Φέτος, το Βρετανικό Πρωτάθλημα Superbike (BSB) έγινε το πρώτο σημαντικό Πρωτάθλημα μοτοσυκλετών που απαγόρευσε τη χρήση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, του γνωστού σε όλους traction control. Ο Mat Oxley ερευνά την εξέλιξη του θεσμού, χωρίς τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων και τα σχέδια του ΜotoGP, για να κινηθεί προς την ίδια κατεύθυνση.

“Μια σατανική επιδημία που απλώνεται σε όλο το χώρο του αθλήματος”. Έτσι χαρακτήρισε ένας ιδιοκτήτης ομάδας του Αμερικάνικου Πρωταθλήματος Superbike την εξάπλωση της χρήσης ηλεκτρονικών βοηθημάτων στους αγώνες μοτοσυκλέτας, από τα MotoGP και τα World Superbike, μέχρι τα εθνικά Πρωταθλήματα αλλά ακόμα και τις συναντήσεις των club και τα ανεπίσημα trackdays.

            Η παντοδυναμία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων – και κυρίως του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, του περιοριστή σούζας και του συστήματος ελέγχου εκκίνησης – είναι κάτι που φαίνεται ότι ενοχλεί, όσο κι αν αυτό προκαλεί εντύπωση, την πλειοψηφία του κόσμου που ασχολείται με τους αγώνες μοτοσυκλέτας.

            Προφανώς, οι περισσότεροι οπαδοί σιχαίνονται τα υπερπροστατευτικά ηλεκτρονικά βοηθήματα, διότι αλλοιώνουν το θέαμα  αναβατών που παλεύουν να τιθασεύσουν τις άγριες μοτοσυκλέτες τους, γλιστρώντας στο όριο. Επίσης, αρκετοί είναι και οι αναβάτες που δεν αρέσκονται στη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, διότι στερούν μεγάλο μέρος της διασκέδασης, της πρόκλησης αλλά και της ανταμοιβής του σωστού ελέγχου μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Τέλος, αρκετοί είναι και οι ιδιοκτήτες ομάδων που πονοκεφαλιάζουν από τις τελευταίες εξελίξεις των προηγμένων ηλεκτρονικών, απλούστατα διότι στοιχίζουν μια περιουσία.

            Ο πρώην κάτοχος του Τίτλου στα BSB, πρώην οδηγός Grand Prix 500cc και νυν ιδιοκτήτης ομάδας, Rob McElnea συνόψισε εξαιρετικά την κατάσταση πριν από δύο χρόνια: “Ξοδεύουμε μια περιουσία να ρυθμίσουμε τις μοτοσυκλέτες, έτσι ώστε να έχουν εξωφρενικές ιπποδυνάμεις. Στη συνέχεια, ξοδεύουμε άλλη μια περιουσία στην εξέλιξη ηλεκτρονικών, που θα τις εξημερώσουν”, δήλωσε.

            Ο κόσμος του αυτοκινήτου ήδη έχει αντιμετωπίσει το συγκεκριμένο πρόβλημα, με ελεγχόμενες μονάδες διαχείρισης του κινητήρα στην Formula 1, την Formula 2, το NASCAR και στα σημαντικότερα Πρωταθλήματα Τουρισμού και μονοθεσίων. Φέτος, οι αγώνες μοτοσυκλέτας αρχίζουν να πορεύονται σε αυτό το δρόμο και είναι το Βρετανικό Πρωτάθλημα Superbike, που κάνει την αρχή με την εισαγωγή ελεγχόμενων μονάδων διαχείρισης του κινητήρα, καταργώντας τα βοηθήματα του αναβάτη.  

            Η κινητήρια δύναμη πίσω από τη συγκεκριμένη αλλαγή κανονισμών, ήταν ο περιορισμός του κόστους, ενώ παράλληλα οι ιθύνοντες του BSB ευελπιστούν ότι η απαγόρευση των traction control, wheelie control και launch control θα κάνουν τους αγώνες θεαματικότερους. Αυτό θα μπορούσε να έχει και οικονομική συσχέτιση: Αν οι αγώνες είναι πιο συναρπαστικοί, περισσότεροι θα τρέξουν στις τηλεοράσεις τους για να τους παρακολουθήσουν, κάτι που θα αυξήσει τα έσοδα από τις χορηγίες.

            Πάντως, η απαγόρευση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων ενδέχεται να μην είναι εντελώς ανέξοδη. Ορισμένοι στο Πρωτάθλημα BSB είναι ανήσυχοι σχετικά με το ότι η απαγόρευση των βοηθημάτων του αναβάτη θα οδηγήσει σε ένα χείμαρρο πτώσεων, με αμέτρητες πληγωμένες μοτοσυκλέτες, αλλά και σώματα αναβατών.

            “Πριν την έναρξη της σεζόν, αρκετοί συζητούσαν ότι τα BSB θα γίνουν ένα κολαστήριο πτώσεων”, παραδέχεται ο επικεφαλής των BSB, Stuart Higgs. “Όμως, αυτές οι προβλέψεις της συντέλειας δεν έχουν επαληθευτεί”.

            Βεβαίως οι αναβάτες των BSB έχουν πτώσεις, όχι όμως σημαντικά περισσότερες από πέρσι, όταν η χρήση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων επιτρεπόταν χωρίς κανένα περιορισμό. Πραγματικά, αρκετοί είναι εκείνοι που υποστηρίζουν ότι τα BSB είναι εξίσου ασφαλή, αν όχι ασφαλέστερα χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα.

            “Ειλικρινά, μάλλον τώρα είναι ασφαλέστερα τα πράγματα διότι πολλοί αναβάτες είχαν αρχίσει να βασίζονται υπερβολικά στα βοηθήματα”, λέει ο δις Πρωταθλητής του θεσμού, Shakey Byrne. “Με τα ηλεκτρονικά, όλα πάνε καλά μέχρι τελικά να χάσεις την πρόσφυσή σου, καταλήγοντας σε ένα τρομακτικό ατύχημα. Τώρα, όλα είναι στο χέρι σου. Κατά τη γνώμη μου, οι νέοι κανόνες είναι προς τη σωστή κατεύθυνση”.

            Ο Byrne παραδέχεται ότι είχε τις επιφυλάξεις του. “Όταν πήγαμε για δοκιμές στην Aragon θυμάμαι να σκέφτομαι περνώντας από τις στροφές Δύο και Τρία, ‘Γα&@#$$το, αν πέσω εδώ έχω τελειώσει’, διότι περνούσα με το γκάζι στο τέρμα και το γόνατο στην άσφαλτο. Ότι χρειάζεται δηλαδή για μια μεγαλοπρεπή τούμπα. Η οποία όμως δεν ήρθε ποτέ!”

            Η απώλεια του πέπλου ασφαλείας των βοηθημάτων, σίγουρα αναγκάζει τους αναβάτες να είναι πιο συντηρητικοί στη χρήση του γκαζιού. “Εννοείται ότι υπάρχουν στροφές που πρέπει να είσαι κάπως πιο προσεκτικός από πριν”, προσθέτει ο Byrne. “Μια τέτοια είναι η έξοδος της Clearways (στο Brands Hatch), όπου έρχεσαι πάνω από την κορυφή του λόφου. Προηγουμένως, άνοιγες δυνατά το γκάζι και ένιωθες το traction control να σε κόβει. Τώρα, απλά εκτοξεύεσαι στον ορίζοντα, γλιστρώντας”. Ο Byrne αναπαριστά το προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, ενώ ο αναβάτης ψάχνει για πρόσφυση, με μια μάλλον ανήσυχη έκφραση στο πρόσωπό του.

            “Όμως, ακόμα και με το traction control, ποτέ δε φτάνεις απλά στο μέσο της στροφής, σκίζοντας στη συνέχεια το γκάζι σου. Το πιο περίεργο σύστημα που έχω χρησιμοποιήσει ήταν εκείνο της Magneti Marelli, όταν οδηγούσα για την Ducati. Άνοιγες το γκάζι, μέχρι το σημείο επέμβασης του  traction control, που σε έκανε να νιώθεις σα να είσαι σε πρόσχωση, σε πίστα motocross. Στη συνέχεια, χρησιμοποιούσες όλη τη διαδρομή του γκαζιού, σηκώνοντας τη μοτοσυκλέτα, τα ηλεκτρονικά αναλάμβαναν δράση και τελικά ολοκλήρωνες το στρίψιμό σου.

            “Είναι όμως πιο διασκεδαστικό να οδηγείς χωρίς βοηθήματα. Θυμάμαι το 2000 και το 2001 που δεν χρησιμοποιούνταν καθόλου, ότι το διασκέδαζα πραγματικά, όπως άλλωστε συμβαίνει και φέτος”.

            Ο Πρωταθλητής BSB για το 2011, Tommy Hill εκτιμάει ότι η απαγόρευση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, ελάχιστα επηρεάζει την οδήγησή του.

            “Για εμένα δεν είναι πρόβλημα – η οδήγηση χωρίς βοηθήματα δεν είναι πολύ διαφορετική”, σχολιάζει. “Ίσως να είσαι λίγο περισσότερο στο όριο, όμως οι πραγματικές διαφορές έχουν να κάνουν με το ότι μεσολαβεί μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ανάμεσα στο σημείο που αφήνεις τα φρένα μέσα στη στροφή και το σημείο που ανοίγεις το γκάζι. Πρέπει να κρατηθείς λίγο παραπάνω. Ακόμη κι όταν είχα στη διάθεσή μου traction control, δεν ήθελα ποτέ να βασίζομαι απόλυτα σε αυτό. Το χρησιμοποιούσα περισσότερο για την αίσθηση: Μόλις άνοιγα το γκάζι, ένιωθα τον κινητήρα να περιορίζεται, οπότε καταλάβαινα ότι το ελαστικό άρχιζε να χάνει πρόσφυση. Εκεί, κρατούσα σταθερό το γκάζι και περίμενα λίγο μέχρι το ελαστικό να ανακτήσει πρόσφυση.  

            “Η πρώτη φορά που χρησιμοποίησα traction control ήταν το 2008 και επρόκειτο για σωστό πονοκέφαλο: Υπήρχαν τόσο συχνές διακοπές στο γκάζι που σχεδόν ποτέ δεν επιτάχυνες γραμμικά”.

            Αυτό αποτελεί ένα από τα κυριότερα επιχειρήματα εναντίον των ηλεκτρονικών βοηθημάτων: Οι κορυφαίες ομάδες έχουν τους καλύτερους προγραμματιστές, όμως οι λιγότερο εύρωστες οικονομικά ομάδες δεν μπορούν να τους πληρώσουν, με αποτέλεσμα τα δικά τους συστήματα ελέγχου να είναι μέτρια ρυθμισμένα.

            “Πριν την εισαγωγή των καινούριων κανονισμών, υπήρχαν αναβάτες με ηλεκτρονικά στις μοτοσυκλέτες τους που λειτουργούσαν άθλια”, αναφέρει ο Colin Davies, πρώην μηχανικός σε Grand Prix και νυν επικεφαλής μηχανικός της ομάδας WFR Honda BSB. “Γι’ αυτό το λόγο, η απομάκρυνση των βοηθημάτων δεν είναι πραγματικά επικίνδυνη. Σε κάθε περίπτωση, οι αναβάτες είναι καλύτερο να έχουν άμεση αίσθηση της μοτοσυκλέτας τους”.

            Επίσης, ομάδες χωρίς ειδικούς στα ηλεκτρονικά ενδέχεται να βρεθούν σε αρκετές δύσκολες καταστάσεις. “Βλέπεις ορισμένες ομάδες να είναι σε κατάσταση πανικού”, περιγράφει ο επικεφαλής των BSB, Higgs. “Ένας αναβάτης περιμένει ανήσυχος σε μια γωνία του garage, ενώ το πλήρωμά του παλεύει να ανακαλύψει τη σωστή χαρτογράφηση για τον κινητήρα του”.

            Ο Higgs ξεκίνησε να εργάζεται για την κατάργηση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων στο τέλος του 2009. “Λίγο μετά το ξέσπασμα της τραπεζικής κρίσης, καταλάβαμε ότι θα ήταν δύσκολο το Πρωτάθλημα να διατηρηθεί στα συγκεκριμένα τεχνολογικά επίπεδα”, εξηγεί.

            Εκείνη την εποχή, οι κορυφαίες ομάδες, που χρησιμοποιούσαν τα κορυφαία ηλεκτρονικά της Magneti Marelli, ξόδευαν αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες λίρες κάθε χρόνο στο λογισμικό, τα ηλεκτρονικά κιτ και το αντίστοιχο προσωπικό.   

            “Γνωρίζαμε ότι οι ομάδες που επιθυμούσαν να αγοράσουν μια αναβάθμιση από την Magneti, έπρεπε να πληρώσουν κοντά στις 23,000 ευρώ. Αυτά τα χρήματα περιελάμβαναν το νέο λογισμικό, έμψυχο δυναμικό που θα προγραμμάτιζε εκ νέου τα βοηθήματα και μια ημέρα δοκιμών”, προσθέτει ο Higgs. “Ξεκάθαρα τα πράγματα είχαν ξεφύγει”.   

            Έτσι, η κατηγορία Evo δημιουργήθηκε το 2010. Η Evo ήταν μια κατηγορία ιδιωτών, μέσα στο Πρωτάθλημα BSB, που απαίτησαν κινητήρες παραγωγής και ίδια μονάδα διαχείρισης του κινητήρα, της Motec.

            Ταυτόχρονα, στην Evo δοκιμάστηκε πιλοτικά η απαγόρευση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που συνοδεύτηκε και από περιορισμό των στροφών του κινητήρα.  Πλέον, οι ιπποδυνάμεις έπεσαν από τα 225 άλογα στα 215, με την απώλεια της δύναμης ψηλά, να συνοδεύεται από πιο γεμάτη απόδοση στις μεσαίες στροφές.

            “Η φύση των νέων κινητήρων έχει βοηθήσει σημαντικά”, τονίζει ο Byrne. “Αν είχαμε μοτοσυκλέτες με πολύ ακραία απόδοση, χωρίς traction control, οι πτώσεις θα διαδέχονταν η μια την άλλη”.

            Η φθορά των ελαστικών είναι ένα ακόμα θέμα που απασχόλησε τους υπεύθυνους, όταν άρχισαν οι συζητήσεις για κατάργηση του traction control.

            “Το Thruxton είναι από τις πιο λαστιχοβόρες πίστες, όμως φέτος η φθορά ήταν φυσιολογική, ακόμα και με πραγματικά γρήγορα γυρολόγια”, προσθέτει ο Byrne, που πιστεύει ότι η επιστροφή του απόλυτου ελέγχου στον αναβάτη, βοηθάει για πιο ομαλές εξόδους από τις στροφές. “Η έξοδος από την τελευταία στροφή του γύρου στο Thruxton είναι πραγματικός εφιάλτης: Οι αναρτήσεις συμπιέζονται αρκετά και τα ελαστικά γλιστρούν έντονα. Στο παρελθόν, με το traction control, άνοιγες τέρμα το γκάζι φορτίζοντας ιδιαίτερα την ανάρτηση και τα ελαστικά. Στη συνέχεια επενέβαινε το σύστημα ελέγχου, διακόπτοντας την παροχή ισχύος. Τώρα πλέον, όλοι ανοίγουν πιο προοδευτικά το γκάζι, με αποτέλεσμα οι έξοδοι από τη συγκεκριμένη στροφή να είναι ομαλότερες”.

            Οι νέοι κανονισμοί πάντως, σίγουρα φαίνεται να έχουν βελτιώσει το συναγωνισμό, με αποτέλεσμα να έχουμε ένα εκπληκτικό στατιστικό επτά διαφορετικών αναβατών, σε οκτώ αγώνες (αν και αρκετοί άνθρωποι του χώρου σχετίζουν αυτό το εκπληκτικό αποτέλεσμα με την ασταθή συμπεριφορά των ελαστικών που έχει χορηγήσει η Pirelli για το 2012).

            Και με τα γυρολόγια τι γίνεται; Η μείωση των ιπποδυνάμεων και η κατάργηση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, έχουν ανεβάσει τους χρόνους αλλά όχι σημαντικά. Στο Snetterton και στο Thruxton, ο ρυθμός ήταν μόλις ένα δευτερόλεπτο πιο αργός σε σχέση με τους καλύτερους χρόνους του 2010 και του 2011, που σημειώθηκαν με traction control.  

Σήμερα η Βρετανία, αύριο ο Κόσμος;

H απαγόρευση του traction control στα BSB είναι από μόνη της ιδιαίτερα σημαντική, όμως μπορεί να εξελιχθεί σε κάτι πολύ μεγαλύτερο. Όλα τα υπόλοιπα πρωταθλήματα ανά τον κόσμο παρακολουθούν από κοντά τις εξελίξεις στα BSB, με τους ιθύνοντες να σκέπτονται αν πρέπει να κινηθούν στην ίδια κατεύθυνση.

            Ειδικότερα, οι διοικητές του MotoGP βλέπουν τις τελευταίες εξελίξεις στα BSB και σχεδιάζουν μακροπρόθεσμα να εισάγουν ελεγχόμενες μονάδες διαχείρισης του κινητήρα.

            “Είμαι πεισμένος ότι η εισαγωγή ελεγχόμενων/περιορισμένων μονάδων διαχείρισης κινητήρων θα ωφελήσουν το χώρο”, εξηγεί ο Mike Webb, τεχνικός διευθυντής του MotoGP. “Αυτό που επιθυμούμε είναι να περιορίσουμε το οικονομικό κόστος της εκτεταμένης εφαρμογής ηλεκτρονικών βοηθημάτων, καθώς και την επίδραση που έχουν αυτά τα βοηθήματα στον έλεγχο της μοτοσυκλέτας από τον αναβάτη και στο θέαμα”.

            Υπάρχει όμως περίπτωση τα MotoGP να ακολουθήσουν τα BSB, καταργώντας απόλυτα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα; Μάλλον όχι, λόγω φόβων για ανεξέλεγκτες πτώσεις, στην κατηγορία με τις ισχυρότερες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες στον κόσμο.

            “Είναι εξαιρετικά δύσκολο να κάνουμε τέτοιο πισωγύρισμα”, εξηγεί ο τεχνικός υπεύθυνος της Dorna και πρώην μηχανικός της Ducati, Corrado Cecchinelli. “Υπάρχει αρκετός κόσμος που θα μας κατηγορήσει αμέσως, αν κάτι πάει στραβά, οπότε δε νομίζω ότι τα ηλεκτρονικά θα περιοριστούνε δραματικά, σε σχέση με το παρόν”.

            Παρόλα αυτά, ο Cecchinelli δεν αποκλείει το ενδεχόμενο περιορισμού του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, για χάρη του θεάματος.

            “Αν έχουμε μια απόλυτα ελεγχόμενη μονάδα διαχείρισης του κινητήρα, μπορούμε να τη ρυθμίζουμε κατά βούληση, έτσι ώστε να κόβουμε ισχύ όταν υπάρχει κίνδυνος, ή να την αυξάνουμε όταν επιθυμούμε θέαμα. Θα μπορούσαμε να περιορίσουμε τις παραμέτρους ελέγχου, αποδυναμώνοντας την ισχύ του traction control.

            “Η προσωπική μου άποψη είναι ότι το καλύτερο για βελτίωση του θεάματος είναι στενότερες μάχες, αντί για περισσότερα γλιστρήματα που ενδέχεται να οδηγήσουν σε πτώσεις. Προσωπικά, μου αρέσει να βλέπω γλιστρήματα και πλαγιολισθήσεις, πιστεύω όμως ότι αν έχουμε καλύτερες μάχες, το θέαμα θα αναβαθμιστεί κατακόρυφα. Αν βέβαια έχουμε και μάχες και πλαγιολισθήσεις, είναι το ιδανικό”.

            Οι κατασκευαστές από την πλευρά τους, δε θέλουν κανένα περιορισμό στην έρευνα και την εξέλιξη των ηλεκτρονικών τους, παρότι το υπέρογκο κόστος συμμετοχής στα MotoGP έχουν εκτοπίσει τις Aprilia, Kawasaki, Suzuki και άλλους εκτός θεσμού. Η Dorna πάντως είναι αποφασισμένη να εισάγει περιορισμό στροφών και ελεγχόμενες μονάδες διαχείρισης του κινητήρα, από το 2014 ή το 2015.

            “Οι κατασκευαστές απεχθάνονται την ιδέα της ελεγχόμενης μονάδας διαχείρισης του κινητήρα”, προσθέτει ο Webb. “Όμως, όπως λέει συχνά και ο Carmelo (Ezpeleta, πρόεδρος της Dorna): Είμαστε στη βιομηχανία του θεάματος και αν το θέαμα που παράγουμε δεν πουλάει, θα μείνουμε όλοι χωρίς δουλειά”.

            Ορισμένοι υποστηρίζουν ότι οι μοτοσυκλέτες του MotoGP είναι πλέον υπερβολικά δυνατές για να οδηγηθούν, χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο η Dorna επιθυμεί να ελαττώσει τις στροφές του κινητήρα, μειώνοντας τις απόλυτες ιπποδυνάμεις, για χάρη της φιλικότητας στην οδήγηση και της ομαλότερης απόδοσης.

            Οι οδηγοί από την πλευρά τους δεν θα ήθελαν την κατάργηση του  traction control, σίγουρα όμως στην πλειοψηφία τους θα ικανοποιούνταν με τον περιορισμό των ηλεκτρονικών.

            “Την τελευταία φορά που στα Grand Prix δεν υπήρχε κανενός είδους σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, οι μοτοσυκλέτες απέδιδαν 190 ίππους. Τώρα, έχουμε 70 ή 80 άλογα παραπάνω”, λέει ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής για το 2011, Casey Stoner. “Ο έλεγχος της ισχύος είναι σαφώς διαφορετικός από ότι στο παρελθόν και χωρίς το traction control είναι σίγουρο ότι θα είχαμε αρκετές τρομακτικές πτώσεις. Παρόλα αυτά, νομίζω ότι πρέπει να υπάρχει ένα όριο. Μια ελεγχόμενη ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα, που θα ορίζει πόσο μπορεί να επεμβαίνει το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης θα ήταν ιδανική”.

            Τι γίνεται όμως με τα υπόλοιπα Πρωταθλήματα; Αρκετά εθνικά Πρωταθλήματα σκέφτονται σοβαρά να ακολουθήσουν το παράδειγμα των BSB, απλούστατα επειδή δεν μπορούν να υποστηρίξουν το κόστος των ηλεκτρονικών. Όμως, το Παγκόσμιο Superbike αυτή τη στιγμή φαίνεται πιο απίθανο να απαγορεύσει τη χρήση ηλεκτρονικών, από ότι τα MotoGP, εισάγοντας περιορισμούς στην ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα. Για μια ακόμα φορά, οι κατασκευαστές είναι εκείνοι που αντιστέκονται στην απαγόρευση των ηλεκτρονικών. Μάλιστα, στo Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike τα εργοστάσια που συμμετέχουν είναι πολύ περισσότερα από ότι στα MotoGP, οπότε έχουν πολύ μεγαλύτερη δυνατότητα πίεσης στη διαμόρφωση  των κανονισμών.

Τι περιέχει το κουτί;

Η MSVR είχε τρεις ξεκάθαρους στόχους όταν εισήγαγε κανονισμό για ελεγχόμενη μονάδα διαχείρισης του κινητήρα σε ολόκληρη τη σειρά εκκίνησης του BSB: Αποπομπή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, ελάττωση ορίου περιστροφής κινητήρα (για επιμήκυνση του χρόνου ζωής του) και αυστηρή τήρηση των νέων κανονισμών.

                        Ο κατασκευαστής που ανέλαβε να δημιουργήσει την ελεγχόμενη μονάδα διαχείρισης των κινητήρων για τα BSB ήταν η Motec, μια Αυστραλιανή εταιρία που κατασκεύασε την ελεγχόμενη μονάδα της κατηγορίας EVO. Το μαύρο κουτί της Motec, ονόματι M170 δεν περιλαμβάνει σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, περιοριστή σούζας και σύστημα ελέγχου εκκινήσεων, όμως επιτρέπει στις ομάδες να παίξουν με τις βασικές ρυθμίσεις του κινητήρα: Τροφοδοσία, χρονισμό ανάφλεξης και φρενάρισμα κινητήρα. Δύο είναι οι χάρτες που περιλαμβάνονται, έτσι ώστε ο αναβάτης να έχει στη διάθεσή του μια κανονική χαρτογράφηση και μια ήπια για βρεγμένο οδόστρωμα. Επίσης, το M170 περιλαμβάνει 250Mb μνήμης για αποθήκευση δεδομένων, με εισόδους για αισθητήρες ταχύτητας τροχών και ποτενσιόμετρα αναρτήσεων, έτσι ώστε οι ομάδες να μπορούν να δουλεύουν πάνω στη ρύθμιση πλαισίου και αναρτήσεων, όπως πριν. Το όριο περιστροφής είναι ρυθμισμένο 750 σ.α.λ. πάνω από τα κόκκινα κάθε μοντέλου.

            Το κόστος κάθε τέτοιας μονάδας είναι 3,720 ευρώ, συν 805 ευρώ για υποστήριξη στους αγώνες.

            Είναι επίσης σημαντικό ότι η μονάδα επιτρέπει στην Motec να δει τι συμβαίνει στο εσωτερικό του κινητήρα κάθε αγωνιστικής μοτοσυκλέτας, επιτρέποντας στους τεχνικούς της εταιρίας να διεξάγουν ελέγχους για να εξασφαλίζουν ότι κανένας δεν χρησιμοποιεί κάτι που δεν προβλέπεται.

            “Μπορούμε να ελέγξουμε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα ανά πάσα στιγμή. Απλώς συνδέουμε τον υπολογιστή μας και εξάγουμε δεδομένα”, εξηγεί ο μηχανικός της Motec, Paul Bower. “Ελέγχουμε κάθε μοτοσυκλέτα στο τέλος των αγώνων, ενώ έχουμε τη δυνατότητα να βγάλουμε τη μονάδα διαχείρισης του κινητήρα από μια μοτοσυκλέτα και επί τόπου να τη βάλουμε σε άλλη”.

            H απώλεια των προηγμένων ηλεκτρονικών βοηθημάτων του αναβάτη έχει αλλάξει αρκετά το τοπίο στα BSB. “Τώρα που οι αναβάτες δεν μπορούν να βασιστούν στα βοηθήματα, ο μηχανικός συγκεντρώνει τη δουλειά του στον οδηγό, το γκάζι, το φρένο, τη ρύθμιση του πλαισίου και την εύρεση μηχανικής πρόσφυσης”, προσθέτει ο Bower. “Υπάρχουν ακόμα κάποιες επιλογές στον κινητήρα, με τις οποίες ο μηχανικός μπορεί να παίξει, όπως η ανάφλεξη, η τροφοδοσία και οι πίνακες για το φρενάρισμα του κινητήρα”.

            Ο Shakey Byrne συμφωνεί. “Υπήρχαν επιφυλάξεις για το ότι θα παίρναμε τη μονάδα της Motec, θα τη βιδώναμε πάνω στη μοτοσυκλέτα και τέλος. Οι αντιρρήσεις είχαν να κάνουν με την αδυναμία ρυθμίσεων και αλλαγών. Όμως, αυτό απέχει πολύ από την πραγματικότητα, διότι αφιερώθηκε μεγάλη προσοχή και χρόνος στο να βρεθεί ένας σωστός χάρτης για το φρένο του κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά είναι πολύ περιορισμένα σε σχέση με πριν, ακόμα κι έτσι όμως, αν δεν τα ρυθμίσεις σωστά θα αντιμετωπίσεις μεγάλα προβλήματα”.

            Ο Bower λέει ότι ορισμένες ομάδες ήδη έχουν καταφέρει να εκμεταλλευτούν κάποια πράγματα που προσφέρει το μαύρο κουτί της Motec. “Ορισμένοι μηχανικοί μετριάζουν την απόκριση του γκαζιού χαμηλά, μέσω ρυθμίσεων στην ανάφλεξη με σκοπό η μοτοσυκλέτα να είναι φιλική στις εξόδους των στροφών”, εξηγεί. “Καθυστερούν δύο κυλίνδρους για να συγκρατήσουν την υποστροφή, αλλά και τα γλιστρήματα στις εξόδους. Δεν πρόκειται για διακοπές στην τροφοδοσία, αλλά για πιο προοδευτική απόδοση της δύναμης, ρυθμίζοντας τον πίνακα ανάφλεξης”.

            Οι ιθύνοντες των BSB κάνουν ότι περνάει από το χέρι τους, έτσι ώστε οι διαφορετικοί κατασκευαστές να αγωνίζονται επί ίσοις όροις. Οι περισσότερες μοτοσυκλέτες πάντως έχουν ηλεκτρονικά που ελέγχουν το φρένο του κινητήρα. Οι Yamaha R1, Aprilia RSV4, BMW S1000RR και Ducati 1199 έχουν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο γκάζι, ενώ οι Suzuki GSX-R1000 και Kawasaki ZX-10R έχουν βηματικό μοτέρ. Από την άλλη πλευρά, οι Honda Fireblade, KTM RC8 και Ducati 1198 δεν έχουν τίποτα από τα δύο, οπότε οι ομάδες που τρέχουν με τις συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες χρησιμοποιούν βαλβίδα ρελαντί, στην εισαγωγή του κινητήρα, για να βελτιώσουν τη συμπεριφορά του μοτέρ στην είσοδο των στροφών.

            Εκτός από αυτό, κάθε ομάδα που αντιμετωπίζει προβλήματα με την κοινή μονάδα διαχείρισης του κινητήρα, μπορεί να ζητήσει τη βοήθεια της Motec.

            “Δύο ομάδες που αγωνίζονταν με Ducati 1199 προβληματίζονταν σχετικά με τον αν η μοτοσυκλέτα απέδιδε ικανοποιητικά, με την ελεγχόμενη μονάδα διαχείρισης. Αυτό που κάναμε ήταν να πάμε κατευθείαν στο εργοστάσιο στην Bologna, για να τους βοηθήσουμε με το λογισμικό”, εξηγεί ο Bower. “Δουλέψαμε εξαντλητικά στο δυναμόμετρο και τελικά βρήκαμε την ισχύ που οι συγκεκριμένες ομάδες αναζητούσαν”.

            Η μονάδα διαχείρισης M170 και το λογισμικό της θα παραμείνουν απαράλλαχτα για πέντε σεζόν, εξασφαλίζοντας συνέπεια για τις ομάδες και τους αναβάτες που αγωνίζονται στα BSB.

Κείμενο: Mat Oxley

Μετάφραση: Κώστας Φασουλόπουλος