Όταν η Honda αποφάσιζε να εξελίξει την RCV1000R OPEN μοτοσυκλέτα της, δεν έδωσε ιδιαίτερη σημασία στη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, θεωρώντας ότι και με λιγότερα από 24 λίτρα καύσιμο, η μοτοσυκλέτα δεν θα είχε πρόβλημα να ανταπεξέλθει σε συνθήκες αγώνα ακόμα και σε απαιτητικές πίστες.

Μια τέτοια πίστα, απαιτητική όσον αφορά στο καύσιμο, ήταν και αυτή του Κατάρ, όπου και διεξήχθη ο εναρκτήριος αγώνας της χρονιάς 2014. Μετά τον αγώνα όμως, ήρθε και η αποκάλυψη από τον Scott Redding ότι η OPEN Honda του έχει ντεπόζιτο με χωρητικότητα στα 22,2 λίτρα (περισσότερα εδώ) και ως εκ τούτου αναγκάστηκαν να κάνουν οικονομία στο καύσιμο για να τους φτάσει!

Το όλο νόημα του να είσαι στην OPEN κατηγορία, είναι να μπορείς να χρησιμοποιήσεις τα πλεονεκτήματά της, ανάμεσα στα οποία είναι και το παραπάνω καύσιμο. Φυσικά, αν μια μοτοσυκλέτα έχει την απαιτούμενη δύναμη καθ' όλη τη διάρκεια του αγώνα ακόμα και με λιγότερο καύσιμο, τότε δεν υπάρχει πρόβλημα.

Μια τέτοια περίπτωση είναι η Ducati. Οι κόκκινοι, Εργοστασιακή συμμετοχή αλλά με όλα τα πλεονεκτήματα της OPEN κατηγορίας, έχουν μικρότερη χωρητικότητα στο ντεπόζιτο (κάπου 22-23 λίτρα) αλλά έχοντας το προνόμιο να χρησιμοποιούν το δικό τους εξελιγμένο software, δεν χρειάστηκε να κάνουν οικονομία στον αγώνα. Άλλωστε, στο μέσο όρο της ταχύτητας, η Ducati του Andrea Dovizioso (345,9χαω) ήταν πάρα πολύ κοντά στο μέσο όρο της RC213V (των 20 λίτρων) του Marc Marquez (346,2χαω).

'Έτσι, προκύπτει το ερώτημα γιατί η Ducati - με τη μεγαλύτερη τελική από την RCV1000R - έβγαλε άνετα τον αγώνα, την ώρα που η OPEN Honda έπρεπε να κάνει οικονομία στο καύσιμο; Με δεδομένο πάντα, ότι και οι δυο χρησιμοποιούν περίπου την ίδια ποσότητα καυσίμου στο ντεπόζιτο. Η απάντηση είναι ότι τόσο η Ducati - από τη στιγμή που ξαναέγινε Εργοστασιακή συμμετοχή στο Πρωτάθλημα του 2014 - όσο και η Honda, χρησιμοποιούν το δικό τους εξελιγμένο software.

Θυμίζουμε άλλωστε, ότι ο ίδιος ο Dall'Igna είχε εκφράσει τις πρώτες του ανησυχίες σχετικά με το λιγότερο καύσιμο, όταν ακουγόταν ότι η Ducati θα αποτελούσε μια τρίτη - ξεχωριστή κατηγορία - στο Πρωτάθλημα, την Factory 2. Αν ίσχυε αυτό, τότε οι κόκκινοι θα έπρεπε να χρησιμοποιήσουν το software της Magneti Marelli...

"Πρέπει να θυμάστε ότι το software της OPEN δεν έχει όλες τις απαραίτητες στρατηγικές για να μειωθεί η κατανάλωση", δήλωνε ο επικεφαλής του Ducati Corse, κάτι που ίσχυε και για το software του 2014, που ήταν μεν πιο εξελιγμένο από το αντίστοιχο του 2013 (που χρησιμοποιούν τώρα οι ομάδες OPEN στο Πρωτάθλημα), αλλά δύσκολα έφτανε τα εργοστασιακά software. Έτσι, "... τα 22,5 λίτρα δεν είναι αρκετά", διαβεβαίωνε ο Dall'Igna.

Με δεδομένο μάλιστα ότι η περσινή RC213V των 21 λίτρων στο ντεπόζιτο, όπως και η RCV1000R που βασίστηκε σ' αυτή για να εξελιχθεί, χρησιμοποιούσαν το software της Honda, αυτό δίνει μια πιθανή εξήγηση γιατί δεν δόθηκε ιδιαίτερη σημασία στη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ της OPEN Honda. Στον δικαιολογημένο προβληματισμό του Redding, μόνο οι άνθρωποι του HRC μπορούν να δώσουν απάντηση. "Δεν καταλαβαίνω γιατί 22,2, μιας και μπορούμε μέχρι 24. Ειδικά αφού δεν κοστίζει πολλά να κάνεις ένα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και να έχουμε το πλεονέκτημα του περισσότερου καυσίμου. Δεν ξέρω τι παίχτηκε εδώ...", δήλωνε ο Βρετανός.

Ένα παράδειγμα για το ρόλο των ηλεκτρονικών, και ειδικότερα του software, στην κατανάλωση του καυσίμου, αποτελεί ο Michael Laverty, ο οποίος και μετα βίας κατάφερε να ολοκληρώσει τον αγώνα με την Aprilia του και τα 24 λίτρα στο ντεπόζιτο. "Είχαμε τρομερό σπινάρισμα! Χρησιμοποίησα και τα 24 λίτρα, γιατί όταν σπινάρεις ανοίγεις κι άλλο το γκάζι και καις περισσότερο καύσιμο", εξήγησε.

Γιατί λοιπόν, οι ομάδες που πλήρωσαν και τους ανήκουν οι RCV1000R, δεν αποφασίζουν να επέμβουν και να μεγαλώσουν τη χωρητικότητα στα 24 λίτρα; Η απάντηση - ενδεχομένως - να κρύβεται στην εγγύηση. Όπως, για παράδειγμα, όταν αγοράζετε ένα καινούργιο laptop ή tablet ή smartphone, δεν πειράζετε τα αυτοκόλλητα που προειδοποιούν ότι αν σκιστούν, χάνετε αυτομάτως και την εγγύηση του προϊόντος.