Κανένας μηχανικός δεν είχε μεγαλύτερη επιρροή στους αγώνες τις τελευταίες δεκαετίες όσο το πρώην αφεντικό του HRC, Youichi Oguma…

του Mat Oxley

Μετάφραση: Άκης Τεμπερίδης

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος #49, που κυκλοφόρησε τον Ιανουάριο του 2014.

Πρόκειται για τον άνθρωπο που βρίσκεται πίσω από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες GP των δεκαετιών του ’80 και του ’90, πίσω από την NS 500 και την big bang NSR 500, μοτοσυκλέτες που έστρωσαν το χαλί για τη σημερινή επιτυχία της Honda στα MotoGP.

Ο Youichi Oguma δεν είναι ένας οποιοσδήποτε Ιάπωνας μηχανικός. Ενώ οι περισσότεροι Ιάπωνες είναι συγκρατημένοι και μυστήριοι, το πρώην αφεντικό του HRC είναι ακριβώς το αντίθετο: ένας πληθωρικός τύπος με έντονη προσωπικότητα, πολύ ανοιχτός όταν μιλά και εκφραστικός σα να δίνει παράσταση, με μία γλώσσα του σώματος που δίνει ζωντάνια σε κάθε λέξη που ξεστομίζει.

Όταν μιλάει ο Oguma, ξεφυσάει, σφυράει και μουγκρίζει για να εκφράσει τον ενθουσιασμό, το χλευασμό, το θυμό, τη νίκη ή την ήττα. Τα χέρια του είναι σα να φτιάχνουν εικόνες όταν διηγείται μια ιστορία: πότε μιμείται τo τύλιγμα ενός μαντηλιού banzai γύρω από το κρανίο, πότε ανοίγει τα μάτια του με τα δάχτυλά του για να δώσει έμφαση μίας “εύρηκα” στιγμής και πότε μοιάζει σα να κρατά ένα τουφέκι στοχεύοντας τον αντίπαλο.

Η συζήτηση με τον 71χρονο Oguma είναι ένα γαϊτανάκι γοητείας και γέλιου. Αυτό του το χάρισμα ήταν το μυστικό της μοναδικής σχέσης που είχε με όλους τους κορυφαίους αναβάτες της Honda της εποχής του, οι οποίοι τον εκτιμούσαν βαθύτατα γιατί αυτός ήταν ο αρχιτέκτοντας της επιτυχίας των δίχρονων Honda από το 1982 έως το 2001. Διεύθυνε το HRC με δυναμισμό σα να πήγαινε στον πόλεμο, παίρνοντας ρίσκα συχνά και συνήθως νικώντας.

Ο Freddie Spencer, ο οποίος πήρε τρεις παγκόσμιους τίτλους όταν ο Oguma ήταν επικεφαλής του HRC, πιστεύει ότι δεν θα κέρδιζε τον πρώτο του τίτλο στα 500 (και πρώτο της Honda) αν κάποιος άλλος διοικούσε την ομάδα.

«Ο κ. Oguma πάντα - μα πάντα! - έβγαινε μπροστά για χάρη μας”, λέει ο Spencer. «Ήταν ο καθρέπτης του κ. Honda, γιατί πάντα ο κ. Honda ήθελε να ρισκάρει τη σωστή στιγμή. Αυτό είναι χάρισμα, το να μπορείς να εμπιστευτείς το ένστικτό σου. Ο κ. Oguma το έκανε αυτό για χάρη μας και αν δεν ήταν στην πρώτη γραμμή όπως ήταν - και αυτή είναι η αλήθεια - δεν είμαι σίγουρος ότι θα είχαμε κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα το 1983».

Όταν ο Erv (Kanemoto, o γκουρού του Spencer στα πιτς) κι εγώ χρειαζόμασταν κάτι και δεν υπήρχαν τα χρήματα, ο κ. Oguma έμπαινε μπροστά για εμάς, έβλεπε τι προσπαθούσαμε να πετύχουμε και πίστευε σ’ αυτό που κάναμε. Με εμπιστευόταν παρότι ήμουν μόλις 21 ετών τότε. Αυτό ήταν ανεκτίμητο».

«Κάναμε μεγάλες αλλαγές στον τρικύλινδρο κινητήρα κάθε εβδομάδα επειδή η Honda δεν είχε πρόσφατη ιστορία στα GP. Χρειάζονται άνθρωποι με κότσια για να ρισκάρεις. Ο κ. Oguma είχε πάντα τη δική του άποψη, γι’ αυτό και θεωρούνταν η μετενσάρκωση του κ. Honda. Το 1983 έπρεπε να πάρουμε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, αυτή ήταν η δεύτερη χρονιά του HRC και όλα ήταν τακτοποιημένα».

Η ηγεσία του Oguma στο HRC ήταν εμπνευσμένη και στιβαρή, γι’ αυτό και όλοι τον φοβούνταν όσο και τον θαύμαζαν.

«Ήταν αρκετά σκληρός με τα παιδιά του HRC, κάτι που ήταν καλό», θυμάται ο Mick Doohan, ο οποίος ποτέ δεν έκρυβε λόγια γιατί ξέρει ότι μόνο έτσι πετυχαίνεις το στόχο σου. «Όταν η ομάδα είχε προβλήματα, τα έβαζε σε μία σειρά και έπειθε την ιεραρχία της Honda να τον ακούσει. Δεν φοβόταν να πει ανοιχτά τη γνώμη του και αν σε κάποιον δεν άρεσε αυτό, δεν τον ένοιαζε. Κατάφερε να φτιάξει τη μοτοσυκλέτα στις αρχές του 1990 όπως τα είχε καταφέρει πιο παλιά, στις μέρες του Freddie. Ήταν λίγο εκκεντρικός αλλά τα πήγαινα καλά μαζί του. Ασφαλώς ήθελε να με φροντίζουν καλά στη Honda ώστε να εξασφαλίσει να μην πάω κάπου αλλού».

Ο Oguma ξόδεψε τα πρώτα 15 χρόνια του στη Honda δοκιμάζοντας μοτοσυκλέτες δρόμου, μετατρέποντας τα συναισθήματά του σε θρύλους του δρόμου, όπως η CB450 ή CB750 και η Goldwing. To 1976 κέρδισε το πρωτάθλημα 125 κ.εκ. στη Suzuka και έγινε στόχος του αγωνιστικού τμήματος σε μια εποχή αμηχανίας στους αγώνες πίστας για τη Honda: τότε που η 4χρονη NR500 με τα οβάλ πιστόνια δεν πήρε ούτε ένα βαθμό στα GP ενώ ήταν σχεδιασμένη να κερδίσει τις δίχρονες μοτοσυκλέτες.

Η ιστορία της NR είναι γνωστή. Ενώ η μοτοσυκλέτα - τα αρχικά της οποίας ο διεθνής Τύπος χαρακτήρισε πρώτα Nearly Ready και στη συνέχεια Never Ready - ήταν αποτυχία στην πίστα, αποδείχτηκε και άχρηστη ως τεχνογνωσία για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Ο Oguma δεν έχει τίποτε καλό να πει για την NR επειδή απέτυχε παταγωδώς προξενώντας μεγάλη ζημιά στη Honda.

«Η NR ήταν περίεργη… σκέτη σπατάλη χρημάτων!», λέει με μία γκριμάτσα. «Και η ομάδα σχεδιασμού της ήταν περίεργη: ο ένας τύπος από το τμήμα Έρευνας κι Εξέλιξης αυτοκινήτων, ο άλλος από το χώρο της μοτοσυκλέτας, ο τρίτος από την Formula 1».

«Γιατί ξεκίνησε το σχέδιο NR; Γιατί η Honda πουλούσε σπορ μοτοσυκλέτες και πολλοί εισαγωγείς μας ζητούσαν να μπούμε στους αγώνες. Μας έλεγαν ότι οι αγοραστές πηγαίνουν στους αγώνες και βλέπουν μόνο Yamaha και Suzuki, το οποίο είναι κάπως περίεργο».

«Αν είσαι στους αγώνες πρέπει να κερδίζεις και δεν έχει σημασία αν τρέχεις με δίχρονο ή τετράχρονο (κινητήρα). Αν δεν μπορείς να κερδίσεις και εξελίσσεις μία νέα τεχνολογία, καλύτερα να σταματήσεις. Αν οι θιασώτες της μάρκας δεν μπορούν να απολαύσουν τις αγωνιστικές μας δραστηριότητες, τότε δεν έχει νόημα».

«Το σχέδιο NR δεν διέθετε βασικά συστατικά στοιχεία. Ο κινητήρας ήταν υπερβολικά περίπλοκος. Έσπαζε ο κινητήρας, γιατί; Έσπαζε η μετάδοση, γιατί; Σπασμένοι στροφαλοφόροι… δοκιμές, δοκιμές, δοκιμές. Τόσα λεφτά για ξόδεμα που το μπάτζετ είχε γίνει σαν το όρος Fuji!»

Όταν ο Oguma έκανε δοκιμές μοτοσυκλετών δρόμου, ήταν συνηθισμένος σε μικρούς προϋπολογισμούς. Το σχέδιο NR ήταν διαφορετικό. «Όταν δοκιμάζαμε την CB900F, πάντα είχαμε στο μυαλό μας το κόστος: ένα γεν, άουτς! Δύο γεν, άουτς! Η NR; Ένα εκατομμύριο γεν! Δύο εκατομμύρια γεν!

«Η δουλειά μου ήταν να διδάξω τους ανθρώπους της NR να φτιάχνουν λογιστικά σχέδια. Αλλά όταν επισκέφτηκα την ομάδα σχεδιασμού της NR στην Ευρώπη, δούλευαν λες και ήταν παιδιά. Δεν έδιναν σηνασία στον εχθρό - στην Yamaha, στην Suzuki - απλά έμεναν μέσα στην τέντα τους. Γρρρρ!»

To 1981 o Oguma οδήγησε την ομάδα της NR στον αγώνα 200 χλμ. της Suzuka, απέναντι σε ένα στόλο από δίχρονες μοτοσυκλέτες. Μετά από τρία πολύ φτωχά χρόνια στα οποία είχαν δαπανηθεί τεράστια ποσά για τόσο ταπεινωτικά αποτελέσματα της ομάδας, η Honda αποφάσισε να τερματίσει το πρόγραμμα. Αυτό ήταν το τελευταίο γρύλισμα της μοτοσυκλέτας. Ο Oguma χρησιμοποίησε μία ευφυή στρατηγική καυσίμων με αποτέλεσμα την πρώτη νίκη της NR, η οποία επέτρεψε στη Honda να την αποσύρει αποφεύγοντας την απόλυτη ταπείνωση.

Στη συνέχεια ο Oguma πήγε στην Ευρώπη εξοπλισμένος με κυάλια, φωτογραφική μηχανή, χρονόμετρο και ένα μπλοκ σημειώσεων για να συλλέξει πληροφορίες για την επόμενη περιπέτεια της Honda στα GP. Η πιο σημαντική παρατήρηση που έκανε ήταν ότι το γυρολόγιο των 350 δεν ήταν τόσο μακριά από τα 500άρια. Έτσι, αποφάσισε να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα που να θυμίζει 250άρα με την ισχύ μιας 500. Το αποτέλεσμα ήταν η πρώτη αυθεντικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα για τα GP, η NS500.

«Ήμουν ένας κατάσκοπος που έλεγχε τα πάντα», λέει με τα μάτια του να πετάγονται έξω. «Παρατηρώντας τους τεχνικούς ελέγχους, έλεγχα τα μεταξόνια και τις γωνίες κλίσης. Μετά πίσω στην Ιαπωνία. Βέβαια, αυτή τη φορά έπρεπε να χρησιμοποιήσουμε δίχρονο κινητήρα, οπότε πήγα και βρήκα τον διευθυντή του Τμήματος Έρευνας κι Εξέλιξης της Honda κ. Shinichi Miyakoshi, ο οποίος είχε μεγάλες επιτυχίες με τις βαλβίδες reed στις δίχρονες μοτοσυκλέτες ΜΧ. Αυτή ήταν μία εκπληκτική τεχνολογία την οποία τώρα θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε και στην πίστα - κάτι πολύ βολικό!»

«Εξηγώ λοιπόν στον κ. Miyakoshi ότι δεν είναι μόνο (σημαντικός) ο κινητήρας αλλά και το πλαίσιο. Έτσι, ετοιμάζω ένα σχέδιο με μεταξόνιο ανάλογο της Kawasaki KR250 και του ζητώ να φτιάξει έναν κινητήρα που να χωρά μέσα εκεί».

Η NS παρουσιάστηκε το 1982 και αποδείχτηκε ιδιαίτερα ευέλικτη με έναν πολύ συμπαγή, τρικύλινδρο κινητήρα με μονό στρόφαλο και μονόδρομες βαλβίδες reed. Ήταν υπέροχη στην οδήγηση γιατί ο Oguma σχεδίασε το πλαίσιο με τον κινητήρα στο μυαλό του, οπότε τα δύο αυτά στοιχεία συνεργάστηκαν καλά, αντί να μάχονται το ένα το άλλο. Ενώ η Yamaha διέθετε τη νέα V4 με τον κωδικό OW54, η οποία ήταν ένας κινητήρας με ένα πλαίσιο ραμμένο γύρω από αυτόν, περιλαμβανομένης μίας περίεργης, πλευρικής πίσω ανάρτησης. Ο κινητήρας ήταν αχρείαστα περίπλοκος με τους τέσσερις κυλίνδρους να τροφοδοτούνται από δύο περιστροφικές βαλβίδες, οι οποίες έπαιρναν κίνηση από ένα σύστημα γραναζιών και αξόνων.

Ενώ ο Kenny Roberts ταλαιπωρούνταν επάνω στην OW, ο Spencer πετούσε από πάνω του με την NS, οδηγώντας στο απόλυτο όριο της πρόσφυσης και ρυθμίζοντας με το γκάζι την πρόσφυση ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό. Είναι σπάνιο στους αγώνες ένας τόσο έξυπνος σχεδιασμός να νικήσει τη θηριώδη ισχύ, όμως η NS500 έκανε ακριβώς αυτό.

Τη στιγμή που ο Spencer χάριζε στον κ. Honda το πρώτο του στέμμα στα 500 το Σεπτέμβριο του 1983, η μοτοσυκλέτα έπεφτε ήδη σε αχρηστεία.

«Γνωρίζαμε ότι ο τρικύλινδρος δεν θα μπορούσε να νικήσει σε γρήγορες πίστες όπως το Hockenheim ή το Salzburgring. Έτσι πήγα και συνάντησα τον κ. Miyakoshi για άλλη μια φορά: χρειαζόμαστε περισσότερη δύναμη αλλά και μεγαλύτερη ροπή! Είναι δυνατό να φτιάξετε έναν τετρακύλινδρο;»

Έτσι ο Miyakoshi άρχισε να δουλεύει για την NSR500, τη V4 μοτοσυκλέτα που θα κυριαρχούσε στα 500 των GP. Κατά την πρώτη φάση σχεδιασμού, ο Miyakoshi εκμαίευσε 50 άλογα από έναν μονοκύλινδρο κινητήρα 125 κ.εκ., την ίδια ειδική ισχύ δηλαδή που είχε ο τελευταίος NSR το 2001! Λόγω του ότι ο Oguma οδηγούσε όλες τις 500άρες του, γνώριζε ότι μία 500 με 200 άλογα δεν θα ήταν οδηγήσιμη τότε κι έτσι ο κινητήρας ρυθμίστηκε για να αποδίδει 160 άλογα, που επίσης ήταν τρομακτικά.

«Σέβομαι τους αναβάτες των 500 κ.εκ., είναι τρελοί τύποι! Δίνουν μάχες πάνω σ’ αυτές τις μοτοσυκλέτες, είναι τόοοσο επαγγελματίες!»

Βέβαια, η πρώτη NSR500 με ανεστραμμένο πηρούνι ήταν καταστροφή. Το ασυνήθιστο, κρεμαστό ρεζερβουάρ καυσίμου χαμήλωνε το κέντρο βάρους για καλύτερη συμπεριφορά στις στροφές αλλά στην πράξη πέτυχε ακριβώς το αντίθετο. Ήταν λοιπόν ο Oguma υπεύθυνος γι’ αυτό το χάος;

Το πρόσωπο του Oguma εκφράζει πόνο αλλά την ίδια στιγμή χαμογελά. «Ναι!», βροντοφωνάζει! «Στ’ αλήθεια, εγώ και ο Miyakoshi (ευθυνόμαστε) στο 50/50. Στη Honda ήταν πάντα απαραίτητη μία νέα ιδέα…»

Ο Spencer έχασε τον τίτλο στα 500 το 1984 από τη Yamaha, κάτι που δεν το δέχτηκαν και τόσο θετικά στο Τόκιο. «Συγγνώμη κ. Honda, χάσαμε το πρωτάθλημα! Θέλουμε ο κ. Honda να είναι ευτυχής, να χαμογελά, γι’ αυτό και όλοι οι μηχανικοί της Honda πρέπει να φέρνουν καλά αποτελέσματα. Αν δεν φέρνουμε καλά αποτελέσματα…» Αφηγούμενος ο Oguma παριστάνει το πρόσωπο του διαβόλου και ουρλιάζει.

«Τότε, το μυαλό μου άρχισε να σκέφτεται. Θα ετοιμάσουμε μία 250, θα παλέψουμε για διπλό τίτλο το 1985 και θα δώσουμε δύο τίτλους στον κ. Honda».

Μετά την ιστορική επιτυχία του Spencer στα 250 και 500 κ.εκ. την ίδια χρονιά, η NSR εξελίχτηκε σε πολύ δύστροπη μηχανή με μικρά ποσοστά επιτυχίας. Ο V4 μονού κομβίου της Honda ήταν ταχύτερος από τους διπλού κομβίου Yamaha και Suzuki αλλά ανέβαζε στροφές τόσο γρήγορα που έσπαζε την πρόσφυση του πίσω τροχού και πετούσε τους αναβάτες σε τροχιά.

«Παρότι η NSR είχε πολύ μεγάλη δύναμη, οι αναβάτες μου έλεγαν ότι χρειάζονταν καλύτερη πρόσφυση, μεγαλύτερο έλεγχο».

Το HRC δοκίμασε διαφορετικές αλληλουχίες ανάφλεξης, 90 μοιρών και 180 μοιρών και άλλαξε τη φορά περιστροφής του στροφαλοφόρου στην προσπάθειά της να υποτάξει τη δύναμη της NSR. Δοκίμασαν ακόμη και κινητήρα με διπλά κομβία αλλά θεωρείτο ιεροσυλία για τη Honda να αντιγράψει τους αντιπάλους της.

Και τότε ο Oguma είχε μία άλλη ιδέα. «Μία μέρα, ένα τσιπάκι του υπολογιστή ξυπνά», λέει, δείχνοντας με το δάχτυλο τον εγκέφαλό του. «Στις αρχές του 1970 όταν δοκίμαζα μοτοσυκλέτες δρόμου, είχαμε φτιάξει μία CB175 με τους δύο κυλίνδρους να έχουν ταυτόχρονη έκρηξη».

«Εκείνη την εποχή, στην αγορά των εκτός δρόμου μοτοσυκλετών κυριαρχούσε η Yamaha DT-1, μία πολύ καλή μοτοσυκλέτα! Εμείς δεν είχαμε εντούρο μοτοσυκλέτα, οπότε πήραμε μία DT-1 στη χωμάτινη πίστα της Arakawa για να τη συγκρίνουμε με πολλές τετράχρονες μηχανές».

Ο Oguma παριστάνει μία DT-1 που ανεβαίνει σε μία λασπωμένη πλαγιά, ακολουθούμενη από μία Honda που ανέλπιστα κολλάει. «Χρειαζόμασταν περισσότερη πρόσφυση οπότε δοκιμάσαμε πολλές διαφορετικές ιδέες: με διαφορετικό αβάνς και με τους δύο κυλίνδρους να εκρύγνηνται ταυτόχρονα. Εκείνος ο κινητήρας της CB175 έπαιρνε δύσκολα μπροστά και ο στροφαλοφόρος του έσπαζε συχνά».

H Honda είχε φτιάξει το αποκαλούμενο “twingle” για πρώτη φορά, μερικά χρόνια πριν γίνει δημοφιλές ανάμεσα στους χωμάτινους αναβάτες με Harley, οι οποίοι επίσης αντιλήφθηκαν ότι ένα μεγάλο μπανγκ - αντί για δύο μικρά - βελτιώνει την πρόσφυση.

Το 1991 ο Oguma σκέφτηκε ότι μία αντίστοιχη διαμόρφωση θα μπορούσε να χαρίσει στην NSR περισσότερη πρόσφυση και διάρκεια ελαστικού. «Όταν έχεις τέσσερις κυλίνδρους να δίνουν έκρηξη σε γωνία 90 μοιρών, τότε έχεις, κλωτσιά, κλωτσιά, κλωτσιά, θερμότητα, θερμότητα, θερμότητα, θερμότητα… Δεν υπάρχει χρόνος για να κρυώσει το ελαστικό. Είναι καλύτερο να δίνεις χρόνο στο ελαστικό να κρυώνει, έτσι κάναμε τους δύο κυλίνδρους να είναι σε χρόνο εκρηξης πολύ κοντά μεταξύ τους, μετά ένα διάστημα ψύξης και μετά οι άλλοι δύο κύλινδροι.

Είναι αδύνατο να μην υπερεκτιμήσεις την επίδραση του big-bang κινητήρα της NSR από τη στιγμή που πήρε επτά τίτλους σε οχτώ χρόνια. Ενώ προηγουμένως η NS500 είχε ενθαρρύνει τα αντίπαλα εργοστάσια να φτιάξουν πιο καλοσχεδιασμένες και πιο ευέλικτες μοτοσυκλέτες GP, η «μεγάλη έκρηξη» της NSR άλλαξε το ρου της αγωνιστικής ιστορίας για πάντα.

Αν δεν είχε σχεδιαστεί ο κινητήρας «υψηλής πρόσφυσης» του Oguma, θα συνέχιζαν οι πρώην χωμάτινοι Αμερικανοί και Αυστραλοί αναβάτες να κυριαρχούν στην κατηγορία των 500 κ.εκ.; Και θα συνέχιζαν να δυσκολεύονται οι Ευρωπαίοι αναβάτες; Επί του προκειμένου, μήπως ο Valentino Rossi και οι άλλοι θα είχαν καμία τύχη στα 500, ή θα τραυματίζονταν για να υποχωρήσουν στη σχετική ασφάλεια και ανωνυμία των μικρότερων κατηγοριών; Μιλάμε λοιπόν για πραγματική κληρονομιά.

Ο Oguma παραιτήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’90 και τώρα ασχολείται με την πρώτη του αγάπη: την πτήση και την αναπαλαίωση ενός μαχητικού Mitsubishi Zero του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.

Nakamoto: ο νέος Oguma;

Είναι αδιαμφισβήτητο το ότι ο σημερινός αρχηγός της Honda στα MotoGΡ, ο Shuhei Nakamoto είναι στα χνάρια του παλιού αρχηγού του. Ο Nakamoto διατηρεί στους αγώνες την ίδια πολεμική και νικηφόρα με κάθε κόστος προσέγγιση. Όταν ο Oguma ήταν αρχηγός του HRC, o Nakamoto ήταν υπεύθυνος πλαισίου για την ιδιωτική RS250 των GP. Αφού ηγήθηκε του ανεπιτυχούς προγράμματος F1, εντάχθηκε στην ομάδα του MotoGP το 2009, σε μία περίοδο ιδιαίτερα δύσκολη για εκείνη. Πολύ γρήγορα διόρθωσε τα πράγματα παίρνοντας τον Casey Stoner από την Ducati και τρεις ειδικούς ηλεκτρονικών από την Yamaha. Ο Nakamoto μπορεί να μην διαθέτει το χάρισμα του Oguma, όμως γνωρίζει το ίδιο καλά ότι αυτό που μετράει είναι η νίκη και όχι το πώς θα την πετύχεις.