαλακό πίσω ελαστικό, και απεριόριστη εξέλιξη μέσα στη χρονιά. Φέτος, από ότι φαίνεται, σε μερικές πίστες ή και παραπάνω οι OPEN θα είναι αναπάντεχα γρήγορες. Έτσι τελευταία ώρα φρόντισαν να μεταβάλλονται σε μια υποδεέστερη σε δώρα κατηγορία, αναλόγως τα αποτελέσματα (μια νίκη, δυο δεύτερες, τρεις τρίτες), στην FACTORY 2 όπου θα έχουν αντί 22,5 αντί 24 λίτρα, 9 αντί 12 κινητήρες, εάν τελικά περάσει αυτή η αλλαγή!

DESMO: Σύστημα ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων χωρίς συμβατικά ελατήρια πατέντα της DUCATI. Αυτό το σύστημα επιτρέπει σε ένα κινητήρα (μεγάλου κυβισμού 800-1000cc που έχει μεγαλύτερες μάζες) να μπορεί να ανεβάζει στροφές πάνω από 16,000 χωρίς τον κίνδυνο να «καρφώσει» βαλβίδες και να σταματήσει να λειτουργεί κινητήρας. Ένα πρόβλημα που αντιμετωπίζουν με το συμβατικό σύστημα με τα ελατήρια λόγω αδράνειας. Το DESMO συμβατικό σύστημα με τα ελατήρια επιπλέον κάνει και οικονομία καυσίμου έναντι του συμβατικού. Οι πολλές στροφές φέρνουν και πολλούς ίππους. Πνευματικό σύστημα βαλβίδων: Σύστημα που χρησιμοποιούν οι περισσότεροι στα MotoGΡ εκτός της DUCATI. Κλείσιμο βαλβίδων με πίεση αέρα (αντί του συμβατικού με τα ελατήρια) που αποτρέπει την αδράνεια από το βάρος στο κλείσιμο των βαλβίδων. Μια μπουκάλα (με πίεση στα 200 bar περίπου) τροφοδοτεί το σύστημα των πνευματικών βαλβίδων.

Επιταχυνσιόμετρο: Αισθητήρας μέτρησης της δύναμης της μοτοσυκλέτας στην επιτάχυνση που δίνει τις μετρήσεις στον εγκέφαλο για να ρυθμίσει την μοτοσυκλέτα μαζί με το κλισιόμετρο και άλλους αισθητήρες.

Κλισιόμετρο: Αισθητήρας κλίσης της μοτοσυκλέτας ως προς το έδαφος στο δεξιά, αριστερά, που επίσης δίνει της μετρήσεις στον εγκέφαλο μαζί με το επιταχυνσιόμετρο, TC, το GPS και άλλους αισθητήρες , ώστε αυτός να ρυθμίσει τις παραμέτρους απόδοσης της μοτοσυκλέτας, αναλόγως σε ποιο σημείο της πίστας είναι, σε ποια κλίση και τι συμβαίνει εκείνη τη στιγμή.

Carbon δίσκοι φρένου: Το πιο ισχυρό και αποδοτικό σύστημα φρένου (πέδησης) από δίσκους Carbon 300 χιλιοστών, που λειτουργεί ιδανικά στους 650-750 βαθμούς Κελσίου (συμβατικοί σιδερένιοι 250-300) αλλά σε μερικές πίστες φτάνουν και τους 1000 ή και τους ξεπερνούν, ειδικά στην Ιαπωνία στο Motegi, όπου κατ’ εξαίρεση χρησιμοποιούν 320 χιλιοστών δίσκους.

Grid: Είναι όλοι οι οδηγοί που παίρνουν μέρος στον αγώνα.