Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο τεύχος #45 του MOTOGP WORLD

Κείμενο: Βασίλης Μωραΐτης

Οι κινητήρες των πρωτότυπων εργοστασιακών έχουν όριο ζωής περίπου 2000χλμ., ωστόσο φέτος τα πράγματα έχουν αλλάξει κυρίως για την Yamaha, ενώ η Honda φαίνεται ότι έχει το ισχυρότερο και ανθεκτικότερο πακέτο. 

Έχουμε φθάσει στα μέσα της φετινής αγωνιστικής σεζόν και οι πιθανότητες της Yamaha να υπερβεί τον προκαθορισμένο αριθμό των πέντε κινητήρων σε κάθε αναβάτη γίνονται ολοένα και περισσότερες. Όλοι – και οι τέσσερις - οι αναβάτες της Yamaha έχουν απομείνει μόλις με ένα διαθέσιμο κινητήρα για το υπόλοιπο της σεζόν με τους δορυφορικούς Crutchlow και Smith να είναι στον τέταρτο κινητήρα, ενώ οι Lorenzo και Rossi έχουν χάσει από ένα μοτέρ, από τα τέσσερα που ήδη έχουν χρησιμοποιήσει.

Όπως πάντα τα εύσημα πάνε στην Honda εφόσον οι τρεις εργοστασιακές της μοτοσυκλέτες έχουν χρησιμοποιήσει μόλις τρία μοτέρ με εξαίρεση για την εταιρία την πρωτότυπη, μη εργοστασιακή, του Bautista. Πίσω δεν έχει μείνει ούτε η Ducati αφού και οι τέσσερις οδηγοί της έχουν χρησιμοποιήσει τρεις κινητήρες και όλοι τους έχουν χάσει από έναν. Τελικά πόσο έχουν επηρεάσει οι επιδόσεις την αξιοπιστία των μοντέρνων κινητήρων;

Η αλήθεια είναι ότι η Honda έχει το πιο ολοκληρωμένο πακέτο και δεν είναι τυχαίο άλλωστε το γεγονός ότι για να επιτύχει τη χρυσή τομή μεταξύ επιδόσεων, αξιοπιστίας και χαμηλής κατανάλωσης χρησιμοποιήθηκε τεχνογνωσία από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής, σύμφωνα με τον Shuhei Nakamoto. Επιπλέον, η Honda χρησιμοποιεί κινητήρα τύπου Screamer και επωφελείται το μέγιστο της ισχύος που μπορεί να αποδώσει ο κινητήρας των 1000cc, σε συνάρτηση με τη χρήση του seamless κιβωτίου και φυσικά των πολύ εξελιγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων. Από την άλλη πλευρά οι αναβάτες της Ducati δεν μπορούν να αξιοποιήσουν πλήρως την ισχύ του μοτέρ εφόσον είναι πολύ επιθετικό και άγριο. Ως αποτέλεσμα δεν υπάρχει μεγάλη φθορά στον κινητήρα των μοτοσυκλετών της.

Η δε Yamaha πάντα δήλωνε πρόβλημα στην εξόρυξη ισχύος από τους κινητήρες της, που συνήθως απέδιδαν με πιο ομαλό και εύχρηστο τρόπο την ιπποδύναμη σε όλη την κλίμακα των στροφών. Αυτός είναι ίσως και ο λόγος που οι αναβάτες της μπορούν να την πιέσουν περισσότερο με αποτέλεσμα να υπάρχει μεγαλύτερη καταπόνηση σε όλα τα κινούμενα μέρη του μοτέρ. Το θέμα όμως είναι, τι άλλαξε και οι κινητήρες της έμειναν πίσω στον τομέα της αξιοπιστίας; Γιατί πτώσεις υπήρξαν αρκετές και από τους εργοστασιακούς αναβάτες της Honda.

Οι συγκεκριμένοι κινητήρες είναι κατασκευασμένοι από ανθεκτικά κράματα μετάλλων. Τόσο τα κάρτερ όσο και το μπλοκ των κυλίνδρων είναι «αλεξίσφαιρα» ισχυρά. Ο δε στρόφαλος είναι κατασκευασμένος από μασίφ ατσάλι κατάλληλα ζυγισμένο για να μπορεί να αντέχει μαζί με τα σπέσιαλ ρουλεμάν στις υψηλές περιστροφές και τις απαιτήσεις της υψηλής σχέσης συμπίεσης. Σύμφωνα με την πληροφόρηση που έχουμε από έγκυρη πηγή, η εταιρεία των τριών διαπασών δοκιμάζει κάτι καινούργιο από την αρχή της σεζόν και αυτό δεν είναι το seamless κιβώτιο που εργάζονται πάνω σε αυτό οι αναβάτες στην Iwata, ούτε το καινούργιο software των ηλεκτρονικών συστημάτων. Αν θυμάστε καλά η αποκλειστική φωτογραφία με το νέο πλαίσιο της Yamaha αποκαλύπτει επιπλέον και τη νέα διάταξη του κινητήρα όπου ο στρόφαλος και το κιβώτιο βρίσκονται ακόμη πιο ψηλά. 

Οι κινητήρες των CRT που είναι μεν πουσαρισμένα μοτέρ των Superbike (τα περισσότερα από αυτά) έχουν αποδειχτεί πιο ανθεκτικοί. Τους περισσότερους - 8 στο σύνολο - έχουν χρησιμοποιήσει οι Barbera (FTR Kawasaki) και Petrucci (Suter BMW). Ο Corti (FTR Kawasaki), ο Espargaro (ART Aprilia) και ο Pesek (Suter BMW) βρίσκονται στον 7^ο κινητήρα τους και μόνο ο Staring (FTR-CBR1000RR) έχει χρησιμοποιήσει μόλις 4 από τους 12 κινητήρες που δικαιούται. Να λοιπόν που ακόμη και στις μοτοσυκλέτες CRT η Honda παραμένει πρώτη στον αριθμό χρήσης των λιγότερων κινητήρων.