Μία δεκαετία με νίκες σε πίστες “κλειδί” για την Ιταλική εταιρεία και ένα Παγκόσμιο Τίτλο που κατακτήθηκε στην καρδιά της Honda στην πίστα του Motegi. Η Ducati αν και μικρός ως κατασκευαστής είναι ο μόνος που αλλάζει ριζικά τη σχεδίαση του πλαισίου της αγωνιστικής πρωτότυπης περνώντας από το πατροπαράδοτο ατσάλινο χωροδικτύωμα, στο αυτοφερόμενο carbon τύπου πυραμίδας και στη συνέχεια στο αλουμινένιο περιμετρικού τύπου πλαίσιο.

Κείμενο:Βασίλης Μωραΐτης

Φωτ.:B.M., Ducati

Αν και η Ducati είναι ο μικρότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών σε σύγκριση με τις υπόλοιπες Ιαπωνικές εταιρείες του grid προσπάθησε να κάνει μία σειρά από καινοτόμες αλλαγές και να πάρει σημαντικές νίκες και ένα Παγκόσμιο Τίτλο στην κατηγορία των 800cc στη δεκαετία που διανύουν τα τετράχρονα MotoGP. Στην πορεία της πρώτης δεκαετίας των MotoGP είναι η μόνη εταιρεία που επιχείρησε τη ριζική αλλαγή πλαισίου τρεις φορές, ενώ ταυτόχρονα διατήρησε σχεδόν αυτούσια τη βασική φιλοσοφία και σχεδίαση του κινητήρα της. Η σχεδίαση ενός πρωτότυπου V4 ήταν καινοτομία για την ίδια, μιας και είχε μακρά ιστορία στον πατροπαράδοτο V2.

Ducati Desmosedici GP3

Επίσημα, έκανε την πρώτη ολοκληρωμένη εμφάνισή της στα MotoGP, στις αρχές του 2003, με το μοντέλο GP3. Φήμες, που επίσημα δεν εξακριβώθηκαν ποτέ και μάλιστα τις απέρριψαν οι μηχανολόγοι της εταιρίας, ανέφεραν ότι η σχεδίαση του μοτέρ είχε πραγματοποιηθεί σε συνεργασία με τη Ferrari. Οι εξατμίσεις των τεσσάρων κυλίνδρων είχαν διάταξη 4-2-1-2 και ο ήχος τους… ξεσήκωνε το σύμπαν. Στο πίσω μέρος των κάρτερ, τα οποία ήταν κατασκευασμένα από μασίφ αλουμίνιο, είχε ενσωματωθεί η έδρα του ψαλιδιού. Το πλαίσιο ακολουθούσε την πατροπαράδοτη φιλοσοφία της εταιρείας όπου το ατσάλινο χωροδικτύωμα ήταν must. Στον κινητήρα η αλλαγή ήταν ουσιαστική, μιας και η Ιταλική εταιρεία κατασκεύασε για πρώτη φορά στα χρονικά της έναν V4 90 μοιρών, ξεφεύγοντας κατά αυτό τον τρόπο από τον V2. Κυριαρχεί φυσικά το δεσμοδρομικό σύστημα στην κεφαλή που φέρει τέσσερις βαλβίδες στον κάθε κύλινδρο.

Νευρική στη συμπεριφορά της, με υπερβολικά ισχυρό κινητήρα η Ducati “έτρωγε” λάστιχα για πρωινό στην πρώτη της εμφάνιση με τους Capirossi και Troy Bayliss. Στην αποκλειστική συνέντευξη που είχαμε με τον Αυστραλό άσο των Superbike μας εκμυστηρεύτηκε ότι η εργοστασιακή πρωτότυπη έμοιαζε σαν UFO σε σύγκριση με τη βολίδα των Superbike που είχε πάρει τον Τίτλο. Τα πάντα γινόταν με απότομο και νευρικό τρόπο, η δε ισχύς ήταν εξωπραγματική.

Ducati Desmosedici GP4

Στις αρχές του 2004 παρουσιάστηκε η νέα μοτοσυκλέτα που ήταν εξοπλισμένη με νέο πλαίσιο και μεγάλης διαμέτρου πιρούνι (50mm). Η ανακατανομή των μαζών υποσχόταν βελτίωση των επιδόσεων σε όλους τους τομείς. Ωστόσο, η Bridgestone εμφανίστηκε με νέες γόμες ελαστικών που ενίσχυσαν την ελκτική πρόσφυση, γεγονός που έφερε τα πάνω κάτω στους υπόλοιπους τομείς, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα ιδιαίτερα δύσκολη και προβληματική στην οδήγησή της. Η Ιταλική εταιρεία εστίασε το πρόβλημα της αστάθειας της μοτοσυκλέτας στην απότομη αλλαγή των φορτίων από τη λάθος κατανομή των μαζών. Κατά την διάρκεια της σεζόν το επιτελείο της Ducati άλλαξε πολλές φορές το πιρούνι της GP4 και ήταν η μόνη εταιρεία που χρησιμοποίησε πιρούνι διαμέτρου 48mm και 50mm. Παρόλα αυτά τα προβλήματα δεν λύθηκαν και η μοτοσυκλέτα παρέμεινε νευρική στις αντιδράσεις της.

Ducati Desmosedici GP5

Βασική αλλαγή στη GP5 αποτέλεσε αλλαγή του πλαισίου σε συνάρτηση με την επανασχεδίαση των εξατμίσεων. Η τελευταία μεταρρύθμιση συντέλεσε στην διαφοροποίηση της σέλας/ρεζερβουάρ προς όφελος της αεροδυναμικής. Πλέον ο κινητήρας διαθέτει τέσσερις ξεχωριστές εξατμίσεις σε αντίθεση με την έκδοση του 2004. Άλλωστε η Ducati φημίζεται ότι είχε μέχρι στιγμής την καλύτερη αεροδυναμική, γεγονός που της είχε αποφέρει και την υψηλότερη τελική ταχύτητα σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό.

Η αρχιτεκτονική του πλαισίου μπορεί μεν να διατηρεί  τα χαρακτηριστικά του χωροδικτυώματος, αλλά διαφέρει  από τα πλαίσια των 999 του WSBΚ. Ιδιαίτερα ενισχυμένη είναι η περιοχή του λαιμού, ενώ πλέον τοποθετήθηκε πιρούνι μικρότερης διατομής (42mm) από αυτό του 2004 με στόχο να μειωθεί η στιβαρότητα του εμπρός συστήματος και να βελτιωθεί η αίσθηση. Επιπλέον, άλλαξε η σχεδίαση του ψαλιδιού που είναι κατασκευασμένο από πρεσαριστά φύλα αλουμινίου.

Ο κινητήρας διατηρεί για άλλη μία χρονιά την V4 90 μοιρών σχεδίαση με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο που παίρνουν κίνηση από δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους με σύστημα Desmo. Η χωρητικότητα του κινητήρα άγγιζε τα 989ccκαι η ισχύς ξεπερνούσε τους 230 Ίππους στις 16,500σ.α.λ. Τα ηλεκτρονικά συστήματα της Magneti Marelli έγιναν ακόμη πιο πολύπλοκα και το κόκπιτ της GP5 θύμιζε διαστημόπλοιο. Μεγάλη αναβάθμιση είχε γίνει στο σύστημα του συμπλέκτη όπου σύμφωνα με τον Capirossi είχε αλλάξει σε μεγάλο βαθμό τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και πλέον μπορούσε να ανοίξει πολύ πιο σύντομα το γκάζι στην έξοδο της στροφής. Ριζική είναι η αλλαγή που έγινε στην σχεδίαση των εξατμίσεων όπου δύο εξέρχονται κάτω από τη σέλα και οι δύο των μπροστινών κυλίνδρων στην πίσω δεξιά πλευρά της καρίνας του φέρινγκ. Οι νέες εξατμίσεις έχουν μεταξύ τους μικρή διαφορά στο μήκος κάτι που συντελεί σημαντικά στο σύνολο του χρονισμού της απόδοσης του κινητήρα.

Ducati Desmosedici GP6

Η νέα GP6 είχε διαφοροποιηθεί σε αξιοσημείωτο βαθμό σε όλους τους τομείς.Είχε σχεδιαστεί το πλαίσιο από λευκό χαρτί με στόχο την αλλαγή της κατανομής των μαζών. Επιπλέον, είχε σχεδιαστεί νέο υποπλαίσιο, το οποίο ως γνωστόν εκτελεί χρέη μονόσελου και ρεζερβουάρ. Σύμφωνα, με τις πληροφορίες του τεχνικού επιτελείου της εταιρείας, η μοτοσυκλέτα είχε σχεδιαστεί κατάλληλα ώστε να μπορεί να δεχθεί τμήματα κι από τα προηγούμενα μοντέλα. Κατά αυτό τον τρόπο στοχεύαν να αυξήσουν τα περιθώρια αλλαγών και τροποποιήσεων για να μπορούν να φέρουν οι αναβάτες στα μέτρα τους την νέα GP6. Ο δε κινητήρας διέθετε σειρά ανάφλεξης στους κυλίνδρους τύπου Big Bang, για να χαλιναγωγηθεί η ισχύς του και να γίνει πιο φιλική στην οδήγηση, φιλοσοφία που εφάρμοσε η Ducati για πρώτη φορά την προηγούμενη σεζόν.

Ducati Desmosedici GP7

Η μοτοσυκλέτα του Stoner και του Capirossi αποτέλεσε ένα καλύτερο, ομοιογενές σύνολο βασισμένο στην ήδη καλοστημένη GP6. Ο νέος κινητήρας των 800cc αποτελεί ενεργό μέρος του πλαισίου και το νέο υποπλαίσιο στηρίχθηκε στο πίσω μέρος του μοτέρ κι όχι στο πλαίσιο όπως συνηθιζόταν στο παρελθόν. Τα ηλεκτρονικά συστήματα δέχθηκαν μικρές αναβαθμίσεις και η κεντρική μονάδα της Magneti Marelli χειρίζεται 200 αισθητήρες. Στην έναρξη της σεζόν ο νέος κινητήρας απέδιδε 225 Ίππους, ωστόσο η υπεροχή του δεν ήταν άλλη από τη χαμηλή κατανάλωση γεγονός που δεν ανάγκασε τους τεχνικούς να “κόψουν” τις επιδόσεις τους στις απαιτητικές πίστες.              

Τις τεχνολογικές καινοτομίες της Ducati GP7 αποκάλυψε στην αρχή της χρονιάς ο τεχνικός διευθυντής της κόκκινης ομάδος, Claudio Domenicali. Πιο συγκεκριμένα το νέο μοτέρ των 800cc ήταν πιο συμπαγές με αποτέλεσμα να επιτρέψει τη συρρίκνωση των διαστάσεων του καινούργιου πλαισίου. Ο κινητήρας αποτελούσε ενεργό μέλος του πλαισίου, το οποίο διατηρούσε την αρχιτεκτονική του χωροδυκτιώματος. Τα ηλεκτρονικά συστήματα είχαν αναβαθμιστεί σε σημαντικό βαθμό και η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα της Magneti Marelli διαχειριζόταν 200 αισθητήρες. Λόγω του νέου ρεζερβουάρ των 21 λίτρων (βάση των καινούργιων κανονισμών), η ομάδα έδωσε ιδιαίτερη σημασία στην κατανάλωση. Ως αποτέλεσμα η ανάφλεξη των κυλίνδρων γινόταν με συμβατικό τρόπο (κι όχι τύπου Big Bang), ώστε να επωφεληθούν τη μέγιστη ισχύ του, των 225+ ίππων. Επιπλέον, είχε διαφοροποιηθεί η σχεδίαση των εξατμίσεων που ήταν κατασκευασμένες από τιτάνιο από την Termignoni. Σε διάταξη 2-1 και έβγαιναν από την ουρά (των πίσω κυλίνδρων) και στη κάτω δεξιά πλευρά του φέρινγκ. Η διάταξη της εξάτμισης των εμπρός κυλίνδρων απαίτησε την τοποθέτηση του μοχλικού συστήματος προς την αριστερή – παράκεντρη - πλευρά του ψαλιδιού. Κάποια καπάκια των κάρτερ αλλά και τμήμα αυτών ήταν κατασκευασμένα από μασίφ κράμα μετάλλων, μιας και στο μοτέρ ήταν ενσωματωμένη η έδρα του ψαλιδιού και του άνω μέρος του αμορτισέρ.

Οι αναρτήσεις από την Ohlins, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες βέβαια και σχεδιάστηκαν με βάση τα νέα χαρακτηριστικά του πλαισίου και των αναβαθμισμένων ελαστικών. Αξιόλογες αναβαθμίσεις έγιναν στο σχήμα του φέρινγκ και του μονόσελου προς όφελος της αεροδυναμικής, με στόχο να «πατάει» καλύτερα η ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα στο οδόστρωμα στις υψηλές ταχύτητες. Τα φρένα τύπου carbon/carbon προέρχονταν από την Brembo. Ο υπεύθυνος του project GP7, Livio Suppo στην προσωπική του συνέντευξη ανάφερε ότι η ομάδα παίρνει τον ίδιο εξοπλισμό με τις υπόλοιπες ομάδες αλλά κάνει διαφορετικό συνδυασμό των συστατικών για να αποφέρει καλύτερα αποτελέσματα στον τομέα της πέδησης.

Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης του τότε ο Capirossi ανάφερε ότι η νέα μοτοσυκλέτα σημείωσε καλύτερους χρόνους από την GP6, κατά τη διάρκεια των δοκιμών που έλαβαν μέρος στην αρχή της σεζόν. Ο Stoner δήλωσε ότι η νέα GP7 οδηγείται πιο εύκολα, περίπου σαν μία αγωνιστική των GP250, κατηγορία από την οποία προερχόταν και είχε διαπρέψει με τις εμφανίσεις του. Κατά συνέπεια μπορούσε να την οδηγήσει με διαφορετικό στυλ, χρησιμοποιώντας μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου στην στροφή. Ο ίδιος δεν θα το φανταζόταν ότι θα έπαιρνε τον πρώτο Παγκόσμιο Τίτλο για την Ducati με 10 νίκες και 5 pole position, ενώ μαζί με τον Capirossi έδωσαν και τον Τίτλο των Κατασκευαστών στην Ducati.

Ducati Desmosedici GP8

Για το 2008 οι αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στην πολύ καλή GP7 ήταν μικρές, όπως ανάφερε ο Domenicalli στις αρχές της σεζόν, αφού η πρωταθλήτρια μοτοσυκλέτα του Stonerήταν πολύ καλή σε όλους τους τομείς. Παρόλα αυτά το επιτελείο της Ducati αναβάθμισε την GP8. Αναθεωρήθηκαν οι τιμές της ακαμψίας και της ελαστικότητας στο νέο πιο ελαφρύ ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, για να μειωθεί το φαινόμενο του chattering που είχε εμφανιστεί κάτω από κάποιες συνθήκες. Επίσης, διαφοροποιήθηκε η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης και του μοχλικού συστήματος για να περιοριστεί το φαινόμενο της «αντλίας» που είχαν στο παρελθόν. Στο μπροστινό σύστημα η Ducati διατήρησε την ανάρτηση της Ohlins με πιρούνι διαμέτρου 42mm.

Ο κινητήρας εφοδιάστηκε με μικρά νέα εξαρτήματα με στόχο τη μείωση των εσωτερικών τριβών και την ελαφρά αύξηση της ισχύος, χωρίς να επηρεαστεί αρνητικά η κατανάλωση. Στους 230+ ίππους βρισκόταν η ισχύς του μοτέρ στην αρχή της σεζόν του 2008. Η διάταξη του στροφάλου παρέμεινε τύπου Screamer για δεύτερη συνεχή χρονιά στα 800cc, ενώ αξιοσημείωτες αλλαγές είχαν γίνει στα ηλεκτρονικά συστήματα. Η Ducati διατηρούσε το σύστημα EVOTCF (Throttle Control & Feedback) στον κινητήρας της για δεύτερη συνεχή χρονιά και τα μονά μπεκ σε κάθε κύλινδρο σε κάθετη θέση πάνω από τα σώματα του ψεκασμού. Τα τελευταία αναβαθμίστηκαν με νέους αισθητήρες και ενεργοποιητές κίνησης για να ενισχυθεί η αξιοπιστία τους. Σημειωτέων δε ότι για πρώτη φορά η Ducati ανακοίνωσε ότι μετέφερε τεχνολογία του MotoGP σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, με την Superbike 1098R να χρησιμοποιεί το ίδιο Traction Control που χρησιμοποιούσαν οι αγωνιστικές της μοτοσυκλέτες.

Ducati Desmosedici GP9

Το 2009 η Ιταλική εταιρεία πρωτοτυπεί αφήνοντας στο περιθώριο για πρώτη φορά της ιστορίας της το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο με τη σχεδίαση του χωροδικτυώματος για να προχωρήσει στην εφαρμογή ενός carbonπλαισίου πρωτοποριακού σαν ιδέα στο χώρο του MotoGP. Το πλαίσιο δεν ακολουθούσε τη συμβατική σχεδίαση ενός περιμετρικού πλαισίου αλλά αποτελούσε στην ουσία ένα φιλτροκούτι που έφερε ενσωματωμένο το λαιμό για την τοποθέτηση του συστήματος διεύθυνσης. Απλό μεν σαν ιδέα αλλά με άλλα προβλήματα όπως παρουσιάστηκαν στην αρχή και στη συνέχεια την επόμενη χρονιά στην GP10. Την ίδια χρονιά έκανε επίσης για πρώτη φορά την εμφάνισή του το carbonψαλίδι με αποτέλεσμα να αλλάξουν πολλά στοιχεία στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Άλλαξε σε μεγάλο βαθμό η ευστάθειά της στο απότομο φρενάρισμα και έχασε την ελαστικότητά της και την παροχή πληροφόρησης της πρόσφυσης των ελαστικών όταν αυτή βρισκόταν υπό μέγιστη κλίση. Η αλλαγή στη φιλοσοφία του παλισίου έγινε όταν κρίθηκε ότι για να πετύχουν την απαιτούμενη ακαμψία με το ατσαλένιο χωροδικτύωμα θα χρειαζόταν ένα ιδιαίτερα βαρύ πλαίσιο, που θα έβγαζε τη μοτοσυκλέτα εκτός ορίου βάρους προς τα επάνω!

Στον κινητήρα έγιναν μικρές διαφοροποιήσεις, κυρίως για να ενισχυθεί η αξιοπιστία του συνόλου, ενώ για τρίτη στη σειρά χρονιά χρησιμοποιήθηκε διάταξη Screamer στη σειρά ανάφλεξης των κυλίνδρων για να επωφεληθούν πλήρως οι αναβάτες την ισχύ του μοτέρ. Ωστόσο οι Hayden και Kallio λόγω του πλαισίου δεν κατάφεραν να βάλουν την ισχύ στην άσφαλτο με τον τρόπο που θα ήθελαν, με μόνο οδηγό τον Stoner να πετυχαίινει νίκες, αλλά σημαντικά λιγότερες από ότι τα δύο προηγούμενα χρόνια.

Ducati Desmosedici GP10

To 2010 οι κυριότερες αλλαγές που έγιναν στη νέα Desmosediciπραγματοποιήθηκαν με βάση τις σημαντικές αλλαγές στους κανονισμούς της Dorna. Ο νέος περιορισμός στη χρήση των κινητήρων που ανάγκαζε τους κατασκευαστές να χρησιμοποιούν μόλις 6 κινητήρες σε κάθε μοτοσυκλέτα για όλη τη σεζόν, έστειλε τους σχεδιαστές πίσω στο εργαστήριο. Όπως ανάφερε και ο ίδιος ο ClaudioDomanicalli, το να σχεδιάσει κανείς έναν κινητήρα ώστε να αντέχει 1600χλμ. στην πίστα ενώ περιστρέφεται στις 19,000σ.α.λ. δεν αποτελεί ένα απλό εγχείρημα. Οπότε τα πρώτα τμήματα που σχεδιάστηκαν από την αρχή ήταν ο στρόφαλος, τα έμβολα, οι μπιέλες και γενικά τα βασικά εξαρτήματα του κινητήρα. Στόχος της Ducati ήταν να αυξήσουν την αξιοπιστία και την αντοχή του μοτέρ χωρίς να χάσουν σε ισχύ και ροπή. Για έναν κινητήρα παραγωγής το να ζοριστεί σε μία πίστα για 2000χλμ. είναι ένα δύσκολο αλλά όχι ακατόρθωτο εγχείρημα, οπότε οι τεχνικοί βρήκαν νέους τρόπους δοκιμής και αξιολόγησης των εξαρτημάτων, συνδυάζοντας την τεχνογνωσία από τους κινητήρες παραγωγής. Το 2010 η Ducati ανακοίνωσε επίσημα την ισχύ του μοτέρ στους 200+ ίππους, αλλά μιλάμε για κινητήρες με ισχύ στους 230 ίππους στην πραγματικότητα.

Η Ιταλική εταιρεία αποφάσισε να κάνει τη μοτοσικλέτα της πιο φιλική στην οδήγηση οπότε αναγκάστηκε να αφήσει στο περιθώριο την διάταξη Screamerστη σειρά ανάφλεξης των κυλίνδρων, που διατηρούσε από το 2007 μέχρι και το 2009, για να καθιερώσει την Big Bang διάταξη για πρώτη φορά στα 800cc. Οι δοκιμές στο δυναμόμετρο και την πίστα απέδειξαν ότι η νέα GP10 είχε καλύτερη ελκτική πρόσφυση, οπότε γινόταν στο σύνολο πιο εύκολη η ρύθμιση της μοτοσυκλέτας από τη μία πίστα στην άλλη.

Αξιοσημείωτες αλλαγές πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο για να μειωθούν οι αναπηδήσεις που εμφανίζονταν στο πίσω τροχό κυρίως κατά την επιβράδυνση. Συνεπώς επανασχεδιάστηκε το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, το υποπλαίσιο/σέλα, όπου απέκτησε 6 σημεία στήριξης και αυτό γιατί πάνω σε αυτό βρίσκεται επιπλέον η έδρα του ψαλιδιού. Βέβαια τα προβλήματα του carbonπλαισίου συνεχίστηκαν για άλλη μία χρονιά παρόλο ότι είχαν χρησιμοποιηθεί πλαίσια με άλλη διάταξη στις ίνες του carbonώστε να διαφοροποιηθούν τα τεχνικά χαρακτηριστικά της κατασκευής.

Ducati Desmosedici GP11

Το 2011 η Ιταλική εταιρεία εξέλιξε την GP11 ενώ παράλληλα είχε κάνει ένα ξεχωριστό project με την GP11.1 και ταυτόχρονα εργαζόταν πυρετωδώς πάνω στη μελλοντική μοτοσικλέτα των 1000cc. Κάπου όμως στα μέσα στη σεζόν έκανε κάποιους συνδυασμούς που αναστάτωσαν το κοινό των paddock. Από την αρχή του 2011 η Ducatiείχε ελκύσει τα φώτα της δημοσιότητας λόγω της άφιξης του Valentino Rossi. Ακόμη περισσότερο είχε κάνει τους πάντες να αναρωτιούνται για το τι θα κάνει ο “Γιατρός” για να φέρει την νέα GP11, ή την GP11.1 ή μάλλον την καμουφλαρισμένη GP12 στο βάθρο. Με λίγα λόγια πως θα καταφέρει να τη στήσει μαζί με το επιτελείο του και να τη ρυθμίσει για να μπορέσει να την οδηγήσει στο δικό του ξεχωριστό ρυθμό και να την κάνει να κερδίζει και να παίζει μπροστά στην τριάδα των πρώτων. Η αλήθεια είναι ότι η Ducati – όπως και οι υπόλοιποι κατασκευαστές - εργάζονταν πάνω σε αρκετά project. Από που να αρχίσει κανείς; Από τη βελτίωση της GP11 με τον Nicky Hayden ή την πρόοδο της μεταλλαγμένης GP11.1 που χρησιμοποιούσε ο Valentino Rossi και φυσικά τις δοκιμές και την προετοιμασία της μελλοντικής GP12.

Για τη μυστηριώδη GP11.1 την απάντηση έδωσε στον αγώνα του Assen ο VitoGuareschi, αναφέροντας ότι τα μόνα κοινά στοιχεία που έχει με την GP11 είναι οι τροχοί, τα φρένα και το πιρούνι. Όλα τα υπόλοιπα είναι διαφορετικά. Που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα που οδηγούσε ο Rossiστην ουσία ήταν η GP12 με ένα κινητήρα που φορούσε διαφορετικό στρόφαλο (με άλλη διαδρομή) και μπιέλες (μικρότερη διαδρομή) που είχε πρότινος δοκιμαστεί στο δυναμόμετρο, καθώς επίσης από τον Franco Battainiστις δοκιμές του Mugello. Μικρές αλλαγές είχαν γίνει στο βασικό carbon/φιλτροκούτι πλαίσιο, ωστόσο άλλαξε σημαντικά η σχεδίαση της ουράς που έφερε ενσωματωμένο το υποπλαίσιο. Ο Διευθυντής Αγωνιστικού, ο Filippo Preziosi είχε μείνει τότε ευχαριστημένος από την αξιοπιστία του συνόλου και ο Rossi ανέβηκε στην 2^η θέση την Πέμπτη στις ελεύθερες δοκιμές στο Assen δηλώνοντας χαρούμενος με την καλύτερη αίσθηση που του έδινε η νέα μοτοσυκλέτα, που σημαίνει ότι κάποια πρόοδοw είχε επιτευχθεί. Ο Rossi ανάφερε ότι η νέα μοτοσυκλέτα παρέχει καλύτερη αίσθηση και μπορεί να την πιέσει περισσότερο από την GP11 αλλά όχι στο όριο το οποίο μπορούσε να φτάσει ο ίδιος.

Στη Laguna Seca τα πράγματα ήταν εντελώς διαφορετικά. Ο Rossi κρατούσε πίσω του τον Hayden για 32 γύρους και η διαφορά μεταξύ τους ήταν μόλις 0.680δευτ. που σημαίνει ότι η GP11.1 δεν ήταν εκπληκτικά καλύτερη από την GP11. Ο Valentino περίμενε κάποια απάντηση σε αυτό το θέμα από την Ducati, ενώ ο Haydenανάφερε ότι κάτι έχει ξεφύγει από την ομάδα, παρόλο ότι εργάζεται πολύ σκληρά. Στον ίδιο αγώνα ο Loris Capirossi ανάφερε ότι ένα πιο παραδοσιακό πλαίσιο ετοιμάζεται για την GP11. Στο παρελθόν σε συνέντευξη που είχαμε με τον Livio Suppo μας εκμυστηρεύτηκε ότι η Ducati είναι expertσε δύο τομείς, την κατασκευή ατσάλινων πλαισίων (τύπου χωροδικτύωμα) και την σχεδίαση Desmo – κυρίως δικύλινδρων - κινητήρων. Βέβαι ήδη η Ducati είχε καινοτομήσει με το πρωτότυπο carbon-φιλτροκούτι πλαίσιο, που τελικά δεν έδειξε ότι μπορούσε να δουλέψει.

Οι περισσότεροι πίστευαν ότι κατά τη διάρκεια του καλοκαιρινού brake του 2011 η Ducati θα δοκίμαζε το πολυσυζητημένο καινούργιο πλαίσιο (ατσάλινο ή ακόμη και αλουμινένιο) με τον Battaini στο Mugello πριν εμφανιστεί με αυτό στο Brno. Ωστόσο η Κόκκινη Ομάδα έκανε την εμφάνισή της και πάλι με το γνωστό carbon, φιλτροκούτι πλαίσιο που φέρει μεν νέα τεχνικά χαρακτηριστικά (διαφορετικούς συντελεστές στην ακαμψία και την ελαστικότητα) με σκοπό να βελτιώσει την αίσθηση στο εμπρός σύστημα. Στη Laguna Seca ο Nicky Hayden δοκίμασε την GP11.1, ωστόσο αποφάσισε να συμμετάσχει με την GP11. Ενθουσιάστηκε με το νέο κιβώτιο το οποίο είναι τόσο απαλό, ομαλό στη χρήση του και επιπλέον σε βοηθάει να επιταχύνεις καλύτερα, καθώς επίσης και με το νέο ψαλίδι που βελτίωσε σημαντικά την ελκτική πρόσφυση. Από την άλλη πλευρά όμως όλα αυτά επιβαρύναν ακόμη περισσότερο το εμπρός σύστημα που υστερούσε σε αξιοσημείωτο βαθμό στην πρόσφυση. Για την ακρίβεια και οι δύο εργοστασιακοί αναβάτες δήλωσαν ότι βελτιώθηκε η αίσθηση στο εμπρός σύστημα αλλά δεν είχαν καλό “δάγκωμα”.

Στην Laguna Seca ο Valentino Rossi μεταξύ άλλων δήλωσε ότι ο Dani, o Stoner και ο Lorenzo είναι ταχύτεροι από εκείνον.  Επιπλέον, παραδέχτηκε ότι υπάρχει κάποιο πρόβλημα με τη μοτοσυκλέτα αλλά δουλεύουν όλοι σκληρά πάνω σε αυτό. “Δεν νομίζω ότι μπορούμε να πιάσουμε τους δύο πρώτους πριν από το τέλος της χρονιάς αν θέλουμε να είμαστε ρεαλιστές. Αν πιάσουμε το δεύτερο γκρουπ, όπως τον Andrea, τον Spies και τον Marcoπριν από το τέλος της σεζόν τότε θα πιούμε πολύ σαμπάνια”. Στην Lagunao Burgessέφθασε φέρνοντας μαζί του νέα γέφυρα πιρουνιού με αναβαθμισμένη τη γωνία κάστερ και το ίχνος καθώς και βάσεις για νέα θέση στα κλιπόνς. “Αλλάξαμε τη θέση των κλιπόνς, ελαφρώς πιο ψηλά και πιο μπροστά και σαν αποτέλεσμα είχα καλύτερη αίσθηση στο μπροστινό σύστημα. Μπορώ να φρενάρω και να πιέσω τη μοτοσυκλέτα στην είσοδο και να πάρω καλύτερη γραμμή. Είναι μια πρόοδος αλλά όχι και η πιο τέλεια. Βέβαια έχουμε ακόμη το πρόβλημα της υποστροφής που καταστρέφει την επιτάχυνση”, δήλωσε ο Valentino.  

Το θέμα έγινε ακόμη πιο πολύπλοκο από ότι φαίνεται, αφού οι εργοστασιακοί αναβάτες είδαν και δοκίμασαν τη νέα 1000άρα της Ducati που συνέχιζε να φοράει το carbon πλαίσιο. Μπορεί μεν ο νέος κινητήρας να άφησε στο σύνολο θετικές εντυπώσεις, ωστόσο στο Mugelo οι Rossi και Hayden δεν κατάφεραν να σπάσουν το χρόνο του 1:47.2-3 που έγραψαν οι Stoner και Simoncelli με την 800άρα Honda. Ο Hayden ήταν πλέον πεπεισμένος ότι το επιτελείο της Ducatiπαρόλο ότι εργαζόταν σκληρά, συνέχιζε να βαδίζει πάνω στο ίδιο πρόβλημα. Μπορεί η GP12 να αποτελούσε μία καλύτερη μοτοσυκλέτα από προηγούμενα μοντέλα της, από την άλλη πλευρά δεν μπορούσε να φορτίσει το εμπρός σύστημα κατάλληλα με τον κινητήρα των 800cc και την αιτία αυτού του προβλήματος δεν είχε καταφέρει να λύσει μέχρι στιγμής η Ιταλική εταιρεία.

Η βασική διαφορά μεταξύ της μοτοσυκλέτας των 800cc και των 1000cc έγκειται στο διαφορετικό τρόπο που στρίβουν. Η 800άρα που είχε μικρότερο κινητήρα στην κορυφή της στροφής είχε υψηλότερη ταχύτητα, ενώ η πιο ροπάτη 1000άρα με τον μεγαλύτερο κινητήρα είχε πιο χαμηλή ταχύτητα στην είσοδο και την κορυφή της στροφής αλλά παρείχε καλύτερη επιτάχυνση στην έξοδο. Η ασάφεια που είχε η GP11 στο εμπρός σύστημα δεν ήταν τόσο έντονη, ενώ η νέα διάταξη της πίσω ανάρτησης διόρθωσε το φαινόμενο της “αντλίας”, με λίγα λόγια του κραδασμού, που ήταν σοβαρό. Από την άλλη πλευρά η αίσθηση που είχε το μπροστινό σύστημα της GP11.1 με τον κινητήρα των 800cc ήταν χειρότερη. Το εμπρός μέρος του carbon/φιλτροκούτι πλαισίου ήταν ίδιο αλλά άλλαξε σημαντικά το πίσω μέρος του, γεγονός στο οποίο ευελπιστούσε η Ducati ότι θα διορθώσει την κατάσταση. Ο Rossi ανάφερε ότι η 800άρα επιτάχυνε πιο άγρια ενώ η 1000άρα χρησιμοποιούσε περισσότερο τη ροπή της. Η δε πίσω ανάρτηση της GP12 ήταν πλέον πιο κοντά στις συμβατικές λύσεις που είχαν οι Ιάπωνες κατασκευαστές.

Οι φήμες για την εμφάνιση ενός αλουμινένιου πλαισίου ολοένα και πλήθαιναν μέσα στο 2011. Ο project leader της Ducati, Allesandro Cicognani δήλωνε ότι οι αγώνες πλέον δεν ήταν όπως πριν από 10 χρόνια. “Θα πρέπει να ακολουθήσουμε το ρυθμό και στο τέλος πρέπει να νικήσουμε.” Με λίγα λόγια το επιτελείο της Ducati θα έκανε τα πάντα για να βελτιώσει τις επιδόσεις της εργοστασιακής μοτοσυκλέτας. Και έτσι έκανε την εμφάνισή του το πρώτο αλουμινένιο πλαίσιο της Ducati μία εβδομάδα πριν τον αγώνα της Aragon αρχικά δοκιμασμένο στην GP12 των 1000cc. Βέβαια το νέο πλαίσιο χρειάστηκε και νέο κινητήρα για να ταιριάξει που ανάγκασε τον Valentino να ξεκινήσει από τα pit με τον 7^ο κινητήρα της σεζόν χωρίς να έχει παλιώσει τους προηγούμενους...

Το μεγάλο μήνυμα για το μέλλον της Ducatiήρθε από τον ίδιο τον Rossiπου στην πίστα της Indianapolis δήλωσε “Από την αρχή γνωρίζαμε πόσο δύσκολο θα ήταν το έργο μας, στο να κάνουμε την Ducatiμία νικηφόρα μοτοσυκλέτα. Σε αυτό το project χρειαζόμαστε χρόνο. Η νέα μοτοσυκλέτα είναι καλύτερη από την προηγούμενη αλλά πρέπει να κάνουμε βήματα μπροστά. Για την ώρα δεν μπορούμε να επιτεθούμε, παρά μόνο να αμυνθούμε.”

Ducati Desmosedici GP12

Η μεγαλύτερη έκπληξη στο στρατόπεδο της Ducati για το 2012 ήταν η άφιξη των νέων μοτοσικλετών (εργοστασιακών και δορυφορικών) που ήταν όλες εξοπλισμένες με αλουμινένιο πλαίσιο περιμετρικού τύπου. Σύμφωνα με τις αρχικές πληροφορίες που είχαμε και αργότερα επισημοποιήθηκαν από την Ιταλική εταιρεία, το πλαίσιο είχε κατασκευάσει η βρετανική εταιρεία FTR που είχε πολύ καλές εμφανίσεις στην κατηγορία Moto2 και είχε παρουσιάσει μοτοσυκλέτα για την Moto3. Το τμήμα του πλαισίου πάνω στο οποίο είχε την έδρα του το ψαλίδι είναι μασίφ αλουμινένιο και οι δύο πλευρές (αριστερή και δεξιά) του ενώνονται επίσης με δύο μασίφ αλουμινένιους δοκούς εκ των οποίων η μία φέρει ασύμμετρο προφίλ. Στην άνω γέφυρα των δοκών πιάνει το πάνω μέρος του αμορτισέρ μιας και το άλλο άκρο του στηρίζεται στο νέο μοχλικό σύστημα που ενώνει το ανάποδο γεφυρωμένο ψαλίδι. Το τελευταίο αν και δείχνει στην πρώτη όψη του ότι είναι carbon με μια πιο προσεκτική ματιά διαπιστώνει κανείς ότι φέρει κάποια carbon κάλυπτρα και στο μπροστινό του μέρος δείχνει ότι προφανώς είναι αλουμινένιο. Νέα επιπλέον ήταν τα μαρσπιέ που αποτελούνται από δύο κομμάτια. Η έδρα του ψαλιδιού ρυθμιζόταν ως προς το ύψος της και όλες οι μοτοσυκλέτες εμφανίστηκαν με το πιρούνι τοποθετημένο στην κατώτερη θέση. Η δε πλάκες του πιρουνιού ήταν παρόμοιας φιλοσοφίας με αυτές των Yamaha, στοιχείο της σχεδίασης που δανείστηκε πριν από ένα χρόνο η Ducati για να βρει περισσότερη αίσθηση από το εμπρός σύστημα.

Κρίνοντας από τη νέα σχεδίαση της ουράς που συνάμα εκτελούσε χρέη υποπλαίσιου, καθώς και τη διάταξη των εξατμίσεων είχε αναγκαστικά αλλάξει το ρεζερβουάρ της μοτοσυκλέτας που ήταν πιθανό να καταλαμβάνει περισσότερο χώρο στο συμβατικό της σημείο, μιας και απ’ ότι είδαμε κάτω από το ρύγχος του φέρινκ (και πίσω από τα συμβατικά όργανα) είχαν μαζευτεί σχεδόν όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα (ECU, σερβομοτέρ, και μονάδες καταγραφής δεδομένων. Βέβαια κρινόταν ακόμη αναγκαίος ο επαρκής χώρος για το μεγάλο φίλτρο που χρειάζεται ο V4 κινητήρας της Ducati.

Σύμφωνα με τις επίσημες δηλώσεις του Filippo Preziosi αυτή δεν θα ήταν η μοτοσυκλέτα που θα χρησιμοποιούσε η Ιταλική εταιρεία την επόμενη σεζόν. Αυτή ήταν μία πραγματικά πρωτότυπη μοτοσυκλέτα, μία πειραματική όπως την ονόμασε ο ίδιος που έδωσε ιδέες στους σχεδιαστές για τη μελλοντική μοτοσυκλέτα. “Πάνω-κάτω η μοτοσυκλέτα είναι ίδια με αυτή που χρησιμοποιούσαμε αλλά με άλλη τεχνολογία. Είναι σημαντικό για εμάς να μάθουμε περισσότερα πάνω στην νέα τεχνολογία (του αλουμινένιου πλαισίου). Πιστεύουμε ακράδαντα ότι βαδίζουμε στη σωστή κατεύθυνση και ο ανταγωνισμός έχει ήδη το αβαντάζ και δεν είναι εύκολο το να πούμε αν και πότε θα τον ακολουθήσουμε, αλλά σίγουρα θα δώσουμε τον καλύτερο εαυτό μας”, είχε πει τότε.

Σε ότι αφορά το αλουμινένιο πλαίσιο ο Preziosi συμπλήρωσε ότι το σημαντικό αβαντάζ του αλουμινένιου πλαισίου είναι μπορείς να κάνεις πολλές ρυθμίσεις χωρίς να χρειάζεται να σχεδιάσεις ειδικά εργαλεία και όλα τα καλούπια για να αλλάξεις κάποια μέρη του πλαισίου, όπως έκαναν στον παρελθόν με το carbon πλαίσιο. Πράγμα που τους “έτρωγε” χρόνο και χρήμα καθώς επίσης ήταν ο βασικός λόγος που τους ανάγκασε να χρησιμοποιήσουν αναγκαστικά και τον 7^ο κινητήρα. Με το αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο κατασκευάζεις ένα άλλο πλαίσιο με άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά. Απλά πρέπει να βρει κανείς πως να χειρίζεται τα χαρακτηριστικά του αλουμινίου. Κάτι που έμαθε αργά ακόμη και η Honda, αφού κατάφερε να πάρει κάποιους εξειδικευμένους τεχνικούς από το εργοστάσιο της Yamaha.

Αρχικά η Ducati χρησιμοποίησε το φέρινγκ που είχε πρωτοπαρουσιάσει στις δοκιμές του καλοκαιριού ενώ μικρές αλλαγές είχαν πραγματοποιηθεί στο μονόσελο και τους αεραγωγούς του. Επιπλέον είχε αλλάξει η σχεδίαση της πλαϊνής εξάτμισης που είχε οβάλ σχήμα και προστατευτικό πλέγμα. Ο κινητήρας παρέμεινε ισχυρός από την αρχή της σεζόν, σε βαθμό που ανάφερε ο Rossiότι η μοτοσυκλέτα πηδάει στην έξοδο της στροφής για την επόμενη, όταν ανοίγει το γκάζι.

Τι έλεγε ο Burgess για την GP12; Ο Valentino Rossi από την πρώτη στιγμή που οδήγησε την GP11 γνώριζε ότι δεν μπορούσε να κάνει τίποτα για να διορθώσει την κατάστασή της. Σε όλη την διάρκεια της σεζόν ο αρχιμηχανικός του Jeremy Burgess δοκίμασε τα πάντα για να βελτιώσει την αίσθηση στο εμπρός σύστημα αλλά τελικά δεν το κατάφερε. Από τότε γνώριζε ο Burgess ότι δεν θα υπήρχε μέλλον για το carbon πλαίσιο της Ducati. Αυτή ήταν και η αιτία που έβαλε σε εφαρμογή τη σχεδίαση του νέου αλουμινένιου πλαισίου.

Ένα project που ξεκίνησε στην ουσία από τα μέσα της περασμένης χρονιάς. Ωστόσο, τότε δεν μπορούσαν να κάνουν πολλά, γιατί έπρεπε να αλλάξουν τη σχεδίαση του μοτέρ για να μπορεί να προσαρμοστεί στο πλαίσιο. Σύμφωνα με τον Burgess η Ducati το 2011 ήταν παγιδευμένη από τους κανονισμούς ιδίως αυτόν που αναφέρεται στον περιορισμό των κινητήρων. Μέχρι το τέλος της σεζόν αναγκάστηκαν να ακολουθήσουν κάθε τεχνική και τρόπο για να βελτιώσουν μεν τη μοτοσυκλέτα αλλά ταυτόχρονα να μείνουν νόμιμοι με τους κανονισμούς. “Έπρεπε να περιμένουμε να τελειώσει η χρονιά”, δήλωσε ο Burgess.

Βέβαια στις δοκιμές που πραγματοποίησε η ομάδα στην Valencia τον περασμένο Νοέμβρη τα αποτελέσματα δεν ήταν ενθαρρυντικά. Σύμφωνα με τον Burgess: “Ο Valentino είχε ήδη οδηγήσει τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και γνώριζε ότι δεν ήταν κάτι το ιδιαίτερο. Δεν ήταν αυτό που θέλαμε. Το γεγονός ότι ήμασταν σκεπτικοί ήταν γιατί αναρωτιόμασταν τι θα κάνουμε στο μέλλον. Η μοτοσυκλέτα ήταν ελαφρώς καλύτερη ίσως λόγω του χάρτη της ECU”. Ωστόσο, ο Burgess έδειχνε αρχικά αισιόδοξος για την GP12 που δοκίμασε η ομάδα στην Μαλαισία στην αρχή του 2012 “Στην ουσία ξεκινάμε από το μηδέν και θα κάνουμε ότι είναι δυνατό για να γίνουμε καλύτεροι στην διάρκεια της σεζόν. Ωστόσο, δεν υπάρχουν πλέον κρεμασμένα μούτρα μέσα στο pit box”, συμπλήρωσε τότε ο Αυστραλός μηχανικός, αλλά ο φακός του υπογράφωντος άλλα πράγματα είχε αποθανατίσει.

Ducati Desmosedici GP13

Για δεύτερη χρονιά στη σειρά η Ducatiσυνεχίζει να χρησιμοποιεί το αλουμινένιο περιμετρικού τύπου πλαίσιο που έχει σχεδιαστεί από την ίδια, αλλά την παραγωγή του πραγματοποίησε η Βρετανική FTR. Μπορεί μεν η εταιρεία να λειτουργεί πλέον υπό νέα διεύθυνση ωστόσο κρίνει αναγκαστική τη χρήση του συγκεκριμένου πλαισίου για μπορέσει να επωφεληθεί τα χαρακτηριστικά των ελαστικών της Bridgestone. Αυτό άλλωστε δήλωσε και ο τεχνικός διευθυντής BernhardGobmeier στην αρχή της χρονιάς. Επιπλέον με δεδομένο το γεγονός ότι το 2013 οι ομάδες θα χρησιμοποιούν 5 κινητήρες, τότε η αλλαγή της θέσης του μοτέρ θα είναι εφιάλτης αν απαιτούνται διαφορετικές βάσεις στα κάρτερ ή τις κεφαλές του μοτέρ. Σημειωτέον δε ότι η ομάδα έχει να δοκιμάσει πολλά σπέσιαλ εξαρτήματα που δεν κατάφερε να δοκιμάσει την περασμένη σεζόν.

Σε ότι αφορά τον κινητήρα η Ducatiδεν έχει κάνει καμία αναφορά στον τομέα των ανακαινίσεων που έχουν πραγματοποιηθεί. Η βασικότερη αλλαγή εστιάζεται στο softwareτων ηλεκτρονικών συστημάτων στην προσπάθειά της να κάνει πιο ομαλή και χρηστική την ισχύ του μοτέρ. Αυτό ίσως αποτελέσει το κλειδί για την καλύτερη επίδοση του συνόλου. Το μέλλον είναι μακρύ, άλλωστε Hondaκαι Yamaha έχουν μεγάλη εμπειρία στη σχεδίαση των αλουμινένιων πλαισίων με την πρώτη να αναγκάζεται να πάρει τεχνικούς από την πρώτη προς τα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 2000 για να έρθει στο ίδιο επίπεδο, όπως αναφέραμε προηγουμένως. Τελικά η GP13.1 εμφανίστηκε ήδη στους φετινούς αγώνες με το πλαίσιο πια κατασκευασμένο από την Ελβετική Suter, αλλά χωρίς προς το παρόν ιδιαίτερα ενθαρρυντικά αποτελέσματα. Το άμεσο μέλλον θα δείξει αν πέντε χρόνια μετά την υποχρεωτική εγκατάλειψη του χωροδικτυώματος η Ιταλική εταιρία θα καταφέρει να προσαρμοστεί στα ελαστικά της Bridgestone, που όπως λένε οι άνθρωποί της είναι το σπουδαιότερο πρόβλημά της.